Le métro hors les murs : la construction progressive d’un objet géographique

Le métro hors les murs : la construction progressive d’un objet géographique

Le métropolitain parisien est un objet changeant auquel les politiques, les concepteurs, la presse et les usagers ont confié depuis la seconde moitié du XIXème siècle différentes missions, différents desseins de ville. Il serait à ce titre illusoire de chercher à décrypter les liens qui unissent les lignes prolongées aux espaces qu’elles traversent, sans revenir sur les fondements mêmes d’un mode de transport dont la symbolique semble de nos jours définitivement ancrée dans le territoire de Paris. Cette exigence ne signifie pas qu’il faille dresser un simple et creux «historique du métropolitain » dont on soulignerait les traits majeurs et identifierait les principaux moments. La reconstruction ex post de cette évolution est une nécessité : c’est en effet à travers une réinterprétation de la matrice des événements à l’aune d’une configuration du réseau observable à un moment donné que seront intelligibles les hypothèses scientifiques à venir. Cette configuration, postulonsnous d’entrée, est à la fois donnée explicative des observations dont nous ferons état et matériau constitutif de la méthode : le degré de connexité ou de complétude d’un réseau (d’un graphe) détermine des entrées ou des questions de recherche spécifiques en même temps qu’il répond sur le terrain, le plus souvent dans plusieurs contextes successifs, à des objectifs variables qui, par leur entremise, orientent les conséquences possibles et/ou réelles du réseau considéré.

Autant dire que, dans le cas présent, ce n’est pas le métropolitain parisien qui est en jeu, ni en soi l’existence de tronçons de lignes au cœur de la banlieue, mais bien le métropolitain parisien lorsqu’il sort de ses murs, c’est-à-dire cet objet construit dans un contexte donné sur un territoire donné et qui, se conformant à des évolutions urbaines et sociétales précises, à des choix politiques conscients, déborde du territoire dans et pour lequel il fut conçu : l’aire de pertinence du réseau devient variable et, partant, se présente comme une donnée fondamentale de l’exercice. Et parce qu’elle est devenue variable, et parce qu’elle remet en question le mythe selon lequel « le métro, c’est Paris », elle est le point de départ de toute réflexion scientifique sur l’évolution urbaine de l’autour-dumétro.

Aussi, l’objet du présent chapitre est de montrer que l’expansion du métropolitain à travers la banlieue parisienne est proprement constitutive d’une interdépendance hiérarchiquement ordonnée entre une banlieue et une ville centre que l’on pourrait réunir sous l’appellation d’aire centrale ou de cœur d’agglomération. Il faut pour cela, dans un premier temps, redécouvrir les premiers débats qui aboutirent à la constitution du réseau primaire, spécifiquement parisien, et dont les premières pousses périphériques témoignèrent d’une réponse aux besoins de l’interdépendance fonctionnelle entre centre et banlieue (1.1). Il est nécessaire ensuite de suivre le métro dans sa confrontation à la planification urbaine et régionale de la seconde moitié du XXème siècle, celle-ci ayant longtemps hésité entre opposition et acquiescement à la puissance de la capitale : sans doute cette donne aura-t-elle pesé sur le métro (1.2). La construction très progressive d’un objet à la géographie singulière rend compte, en dernière analyse, des fonctions qu’on lui assigna en diverses circonstances : ce qui le rendit ainsi, de même que ce qu’il finit par ne pas être, sont les éléments d’une synthèse dont l’espace urbain peut avoir gardé les marques (1.3) et à laquelle les hypothèses scientifiques, dans les chapitres suivants, seront liées. Le présent chapitre aboutira, non à une hypothèse, mais à un constat.

Les balbutiements expansionnistes d’un objet local

Lorsque roula la première rame du métro parisien hors les limites, instituées en 1860, d’une capitale qu’enserrait une barrière faite d’HBM (Habitations à Bon Marché), de jardins publics et d’une zone non aedificandi, il ne faisait déjà plus de doute pour personne que le nouveau réseau franchirait rapidement cette triple clôture et unirait fonctionnellement un centre et une périphérie traditionnellement opposés. Appréhender cette lente éclosion est nécessaire à la mise en perspective des prolongements que nous connaissons aujourd’hui. Elle fut conflictuelle et influença largement les évolutions ultérieures.

La douloureuse constitution d’un réseau éminemment parisien

Le réseau métropolitain de Paris est né dans la douleur des conflits d’intérêts opposant la Ville de Paris, l’État et les multiples compagnies de chemins de fer qui exploitaient à la fin du XIXème siècle les nombreuses lignes qui, au départ des gares de la capitale, irriguaient ce que l’on devait appeler plus tard la banlieue parisienne et qui n’était à l’orée du XXème siècle qu’une esquisse d’espace en voie d’urbanisation mêlant banlieues ouvrières, bourgs ruraux et sites de villégiature pour la bourgeoisie parisienne.

L’invention progressive du métropolitain a déjà fait l’objet d’une remarquable analyse historique [LARROQUE, MARGAIRAZ, ZEMBRI, 2002] mettant en exergue trois grandes phases qui ont durablement marqué la portée géographique du métropolitain et sa relation au réseau de chemin de fer : d’une conception en réseau unique à vocation locale (1845-1879) à l’idée d’un réseau à double intérêt local et régional (1880-1893) puis au fractionnement en deux réseaux imperméables (1894-1928) qui déterminera jusqu’à nos jours une séparation nette entre métro et réseaux de banlieue, les acteurs du métropolitain parisien modifient sensiblement les formes de compromis au gré des contextes politiques et économiques successifs.

Nous n’adopterons pas dans notre propos une telle division historique qui apparaîtrait redondante et insisterons plutôt sur trois points-clés auxquels le métropolitain parisien doit forme et émergence : une succession de contextes politiques, institutionnels et économiques propice au conflit entre plusieurs groupes d’acteurs ; la longue indécision générale quant à la portée géographique, au statut juridique et à la fonction de ce mode de transport urbain en gestation ; la primauté des questions d’intérêts privés sur celles du rôle à assigner au métro.

L’équilibre des pouvoirs et le conflit tripartite

Le long processus de création du métro parisien a reposé sur un terrain politicoinstitutionnel complexe qui met à la fois en jeu, dans le cadre national, la répartition des pouvoirs urbains et l’organisation du secteur des transports à l’échelle nationale. Ce double substrat est essentiel à la compréhension a posteriori de l’aboutissement du réseau comme réseau de desserte locale. Au moment où les premiers projets de métropolitain font l’objet de discussions (cf. infra), les instances locales ne disposent que de faibles pouvoirs : tout en instaurant le suffrage universel aux échelons municipal et départemental, la loi du 14 avril 1871 a maintenu la nomination du maire par le gouvernement central pour les villes de plus de 20 000 habitants. Le pouvoir en place a en outre ôté tout pouvoir de décision à la Ville de Paris et au Conseil Général de la Seine et leurs assemblées respectives s’en trouvent réduites à un rôle strictement consultatif, leurs directions techniques étant dans les faits sous la coupe du Préfet de la Seine et du Préfet de Police. Les décisions du Conseil Municipal ne deviennent exécutoires qu’en cas d’approbation par le Préfet du département.

Les revendications pour la liberté locale faisaient déjà partie de la Commune de Paris qui, en 1870, se proclamait « souveraine » et prolongeait les anciennes revendications des sans-culottes parisiens [MARCHAND, 1993] ; elles se poursuivront au-delà. L’Ordre Moral au pouvoir soumet à nouveau toutes les mairies françaises à la nomination, et il faudra attendre 1882 pour que, définitivement, le maire soit élu par le Conseil Municipal. Paris, on le sait, est pourtant maintenu hors du droit commun, sans maire et cerné de deux préfets [AGULHON, 1983]. Les villes sont les bastions des républicains et Paris donne la victoire au groupe radical lors des élections municipales de 1880, favorable à l’autonomie parisienne et principale force d’opposition au gouvernement dit « opportuniste » ainsi qu’aux monopoles des compagnies ferroviaires [LARROQUE, MARGAIRAZ, ZEMBRI, 2002]. Ces suffrages se traduisent très rapidement dans les nombreux signaux envoyés au gouvernement par les édiles locaux : prises de positions tranchées en faveur du pouvoir municipal, création de commissions permanentes illégales et édition d’un Bulletin municipal officiel de la ville de Paris constituent autant de manifestations de la volonté parisienne de s’extirper de la mainmise de l’État sur des affaires qu’elle considère d’ordre local. Surtout, le Conseil Municipal de Paris adopte en 1880 un « Projet d’autonomie communale » et soutient qu’« il est du devoir de la République de mettre fin à l’anomalie suivant laquelle le préfet de la Seine et le préfet de Police sont investis des fonctions de maire » [cité in DAUMAS, 1977]. Les décennies de 1880 et 1890 vont peu à peu consolider l’assise électorale des républicains, tant radicaux que socialistes, et donner voix à l’orientation autonomiste de conseillers municipaux comme Brousse, Deligny, Vauthier ou Cernesson, dont l’action va porter sur la défense des intérêts proprement urbains [DAUMAS, 1977].

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Table des matières

Introduction
Partie I – Fondements théoriques, concepts et méthodes
Chapitre 1 Le métro hors les murs : la construction progressive d’un objet géographique
1.1. Les balbutiements expansionnistes d’un objet local
1.2. Le métro pris au piège du malthusianisme régional
1.3. Fonctions, temps et territoires de bouts de lignes
Chapitre 2 De la causalité aux injonctions
2.1. La bipolarisation des modèles de causalité
2.2. La refondation des légitimités publiques
Chapitre 3 Prendre la mesure des dynamiques centralitaires
3.1. La ville monocentrique n’a pas disparu
3.2. Mesurer le centre au-delà du centre
3.3. Reconsidérer l’aire centrale : une esquisse méthodologique
Partie II – Analyses et résultats
Chapitre 4 Inertie et instabilité des structures bâties : la polarisation matérielle
4.1. Mesurer le changement par l’occupation du sol
4.2. Stabilité de l’espace résidentiel, mutations de l’espace économique
4.3. Différenciations géographiques
Chapitre 5 L’ancienneté du parc de logements ou le poids des héritages
5.1. Modalités de l’analyse par la structure du logement
5.2. Logements et distance au métro
5.3. La configuration du bâti préfigure son propre renouvellement
Chapitre 6 La polarisation sociale sélective
6.1. Modalités de l’analyse de la composition sociale des quartiers desservis par le métropolitain
6.2. Les ménages du métropolitain, jeunes et petits
6.3. Adaptation au logement ou attraction du métro ?
Conclusion
Annexes

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