Le transport de marchandises dans les documents de planiication

Le transport de marchandises dans les documents de planification

En France, de nouvelles organisations et pratiques dans les politiques urbaines et régionales sont impulsées depuis une dizaine d’années par un ensemble législatif ayant un objectif de mise en cohérence des politiques de transport, d’urbanisme et de développement durable. Les transports de marchandises ont ainsi été introduits d’une part dans les Schémas de Cohérence Territoriale (SCoT) avec la loi Solidarité et Renouvellement Urbains (SRU) du 13 décembre 2000 et d’autre part dans les Plans de Déplacements Urbains (PDU) avec la loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie (LAURE) du 30 décembre 1996. Au niveau national, les évolutions réglementaires s’appuient donc principalement sur trois lois :
➤ la Loi d’Orientation sur les Transports Intérieurs (LOTI, 1982) ;
➤ la Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie (LAURE, 1996) ;
➤ la loi Solidarité et Renouvellement Urbain (SRU, décembre 2000).

Le SCoT

Les Schémas de Cohérence Territoriale, avec la loi SRU ixent les grandes orientations relatives au transport des marchandises. Il est mentionné que les SCOT «(…) présentent le projet d’aménagement et de développement durable retenu, qui ixe les objectifs des politiques publiques d’urbanisme en matière d’habitat, de développement économique, de loisirs, de déplacements des personnes et des marchandises, de stationnement des véhicules et de régulation du traic automobile (…)». (Article 3 de la loi SRU, article L. 122-1 du code de l’urbanisme). En matière de transport de marchandises, les SCoT, jusqu’en 2005, s’inspiraient des objectifs du volet «marchandises» du Schéma de Services Collectifs de Transport (SSCT) . Ce SSCT relatif aux marchandises est fondé sur des orientations de politique générale des transports qui visent à satisfaire les besoins de transport dans le respect des objectifs liés à la sécurité, à la réduction des nuisances et à la lutte contre l’effet de serre. Plusieurs objectifs y sont afichés :

Répondre aux évolutions de la demande de transport
Le SSCT relatif aux marchandises vise à « faciliter le développement d’une offre multimodale de transport de marchandises pour répondre aux besoins quantitatifs et qualitatifs de la demande, à assurer la sécurité des approvisionnements, les accès maritimes, aériens et terrestres du commerce international, et, plus généralement, à soutenir au moindre coût économique et social les performances de l’économie française et européenne » .

Promouvoir des alternatives performantes au transport routier
L’objectif, ambitieux, est un rééquilibrage en faveur des transports alternatifs à la route dans une perspective européenne et notamment le doublement du traic ferroviaire de fret à l’horizon 2010. Cela passe notamment par des renforcements de capacité des infrastructures ferroviaires sur un certain nombre de goulots d’étranglement, compte tenu de la concentration des traics et de leurs perspectives de croissance, ainsi que par la fourniture de sillons répondant aux besoins des clients en termes de vitesse et d’horaires. A l’échelle des SCoT, les enjeux relèvent essentiellement des choix d’implantation des activités génératrices de traic de marchandises, notamment par rapport aux potentialités de développement plate-formes multimodales (ferroviaires ou luviales).

Améliorer la sécurité des transports
Parmi les mesures contribuant à la sécurité routière, on peut citer :
➤ l’utilisation du réseau autoroutier et des voies rapides, où se concentre 75 % de la croissance du traic de poids lourds, y compris sur les petites distances,
➤ la suppression de conigurations routières génératrices d’accidents et
➤ le contrôle du respect des règles sociales applicables au transport routier, mesure qui ne relève cependant pas du SCoT.

Préserver à long terme les ressources et la qualité environnementale
Les actions destinées à limiter les effets négatifs des transports sur l’environnement relèvent de plusieurs politiques publiques complémentaires :
➤ le gestion économe du territoire, la préservation des paysages et du cadre de vie,
➤ la réglementation technique des véhicules et des aéronefs en matière de bruit et d’émissions polluantes et de consommation d’énergie,
➤ la conception des infrastructures nouvelles ou la réhabilitation des infrastructures existantes qui prennent en compte les protections contre le bruit, évitent les milieux naturels sensibles, limitent les effets de coupure et s’insèrent mieux dans le paysage et
➤ la promotion des modes de transport peu polluants et notamment le chemin de fer, déjà évoqué plus haut.

Parmi ces actions, toutes ne relèvent cependant pas du SCoT. Il en est ainsi du transport à longue distance. Il importe toutefois de rappeler les orientations du SSCT dans ce domaine car l’élaboration du SCoT peut être l’occasion de soulever des débats sur des infrastructures pour le transport des marchandises: par exemple, faut-il élargir ou créer une voie de contournement pour absorber la croissance prévisible du traic poids lourds ou bien peut-on augmenter le fret ferroviaire sur les voies ferrées existantes, alors que l’on veut aussi développer, sur la même infrastructure, les lignes voyageurs régionales ?

Le Plan de Déplacements Urbains 

Les Plans de Déplacements Urbains quant à eux vont plus loin en matière de transport de marchandise. L’article 28-1 de la LOTI relatif au PDU, modiié par la LAURE et la loi SRU (article 96), place les marchandises en ville au niveau de l’organisation globale des déplacements dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants. Cet article notiie que « le plan de déplacements urbains déinit les principes de l’organisation des transports de personnes et de marchandises, de la circulation et du stationnement dans le Périmètre des Transports Urbains (PTU)». En outre, la cinquième orientation du PDU stipule qu’il doit porter sur le transport de marchandises et la livraison « tout en rationalisant les conditions d’approvisionnement de l’agglomération ain de maintenir les activités commerciales et artisanales. Il prévoit la mise en cohérence des horaires de livraison et des poids et dimensions des véhicules de livraison au sein du PTU. Il prend en compte les besoins en surfaces nécessaires au bon fonctionnement des livraisons ain notamment de limiter la congestion des voies et aires de stationnement. Il propose une réponse adaptée à l’utilisation des infrastructures logistiques existantes, notamment celles situées sur les voies de pénétration autres que routières et précise la localisation des futures, dans une perspective d’offre multimodale ». Par ailleurs, lors de la prise en compte de l’organisation du stationnement, un PDU doit également intégrer des « modalités particulières de stationnement et d’arrêt (…) des véhicules de livraison de marchandises ».

Enin, en se préoccupant des infrastructures logistiques urbaines, les PDU s’inscrivent dans une perspective multimodale. Le plan de déplacements urbains «(…) propose une réponse adaptée à l’utilisation des infrastructures logistiques existantes, notamment celles situées sur les voies de pénétration autres que routières et précise la localisation des futures, dans une perspective d’offre multimodale (…)». (Article 96 de la loi SRU, article 28-1 de la LOTI). Il s’agit là d’une disposition juridique forte si les agglomérations souhaitent ne pas laisser à la route l’exclusivité de la desserte des zones centrales. Le fer peut permettre une pénétration de volumes importants dans les zones denses. Si pour certaines villes, une utilisation accrue des voies ferroviaires ou luviales apparaît dificile à envisager, ces espaces au cœur des villes peuvent de toute façon se révéler intéressants pour servir de lieux d’accueil à des fonctions de logistique urbaine (stockage, réception des marchandises et optimisation des livraisons, accueil des marchandises liées au e-commerce…), avec simple accessibilité routière.

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Table des matières

Introduction
1. Le transport de marchandises dans les documents de planiication
1.1. Le SCoT
1.1.1. Répondre aux évolutions de la demande de transport
1.1.2. Promouvoir des alternatives performantes au transport routier
1.1.3. Améliorer la sécurité des transports
1.1.4. Préserver à long terme les ressources et la qualité environnementale
1.2. Le Plan de Déplacements Urbains
1.3. Les dispositions sectorielles
2. Le transport de marchandises : déinition
2.1. Les échanges entre l’ensemble des établissements économiques
2.2. Les enlèvements de marchandises générés par les déplacements d’achat
2.3. Les autres lux de marchandises
3. Les acteurs du transport de marchandises
3.1. Les acteurs de la sphère économique
3.1.1. Les chargeurs, les détenteurs de fret
3.1.1.1. Les distributeurs
3.1.1.2. Les industriels
3.1.2. Les acteurs du transport
3.1.2.1. Les transporteurs
3.1.2.2. Les prestataires de services
3.2. Les acteurs de la sphère urbaine
4. Identiication des zones génératrices des principaux lux dans l’aire du SCoT
4.1. Méthodologie
4.1.1. Le modèle Freturb
4.1.2. Précautions relatives à l’utilisation des ratios du modèle Freturb
4.1.3. La base de données SITADEL
4.2. Analyse des mouvements de marchandises sur l’aire du SCoT
4.2.1. Répartition du nombre d’établissements par secteur d’activité
4.2.2. Répartition du nombre d’opérations par secteur d’activité
4.2.2.1. Caractéristiques générales
4.2.2.2. Répartition des opérations par type de véhicule selon l’activité
4.2.2.3. Localisation de l’activité logistique et transport de marchandises Localisation des entrepôts
4.2.2.4. Localisation des commerces de gros et la grande distribution
4.2.2.5. Localisation de l’industrie
4.2.3. Nombre d’établissements et nombre de mouvements par commune de l’aire d’étude
5. Structuration et nature des lux fret sur le territoire du SCoT
5.1. Méthodologie
5.1.1 Les sources de données
5.1.2. Précautions relatives à l’utilisation de la base SITRAM
5.2 Les échanges de marchandises sur l’aire du SCoT : grandes caractéristiques
5.3. Les échanges routiers de marchandises entre le territoire du SCoT et les régions françaises
5.4. Les échanges routiers de marchandises entre le territoire du SCoT et les départements
5.5. Les échanges ferroviaires de marchandises des 6 départements de la région Centre
Conclusion
Bibliographie
Annexes

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