Soutenance mémoire
L’ACTIVITE PORTUAIRE ET MARITIME
La classification de la CNUCED
La CNUCED a proposé une classification basée sur l’ensemble des prestations fournies par la place portuaire, pour le développement des échanges et du pays, ce sont les ports de première, deuxième et troisième génération.
– Les ports de la première génération : jusqu’aux années soixante, les ports étaient essentiellement des interfaces entre le maillon terrestre et le maillon maritime du transport de marchandises. Leur rôle était alors axé sur le chargement et le déchargement des navires, le stockage et la livraison/réception des marchandises. Cette façon de voir les choses subsiste à l’heure actuelle, le rôle du port est figé et limité. De ce fait, il y a tendance à restreindre les activités portuaires au strict minimum. Les investissements sont concentrés dans l’acquisition d’infrastructures sans se soucier de ce que devient la marchandise une fois qu’elle est livrée au chargeur. De tels ports occupent souvent une position de monopole, les besoins des utilisateurs ne sont guère pris en compte. Les intérêts du secteur commercial et du transport sont rarement pris en considération, la promotion commerciale des services portuaires est limitée. Le port se considère comme un « fief indépendant », et la municipalité où il est implanté le considère de même. L’un et l’autre cherchent rarement à coopérer et leurs plans de développement sont exécutés sans concertation. Dans un port de la première génération, les différentes activités ou entreprises portuaires sont isolées les unes des autres. Cela signifie que les opérateurs n’agissent pas de concert au niveau commercial, mais que chacun agit de son côté.23
– Les ports de la seconde génération : dans un port de la seconde génération, les autorités de tutelle et les prestataires de services portuaires ont une approche globale des fonctions du port. Le port est considéré comme un centre de services dans le domaine des transports, de l’industrie et du commerce. Il peut ainsi mettre en oeuvre et offrir à ses utilisateurs des services industriels ou commerciaux qui ne sont pas directement liés aux activités traditionnelles de chargement/déchargement, mais qui le sont indirectement grâce aux facilités logistiques offertes par le port. La politique portuaire, la réglementation et les stratégies de développement sont élaborées de manière plus ambitieuse. Il en résulte une extension du champ des activités du port aux services commerciaux ou autres services tels que l’emballage et le marquage des produits. Des installations industrielles sont implantées à l’intérieur de la zone portuaire. Le port peut donc se développer et s’étendre vers l’arrièrepays, avec toutes sortes d’industries : sidérurgie, métallurgie lourde, raffineries et unités de pétrochimie de base, aluminium, fabrication de pâte à papier, engrais, fabrication de sucre et d’amidon, minoterie et agroalimentaire divers, etc.
Les ports de la deuxième génération sont non seulement des centres de transport mais aussi des centres industriels et commerciaux. Ils sont apparus au cours des années 60, avec l’accroissement des importations de matières premières dans les pays industrialisés et leur nouvel essor industriel. Ces ports sont souvent appelés « ports industriels ». L’organisation des activités au sein d’un port de deuxième génération est différente de celle d’un port de première génération. Les ports de la deuxième génération ont des relations plus étroites avec leurs partenaires dans les transports et ceux qui ont implanté dans la zone portuaire leurs installations de transformation des marchandises. Les ports de la deuxième génération entretiennent aussi des liens plus étroits avec la municipalité car ils sont tributaires de l’agglomération environnante pour ce qui est des ressources foncières, de l’approvisionnement en énergie, en eau et en main d’oeuvre ainsi que pour les dessertes multimodales. Au sein du port, les différentes activités sont de plus en plus intégrées au fur et à mesure que le trafic augmente en volume et que le transit des marchandises s’accélère.24
– Les ports de la troisième génération : ces ports sont apparus dans les années 80, principalement en raison de l’extension au niveau mondial de la conteneurisation et de l’intermodalisme25, conjuguée aux exigences croissantes du commerce international. Les décideurs, gestionnaires et les opérateurs d’un port de la troisième génération ont une conception très différente de l’exploitation et de l’aménagement des ports dont ils ont la responsabilité. Ils considèrent le port comme un maillon dynamique dans le système de production et de distribution international. Leur comportement a évolué en conséquence. L’offre plus ou moins passive d’équipements et de services cède le pas à une intervention et une participation active dans le processus global du commerce international. Pendant des siècles, les agents portuaires ont attendu que les navires et les marchandises viennent à eux, estimant que les « marchandises suivraient ». Aujourd’hui, ils se rendent compte que les courants de marchandises sont beaucoup plus fluctuants que par le passé. Des efforts sont déployés pour les attirer et les conserver. L’objectif est bien entendu de promouvoir les activités de commerce et de transport qui, à leur tour, engendrent de nouvelles activités payantes aux niveaux des recettes et de la valeur ajoutée. Grâce à ces efforts, les ports se sont transformés en centres de transport intégré et en plates-formes logistiques du commerce international. Dans ce même esprit, les ports se sont dotés de systèmes d’information partagés (communautaires) et l’action commerciale de la place portuaire est opérée par des organisations représentatives de tous les intervenants de la place, économiques, sociaux et politiques. Les activités et les services d’un port de la troisième génération sont à la fois spécialisés, flexibles et intégrés.26
Structure de la flotte mondiale par principales catégories de navires. Comme le montre le graphique 1.4, au 1er janvier 2006, dans la répartition du tonnage de la flotte marchande mondiale qui s’élevait à 960 millions de tonnes de port en lourd (TPL), le tonnage des navires-citernes qui inclut les transporteurs de pétrole, essentiellement de classes VLCC et ULCC71, était de 354 millions de TPL, soit 37 % de la capacité commerciale mondiale. Les vraquiers polyvalents72 représentent 37 % de cette capacité. Ces deux types de navires ont représenté 74 % du tonnage total. La flotte de navires de charge classiques73 représente 10 % du total de la flotte mondiale. Ce sont des navires destinés au transport de marchandises diverses qui n’entrent pas dans les conteneurs ou dont le chargement en conteneurs n’est pas économique (palettes, sacs, grain en sacherie, bois, produits sidérurgiques, véhicules lourds). S’agissant du tonnage de port en lourd de la flotte de porte-conteneurs, celle-ci a atteint les 111 millions de TPL, soit 12 % du total de la flotte mondiale. Ce taux d’augmentation relativement élevé reflète la proportion croissante des produits manufacturés faisant l’objet du trafic, généralement, par porte-conteneurs. Le tonnage de port en lourd des transporteurs de gaz liquide (essentiellement GNL et GPL) et des transbordeurs et autres navires à passagers, regroupés dans la catégorie « Autres types de navires » représente 5 % du total mondial, avec 52,5 millions de TPL.
La moyenne d’âge de l’ensemble de la flotte mondiale s’établit à 12,2 ans. En ce qui concerne les différentes catégories de navires (voir le tableau 1.5), l’âge moyen des navires-citernes est de 10 ans, en 2005. La moyenne d’âge de la flotte des vraquiers s’établit à 13,1 ans. Les porte-conteneurs, que nous abordons avec plus de détails dans le chapitre 2, constituent la catégorie de navires la plus jeune, avec un âge moyen de 9,4 années. Cette observation se reflète également, concernant les porte-conteneurs, dans la proportion des navires de zéro à quatre ans d’âge (32,2 %), la plus élevée pour toutes les catégories de navires. Par groupes de pays, c’est dans les Pays Développés à Economie de Marché, que la moyenne d’âge des navires est la plus basse, soit 10,3 années. La tendance à une diminution de la moyenne d’âge de la flotte, apparue il y a quelques années, s’est poursuivie dans ces pays. Également dans ce groupe, l’âge moyen des navires-citernes a diminué de plus d’une année pour s’établir à 8,2 années en 2005, contre 10,5 années en 2002. Cette tendance reflète le bannissement des navires anciens par l’UE, mesure prise après les récentes catastrophes écologiques (ERIKA et PRESTIGE). Les principaux pays de libre immatriculation74 se situent à la seconde place pour l’âge moyen de l’ensemble des navires (11,7 ans en 2005 contre 12,1 ans en 2002), bien que la tendance à faire enregistrer les navires neufs sous pavillon de libre immatriculation se soit ralentie. L’âge moyen de l’ensemble des navires immatriculés dans les pays en développement (à l’exclusion des grands pays de libre immatriculation) est de 13 années en 2005. Les pays d’Europe Centrale et Orientale ont toujours la flotte la plus ancienne (20,7 ans en 2005 contre 20,1 ans en 2002), et les navires construits de plus de 15 ans représentent plus de 90 % de l’ensemble de la flotte, tandis que les vraquiers constituent la catégorie de navires la plus ancienne avec 22,9 ans.
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Table des matières
INTRODUCTION GENERALE
CHAPITRE 1. L’ACTIVITE PORTUAIRE ET MARITIME : UNE ACTIVITE STRATEGIQUE
INTRODUCTION
1.APPROCHE CONCEPTUELLE DE L’ACTIVITE PORTUAIRE ET MARITIME
1.1 Eléments essentiels et notions générales sur l’activité portuaire
1.1.1 Définition d’un « port »
1.1.2 La consistence des infrastructures et du domaine portuaire
1.1.3 La classification des ports
1.1.4 Les prestations portuaires
1.1.5 Les acteurs de la place portuaire
1.1.6 L’organisation portuaire
1.2 Eléments essentiels et notions générales sur le transport maritime de marchandises
1.2.1 Généralités sur le transport maritime
1.2.2 Le trafic maritime mondial
1.2.3 Structure de la flotte mondiale par principales catégories de navires
1.2.4 Propriété de la flotte mondiale
2.L’IMPORTANCE ECONOMIQUE DES PORTS, ET LE RÔLE DE L’ETAT
2.1 Le rôle des ports dans le développement économique
2.1.1 Le développement par le commerce extérieur
2.1.2 Le développement par l’industrialisation
2.1.3 Le développement par l’aménagement du territoire
2.2 Les objectifs économiques des ports maritimes
2.2.1 L’objectif macroéconomique du port
2.2.2 L’objectif sectoriel du port
2.2.3 Impacts du coût de passage portuaire et politique portuaire
CONCLUSION
CHAPITRE 2. LA CONTENEURISATION INTERNATIONALE
INTRODUCTION
1.GENERALITES SUR LA CONTENEURISATION
1.1 Naissance de la conteneurisation
1.2 Les types et capacités des conteneurs normalisés
1.3 Evolution de la conteneurisation internationale
1.3.1 Evolution du trafic conteneurisé
1.3.2 Evolution des navires porte-conteneurs
1.3.3 Evolution de l’offre de transport conteneurisée
1.4 Avantages et contraintes de la conteneurisation
1.4.1 Les avantages
1.4.2 Les contraintes
2.ASPECTS TECHNIQUES DE L’EXPLOITATION DU CONTENEUR
2.1 Modes d’exploitation du conteneur
2.2 Les routes maritimes de transport de conteneurs
2.2.1 Le port d’hinterland avec services maritimes directs
2.2.2 Ports d’hinterland avec services maritimes rationalisés
2.2.3 Services maritimes dits « de types pendulaires »
2.2.4 Le système des Hubs maritimes
2.3 Les stratégies des armements de lignes régulières
2.3.1 Objectifs des armateurs de lignes régulières
2.3.2 La concentration horizontale
3.PRATIQUE ACTUELLE DE LA CONTENEURISATION
3.1 Les routes essentielles du conteneur et les flux acheminés
3.2 Les armements mondiaux du conteneur
3.3 Les alliances de lignes régulières conteneurisées
3.4 Les ports et terminaux à conteneurs à travers le monde
3.4.1 Le trafic portuaire conteneurisé par groupes de pays
3.4.2 Les ports et terminaux à conteneurs à travers le monde
3.5 Les opérateurs de terminaux à conteneurs
3.6 L’intégration verticale de la manutention par les armements
CONCLUSION
CHAPITRE 3. LE SYSTEME PORTUAIRE ALGERIEN : EVOLUTION, ORGANISATION ET FONCTIONNEMENT
INTRODUCTION
1.EVOLUTION DE L’ORGANISATION ET DU FONCTIONNEMENT DU SYSTEME PORTUAIRE ALGERIEN, DEPUIS L’INDEPENDANCE
1.1 Avant l’Indépendance
1.2 La phase de gestion mixte
1.2.1 L’organisation en ports autonomes et secondaires
1.2.2 Le monopole de la CNAN
1.3 La phase de centralisation
1.3.1 La création de l’ONP
1.3.2 La création de la SONAMA
1.4 La phase de décentralisation
1.4.1 La création des Entreprises Portuaires
1.4.2 La restructuration de 1998 (Les EP hors la loi)
1.4.3 La libéralisation et la privatisation dans le secteur des ports
2.EVOLUTION DE L’ACTIVITE DES PORTS ALGERIENS ENTRE 1996 ET 2004
2.1 Volume physique de trafic des ports algériens
2.1.1 Trafic global des ports algériens
2.1.2 Trafic des ports algériens sur les plans de l’Afrique de Nord, de l’Afrique et du Monde
2.1.3 Les mouvements de navigation et la qualité de service dans les ports algériens
2.2 Nature des cargaisons traitées par les ports algériens
2.2.1 La vocation globale des ports algériens 99
2.2.2 L’évolution du trafic des ports algériens, par types de produits
2.2.3 Evolution du trafic, par modes de conditionnement
2.2.4 Evolution de la conteneurisation
2.2.5 Répartition du trafic par port, entre 1996 et 2004
CONCLUSION 106
CHAPITRE 4. LA PRATIQUE DE LA CONTENEURISATION EN ALGERIE.
INTRODUCTION
1.EVOLUTION DE LA DEMANDE DE SERVICES PORTUAIRES CONTENEURISES
1.1 Evolution de l’activité conteneur en Algérie, entre 1996 et 2006
1.2 Evolution du taux de conteneurisation en Algérie, entre 1996 et 2005
1.3 Répartition du trafic conteneur et des parts de marché par port
1.4 Analyse de l’évolution des parts de marché
1.5 Comparaison de la concentration du trafic conteneurs dans les principaux ports des pays du Maghreb
2.L’OFFRE DE SERVICES PORTUAIRES CONTENEURISES
2.1 Le port de Ghazaouet
2.2 Le port d’Oran
2.3 Le port d’Arzew/Béthioua
2.4 Le port de Mostaganem
2.5 Le port de Ténès
2.6 Le port d’Alger
2.7 Le port de Béjaïa
2.8 Le port de Djendjen
2.9 Le port de Skikda
2.10 Le port d’Annaba
2.11 Offre de services portuaires conteneurisés au Maroc et en Tunisie
2.11.1 Le port de Casablanca
2.11.2 Le port de Radès
2.12 Offre de services maritimes conteneurisés en Algérie, Maroc et Tunisie
CONCLUSION
CHAPITRE 5. LE COUT DE PASSAGE PORTUAIRE DES CONTENEURS AU PORT DE BEJAÏA
INTRODUCTION
1.COMPARAISON DU COÛT DE PASSAGE PORTUAIRE ENTRE LES PORTS DE BEJAÏA, RADES ET CASABLANCA
1.1 Evolution du trafic conteneurs au port de Béjaïa
1.2 Composantes du coût de passage portuaire
1.2.1 Les coûts au navire
1.2.2 Les coûts aux conteneurs
1.2.3 Les coûts auxiliaires
1.2.4 Les coûts de transport maritime
1.3 Le coût des prestations portuaires au port de Béjaïa
1.4 Comparaison du coût de passage portuaire entre Béjaïa, Radès et Casablanca
1.4.1 Comparaison des coûts des prestations portuaires
1.4.2 Le coût de transport maritime
1.4.3 Le coût de passage de port à port
2.IMPACT DE LA MISE EN EXPLOITATION DU TERMINAL A CONTENEURS SUR LE COÛT DE MANUTENTION A QUAI AU PORT DE BEJAÏA, ET SUR LE COÛT DE TRANSPORT MARITIME
2.1 Les phases de l’analyse
2.1.1 La phase 1 (de janvier 2005 à juin 2005)
2.1.2 La phase 2 (de juillet 2005 à mai 2006)
2.1.3 La phase 3 (de mai 2006 à décembre 2006)
2.2 Implications théoriques des changements entre phases (entre modes d’exploitation)
2.2.1 Impact des portiques de quai sur les rendements de la manutention à quai
2.2.2 Impact du parc de stockage sur les rendements de la manutention à quai
2.2.3 Impact des changements de la tarification de la manutention à quai
2.3 Problématique de l’analyse
2.4 Présentation des variables
2.4.1 Le coût de la manutention à quai des conteneurs (CMAQC)
2.4.2 Le nombre de conteneurs débarqués et embarqués (NBR_EVP)
2.4.3 Le rendement horaire de la manutention à quai (RENDMT)
2.5 La base de données construites
2.6 Définition de la forme de l’équation de régression multiple
2.7 Résultats des estimations
2.8 Appréciation de la significativité des résultats
2.8.1 R² : le coefficient de détermination
2.8.2 Le test de Fisher
2.8.3 Le test de Student
2.8.4 Examen du phénomène de colinéarité (Redondance entre NBR_EVP et RENDMT)
2.9 Interprétation des résultats
2.9.1 La variable explicative « NMB_EVP : Nombre de conteneurs »
2.9.2 La variable explicative « RENDMT : Rendement de la manutention à quai»
2.9.3 La constante a0
2.10 Détermination de l’impact financier du Terminal à conteneurs sur le coût de la manutention à quai des conteneurs.
2.11 Détermination de l’impact du Terminal à conteneurs sur le coût de transport maritime des conteneurs.
CONCLUSION
CHAPITRE 6. PERSPECTIVES DE LA CONTENEURISATION EN ALGERIE
INTRODUCTION
1.LES PERSPECTIVES DE DEVELOPPEMENT DES INFRASTRUCTURES.
1.1 Le port de Ghazaouet.
1.2 Le port d’Oran.
1.3 Le port de Mostaganem.
1.4 Le port de Ténès.
1.5 Le port d’Alger.
1.6 Le port de Béjaïa.
1.7 Le port de Djendjen.
1.8 Le port de Skikda.
1.9 Le port d’Annaba.
1.10 Le coût d’investissement en capital dans l’aménagement des terminaux à conteneurs.
2.LA MISE EN OEUVRE DES REFORMES, ET LES PROJETS D’ACCOMPAGNEMENT DE LA MODERNISATION DES PORTS.
2.1 La mise en oeuvre des amendements du CMA de 1998.
2.2 La libéralisation des activités portuaires commerciales.
2.3 La privatisation de la gestion des Entreprises Portuaires.
2.4 L’encouragement du transport intermodal.
2.4.1 La modernisation et extension du réseau autoroutier.
2.4.2 La modernisation et extension du réseau ferroviaire.
2.5 La facilitation du passage portuaire.
2.5.1 Les contraintes liées à la procédure documentaire.
2.5.2 Les contraintes liées à la chaîne de transport.
2.5.3 Les contraintes liées au contrôle douanier.
3.AUTRES PERSPECTIVES ET PROPOSITIONS
3.1 La modernisation des infrastructures portuaires et de transport terrestre au Maghreb : opportunité et défi ou menace ?
3.2 Perspectives concernant l’armement national.
3.3 La nécessité de la régulation des activités maritimes et portuaire.
3.3.1 La régulation des tarifs des prestations portuaires.
3.3.2 La régulation des tarifs et des activités portuaires auxiliaires.
3.3.3 La régulation des tarifs de transport maritime.
3.3.4 La création d’un « Observatoire des coûts de passage portuaire ».
CONCLUSION
CONCLUSION GENERALE
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