Le retard dans le domaine de la planification

Le retard dans le domaine de la planification 

Incapable de concevoir des gares qui nécessitent la planification basée sur la gestion du flux et la création de la façade monumentale, les japonais demandent aux architectes étrangers de construire leurs premières gares. Les deux premières gares japonaises, les terminus de Shinbashi et de Yokohama, sont conçues à l’identique en 1872 par un architecte américain peu connu, Richard P. Bridgence. Les premières gares d’Osaka (1874), de Kyoto (1877) et de Nagahama (1882) sont également bâties par des concepteurs étrangers. Il est vrai que bien des articles sur le chemin de fer se trouvent dans le journal de la Société de Technologie à partir de 1881, mais les premiers travaux synthétiques sur les gares ne sont publiés qu’en 1897 par l’ingénieur Fusatoshi Nozawa . Au préambule de cet article, il recommande l’estimation du nombre final des voies ainsi que celle de l’étendue du bâtiment principal pour éviter une interruption de services lors des travaux d’agrandissement. Cet article couvre non seulement des questions générales mais aussi d’autres plus spécifiques: la question de l’emplacement des gares, la disposition des voies ainsi que celle du bâtiment principal, la dimension des quais, la clôture réservée aux bestiaux, la halle des marchandises, les voies d’évitement, les voies en pente, le changement des voies, la passerelle, le tunnel souterrain, la remise de la locomotive, les poids des locomotives utilisées au Japon, la plaque tournant, le réservoir d’eau et la limite de construction sur la coupe au-dehors de l’espace occupé par la locomotive.

Les gares sont construites à la périphérie de la ville plutôt qu’en centre- ville pour des raisons de prix et de superficie des terrains. « Le terrain autour de la gare sera progressivement converti en centre commercial. […] La distance considérable entre la gare et la ville ne pose de problème que provisoirement, c’est ce qu’on a démontré les exemples récents . » Trois dispositions des voies de la gare de passage sont citées, l’agencement étant rendue plus ou moins compliqué par l’installation d’équipements différents :

– solution plus simple avec un bâtiment latéral, un quai situé à l’autre côté, une halle de marchandises ;
– solution identique ajoutant à la précédente mais trois voies et une autre halle des marchandises ;
– solution plus compliquée ajoutant la remise des wagons et des locomotives, la machine de l’alimentation des eaux, la plaque tournante, la passerelle aérienne et le réservoir des charbons à la deuxième solution.

Les dimensions des quais telles que la hauteur, la largeur et la longueur sont bien précisées pour répondre aux situations de fortes affluence arriverait à la gare lors des cérémonies bouddhiques et shintoïstes. Les deux types de la halle des marchandises sont présentés, soit celle avec deux rails intérieurs, soit celle avec rails au-dessous de l’ avant-toit attaché à la halle.

En ce qui concerne le bâtiment, il se contente de faire remarquer que l’agencement de chaque fonction est soigneusement décidé. Selon lui, les salles d’attente doivent être grandes pour que les voyageurs puissent se sentir bien. La notion de l’aération est introduite par l’installation du chauffage et du banc au-dessous de l’avant-toit visant à profiter de l’air naturel. Il spécifie également l’emplacement des salles d’attente au sud-ouest et des bureaux au nord-est en faveur de l’ensoleillement convenant à chaque fonction. Son intérêt porte sur les choses bien précises telles que l’eau portable, la fontaine, la route couverte par du gravier, et des plantes qu’on installe sur la cour devant la gare. L’article précise le dimensionnement et le nombre pour les tables installées dans le bureau de la distribution des billets et celui d’inscription des bagages ainsi que pour les dispositifs des toilettes. Une partie considérable est consacrée au système du traitement de vidanges. L’auteur préconise le buffet qui ne fut pas encore réalisé dans les gares japonaises à cette période à cause de l’interdiction gouvernementale. De toute façon, la connaissance étant fragmentaire, cet article s’avère non structuré. La planification des gares n’est pas encore d’un sujet de discussion.

La disposition et le type des gares 

Contrairement aux études faites par les ingénieurs français comme Perdonnet, une différence de disposition pour les gares terminus n’est pas tellement considérée. Pour les ingénieurs japonais, la séparation des deux services dans les bâtiments distincts n’est pas de sujet fréquemment traité car la plupart des gares japonaises attribuent tous les services dans un bâtiment longitudinal parallèle aux voies.

Malgré la citation des plans détaillés des gares étrangères, Takeuchi se contente de présenter les types tels que la composition en forme de L, d’U et de T sans analyse approfondie. Le plan de la gare de St. Louis aux Etats-Unis pour la composition frontale, et celui de la gare de St. Enoch en Angleterre pour la composition en forme de L sont empruntés. Il est à noter que la gare de St. Enoch dispose des services du départ en tête et attribue les divers bureaux et le buffet  sur un côté latéral dans un bâtiment alors que les services d’arrivée sont situés sur l’autre côté qui n’est qu’un tunnel accessible aux voitures, ce qui révèle que cette gare fait figure en forme d’ «U». Ne comptant pas ce tunnel pour les voitures comme faisant partie du bâtiment principal, cet ingénieur se trompe dans la classification de la composition de cette gare en définissant la composition en forme de « L ». Cela tient au fait que l’auteur ne vraisemblablement visite pas ceretaines gares auquelles il s’intéresse.

Cependant, la composition en forme d’ « U » est classée en trois selon la distribution des services des voyageurs et des employées dans la gare, autrement dit selon la disposition: frontale, bilatérale, et bilatérale alternative. L’exemple pour le premier dont les services des voyageurs est installés en tête et les bureaux des employés sont distribués en deux côtés latéraux est la gare de Francfort am Main et Munich, le deuxième dont les services des voyageurs en deux côtés et les bureaux en tête, la gare de Paddington et le troisième dont les services du départ et de l’arrivée sont équipés en deux côtés latéraux, la gare de Cassel et du Pecq. De plus, au niveau de la définition, les services des voyageurs ne sont définies uniquement comme « les salles pour les voyageurs pour le départ et l’arrivée». Il faut bien reconnaître que la gare de Paddington possède la composition en forme de « L » avec la disposition bilatérale sans aucune organisation au côté de l’arrivée et que le bâtiment en tête n’est qu’un l’hôtel terminus qui ne sert à aucun service du transport de cette gare, par exemple, les bureaux des employés. A cause d’une information limitée, cet ingénieur passe à côté du sens de l’espace architectural des gares. De plus, les deux erreurs présentent une opposition en ce sens qu’à St. Enoch, l’auteur efface le bâtiment latéral à droit et qu’à Paddington, il crée un bâtiment latéral imaginaire. Quant aux voies alternatives, il considère une grande superficie comme un désavantage. La composition en forme de T est empruntée avec le plan de la gare de Stuttgart. Il ne recommande pas ce système du point de vue économique et en raison de la difficulté de surveillance comme les ingénieurs français.

Il donne généralement son adhésion à la solution d’un seul bâtiment pour la gare. « La gare possède normalement un seul bâtiment principal. Cependant elle parfois dispose de deux édifices pour les voyageurs du départ et d’arrivée ainsi que pour ceux allant et partant de Tokyo. […] Cette utilisation de deux bâtiments est généralement peu pratique pour les voyageurs. Elle non seulement nécessite une double dépense de construction mais aussi divise les services en deux, ce qui nécessite plus d’employés et des travaux compliqués. Cette solution se révèle non seulement moins économique mais aussi moins efficace au niveau de la marche des différents services. […] Cela vient plutôt du fait qu’en raison de leur propre gestion des services, deux compagnies différentes ne pouvaient pas utiliser le même bâtiment principal commun. Cependant, les gares se composant de deux bâtiments doivent abandonner ces doubles équipements à l’occasion d’élargissement sauf cas particulier. » .

Ce point de vue contraste avec la logique française divisant les deux services pour éviter le croisement des flux de circulations. En réalité, les gares japonaises se composent d’un seul bâtiment même pour les gares terminus. Cette préférence pour un unique bâtiment principal vient partiellement du fait que les voyageurs peuvent accéder aux quais, ce qui empêche la concentration des services par opposition à la politique de contrôle en France qui interdit l’accès libre aux quais.

La question de l’emplacement du bâtiment principal est soumise à l’étude selon deux points de vue: la relation avec le centre de la ville et celle avec des quais et voies. La gare terminus est définie par disposition frontale ainsi que latérale alors que la gare de passage est présentée par la disposition latérale ainsi que la gare de pont. Comme bien des gares japonaises sont construites par système viaduc dans les grandes villes, notamment à Tokyo, ce système est également présenté par disposition superposée, intermédiaire et latérale.

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Table des matières

I)INTRODUCTION
II) GENERALITES
III) METHODOLOGIE
IV) RESULTATS
V) COMMENTAIRES ET DISCUSSION
VI) CONCLUSION  
VII) REFERENCES
ANNEXES
RESUME

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