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CAPACITÉS D’ACCUEIL DU CHENAL D’ACCÈS
Face à la construction de nouvelle génération de navires porte-conteneurs dont les tirants d’eau sont plus exigeants, les terminaux à conteneurs sont appelés constamment à un dragage d’entretien permanent de leurs chenaux pour pouvoir accueillir les porte-conteneurs de dernière génération.
À travers l’observation du tableau ci-dessus, il existe encore un fossé énorme entre les -13 mètres de profondeur du chenal d’accès de DP WORLD Dakar et les tirants d’eau de -14 mètres et de -15 mètres pour respectivement les navires Super Post-Panamax de plus de 6000 EVP et les navires Suez max. DP WORLD Dakar à l’instar des autres terminaux de la Côte Ouest Africaine ne peut accueillir que des navires Panamax et une majeur partie des navires-Post-Panamax. C’est pour rayer cet écart, que Dubaï Port WORLD projette de construire un « Port du futur » à travers l’extension des installations de DP WORLD Dakar et la construction de postes à quai de -15 mètres de profondeur.
ASPECTS DE LA FLUIDITÉ DES ESCALES
La fluidité du passage portuaire des navires dépend des aides à la navigation fournies aux navires au moment de leur entrée et de leur sortie du port et des stratégies élaborées par l’Opérateur pour minimiser les attentes en rade.
Sureté et sécurisation des escales
Pour tout navire décidant de faire escale à DP WORLD Dakar, la Capitainerie du Port et le Département Hygiène Sécurité et Environnement (HSE) de DP WORLD Dakar exigent un ensemble de documents tels que : le plan de sûreté du navire, le plan de sûreté du port, la nomination d’officiers de sûreté, l’évaluation des risques avec une société de sûreté agréée, le certificat international de sûreté du navire et la déclaration de sûreté, ainsi que les équipements de sûreté à bord. Depuis le 1er Juillet 2004, date de l’entrée en vigueur du Code International pour la Sureté des Navires et des Installations Portuaires (Code ISPS) .
Autonome de Dakar, trois dispositifs ont été mis en place pour contrôler les accès des navires et veiller aux conditions nautiques. Le premier dispositif est l’aide à la navigation centralisé au niveau de la vigie portuaire avec le Système d’Identification Automatique (A.I.S.) des navires et l’installation d’ouvrages de balisage. Le deuxième dispositif est relatif à la surveillance de la rade et du plan d’eau à l’aide de radars, de système de télésurveillance et de patrouilles nautiques. Le troisième et dernier dispositif que le PAD a mis en place, est le centre de secours polyvalent pour la sécurisation des accès dans l’enceinte du Port. Le Code ISPS repose sur le principe de gestion des risques induits par la piraterie, les trafics illicites de drogue et d’armes de destruction massive. Aujourd’hui, DP WORLD Dakar est certifié ISPS pour la sécurité.
Les aides à la navigation à l’entrée et à la sortie du port
Les deux principaux types d’aides fournies aux navires sont le pilotage et le remorquage. Le pilotage est un service d’assistance fourni par la Capitainerie du Port Autonome de Dakar pour la conduite des navires à l’entrée et à la sortie du port et pour tout déplacement dans les limites de la zone de pilotage. Le pilotage entrée et le déhalage de tout navire supérieur à 1500 mètres cube (m3) est rendu obligatoire pour protéger le chenal d’accès et les installations portuaires. Il permet aussi d’assurer la sécurité et la police de la navigation maritime étant donné que les pilotes sont toujours au courant des opérations et des mouvements qui peuvent occasionner des risques pour la navigation. Le Port Autonome de Dakar dispose d’une flotte de cinq (5) bateaux pilotes avec une équipe de quinze (15) pilotes capitaines au long cours. C’est le premier port Ouest africain à être certifié ISO 9001, pour son service pilotage.
Le remorquage est aussi un service rendu aux navires qui consiste à tracter le navire en le poussant ou le freinant, à l’aide d’une ou de plusieurs remorques, lorsque le navire ne peut accoster ou partir seul du port. Contrairement au pilotage, le remorquage est un service privé assuré par l’Union des Remorqueurs de Dakar (URD). L’URD dispose de cinq (05) remorqueurs équipés de matériel de lutte contre la pollution et les incendies à bord des navires. Le remorquage est un service facultatif. Cependant, il est obligatoire dans certaines circonstances qui sont précisées dans le règlement d’exploitation du port. C’est le cas des navires transportant des marchandises dangereuses, des navires au-dessus d’une certaine taille, des passages difficiles à piloter à l’intérieur du port. Le remorquage est aussi sollicité pour des sauvetages de navires en difficulté au large, pour lutter contre des incendies dans le port et contre les pollutions marines. Il est certifié ISO.
Rôle des « fenêtres d’accostage » dans la planification des escales
Les fenêtres d’accostage sont ouvertes par Dubaï Port World depuis 2008, pour permettre aux Compagnies Maritimes de faire des réservations d’horaires hebdomadaires durant lesquels la priorité d’accostage revient à leurs navires. Cela veut dire que lorsque plusieurs navires sollicitent en même temps les services de manutention, le navire de la compagnie maritime ayant réservé la fenêtre d’escale correspondante est reçu en premier lieu. Si aucune fenêtre n’est assignée aux navires, l’escale est attribuée selon l’ordre d’arrivées des navires. Dans ce cas le premier navire arrivant est servi en premier. Les consignataires envoient toujours un avis d’arrivée de leurs navires à DP WORLD Dakar, au moins 72 heures à l’avance. De ce fait, ils sont informés des arrivés simultanées probables de navires et des fenêtres d’accostage réservées. DP World Dakar est à ce jour, le premier opérateur de terminal en Afrique de l’Ouest à offrir aux lignes maritimes régulières des opérations en fenêtre qui permettent non seulement de mieux planifier l’accueil des navires, mais aussi de prévenir les consignataires des navires sur les attentes en rade probables. Ce système d’accueil des navires permet aussi aux compagnies maritimes de gérer de manière optimale les escales de leurs navires tout en ayant des gains de temps nécessaires à la réalisation d’importantes économies.
Les transitaires
Les transitaires sont les auxiliaires qui accomplissent toutes les formalités se rapportant à la déclaration en détail des marchandises à l’importation. Ce sont des personnes physiques ou morales qui interviennent dans le traitement des marchandises, en tant que mandataire ou commissionnaire de transport. En tant que mandataire, les transitaires agissent soit au nom et pour le compte du chargeur à l’embarquement, soit au nom et pour le compte du réceptionnaire au débarquement. C’est un simple exécutant des ordres de son mandant car il utilise les voies et moyens que lui indique son client pour transporter la marchandise. Le transitaire n’a pas le choix des transporteurs terrestres car il est ainsi soumis à une simple obligation de moyens envers son client. En cas de défaillance du transporteur, il ne pourra donc être tenu responsable. En tant que commissionnaire de transport, la mission du transitaire est d’organiser le transport de bout en bout. De ce fait, il choisit lui-même les transporteurs et en cas de perte ou d’avarie, il se réserve le droit de son client contre le transporteur. Pour enlever une marchandise importée, le transitaire ou le commissionnaire agréé en Douane est tenu de fournir un certain nombre de documents et de suivre une procédure spécifique. Le premier acte qu’un transitaire effectue pour enlever une marchandise importée est l’établissement de la déclaration en détail et la saisie de la note de détail dans le système informatique de la Douane appelé « GAINDE 2010 ». Le système informatique lui indique en retour les droits et les taxes à payer et l’inspecteur en charge du dossier. Le transitaire dépose ensuite les documents à la Douane pour recevabilité et signature électronique de la déclaration en détail. Après la vérification de l’exhaustivité et de la conformité des pièces, du régime fiscal, des bases taxables, le transitaire effectue le règlement des redevances au bureau du trésor en cas de recevabilité du dossier. Le “Bon à enlever” est enfin validé par l’inspecteur des Douanes. Le transitaire peut ensuite se rendre au service facturation terre de DP WORLD Dakar pour d’abord soumettre son dossier à un agent du « Prégate » qui vérifie si le conteneur n’est pas à soumettre à une « visite douanière » en fonction des requêtes envoyées par la Subdivision de la Douane au Mole 8. Si le conteneur n’est pas à soumettre à une inspection intrusive douanière, l’agent du « Prégate » appose son cachet sur « l’ordre de délivrance » et « l’autorisation de livraison » du conteneur. C’est à partir de ce moment que le transitaire peut payer au guichet les frais de la manutention terre du conteneur (frais d’acconage et de relevage). Dès lors, l’enlèvement de la marchandise peut être effectué par le transporteur désigné.
Les transporteurs routiers des conteneurs
Le transport terrestre des conteneurs à partir et vers les terminaux du PAD a été libéralisé par l’arrêté interministériel n° 6365-MEMPTM-MC du 10 Juin 2009. Exclusivement assuré au paravent par les représentants des armateurs, ce maillon est aujourd’hui ouvert à toute personne physique ou morale ayant reçu un agrément des autorités du Port Autonome de Dakar. Les chauffeurs de camions sont exclusivement des hommes.
Groupes d’âges des chauffeurs de camions
Le transport terrestre des conteneurs par voie routière est assuré d’une manière générale par des chauffeurs âgés entre 25 et 60 ans. L’analyse du graphique ci-dessus montre que les chauffeurs âgés entre 35 et 49 constituent la tranche d’âge la plus représentative avec près de 60 pourcent (%) de l’effectif, suivie des chauffeurs âgés de 25 à 34 ans avec 27 pourcent (%). Les chauffeurs de moins de 25 ans sont une minorité avec en peu plus de 1 pourcent (%).
Niveaux d’instruction des chauffeurs de camions
L’examen synoptique de ce graphique montre que les entreprises de transport agréées par le Port Autonome de Dakar ne tiennent pas beaucoup en compte le niveau d’étude quand elles recrutement des chauffeurs de camions. Plus de la moitié des chauffeurs ont un niveau d’étude primaire, soit 53 pourcent (%) de l’effectif. Seulement 2 pourcent (%) sont arrivés au Lycée et les 20 autres pourcent (%) ont un niveau d’étude moyen. Les chauffeurs ne sont pas obligés d’avoir un niveau d’étude élevé, même s’ils sont tenus de fournir certains dossiers avant de franchir le guichet d’entrée du terminal appelé « Gâte ». Toutefois, les chauffeurs analphabètes rencontrent des problèmes quand il s’agit de répertorier la position de leurs conteneurs sur le parc en vue de se stationner aux abords. Le parc est divisé en parties appelées TAC. Chaque TAC est subdivisé en plusieurs travées contenant chacune 7 rangées de conteneurs empilés de 4 niveaux de hauteurs voir 5 niveaux si le parc est congestionné. Beaucoup de chauffeurs ne maîtrisent pas cette configuration du parc.
Les routes d’accès à DP WORLD Dakar
La problématique de l’accessibilité terrestre d’un port adopte des aspects différents selon la marchandise et le mode de transport. Le transport routier et le transport par fer sont les deux (2) modes de transport terrestre des conteneurs qui transitent par le terminal. Il n’y a pas de terminal intermodal à l’intérieur du Sénégal, le corridor Dakar-Tambacounda-Kayes-Kita-Entrepôts du Sénégal au Mali (ENSEMA) est la seule connexion ferroviaire régionale du port. C’est pourquoi notre travail de recherche porte spécialement sur les contraintes spatio-temporelles de l’accès des camions à DP WORLD Dakar. Le terminal est situé dans la Zone Nord du PAD où il est limité à l’Est par le Môle 8 et à l’Ouest par le Môle 5 et le Mole 4. Le trafic provenant de ces différents Mole peut avoir des impacts plus ou moins sévères directs ou indirects sur la fluidité des accès camions dans la cour de DP WORLD Dakar. La Zone Nord du PAD est limité sur sa façade terrestre par une zone franche industrielle occupant le domaine portuaire sous bail. Ainsi en dehors des mouvements pendulaires motorisés de partance et en direction de la ville de Dakar, le trafic émanant des différentes industries aux abords du port fait aussi un usage intensif des infrastructures de desserte de la Zone Nord du port. Cet usage est parfois source de congestion à l’entrée de la Zone Nord du Port Autonome de Dakar. L’accessibilité d’un lieu est « la facilité avec laquelle on peut accéder à ce lieu en utilisant un système de transport déterminé » (Morris et al, 1979). La mesure d’accessibilité d’un lieu requiert des informations sur le trajet mais également sur l’emplacement des origines et de la destination. Selon Harding Alan (2007), « de nombreux ports de la région se trouvent à l’intérieur des centres urbains, ce qui entraine l’engorgement des villes et des ports. L’accès aux ports à partir des couloirs de transport terrestre est généralement inadéquat, (…).19 » À travers cette assertion de Harding Alan, la localisation géographique apparaît comme l’une des clefs de voûte des performances de la desserte terrestre d’un terminal. L’emplacement du port joue un rôle très important dans la relation ou le degré d’interconnexion du terminal avec les autres nœuds du réseau spatial dans lequel il est rattaché. Cette interconnexion dépend de la structure du réseau routier, du mode de gestion des intersections, de la qualité des infrastructures, des réglementations en vigueur et de la variation des congestions selon les jours et les heures.
ASPECTS SPATIO-TEMPORELS DE LA CONGESTION DU TRAFIC DE CAMIONS À DESTINATION DE DP WORLD DAKAR
Taux de congestion du trafic de camions
Un embouteillage est un encombrement des voies d’une route qui se produit généralement lorsque leur capacité est dépassée périodiquement par les flux de voitures, ou si leur capacité est anormalement faible. La situation de congestion qui en résulte est un défi d’importance capitale pour la fluidité des trafics entrants et sortants de DP WORLD Dakar. La présente étude fait état de la croissance de la demande de mobilité à l’entrée du terminal, de 33 l’importance de la congestion et de ses conséquences sur les opérations de livraisons des conteneurs. Il s’agit d’étudier l’ampleur de la congestion aussi bien sur le plan spatial que temporel, évaluer ses conséquences tant sur la fluidité des livraisons de conteneurs que sur les retards de livraisons. En premier lieu, nous allons établir les variations journalières des taux de congestion aux abords du port pour déceler l’origine des embouteillages qui impactent sur le temps de trajet des camions à destination de DP WORLD Dakar. Il y a au total 910 camions qui ont reçu l’autorisation de transporter les conteneurs qui transitent par le Port Autonome de Dakar. Si un chauffeur correspond à un camion, un échantillon de 28% des 910 camions correspond à 259 chauffeurs. L’enquête menée auprès des chauffeurs de camions des clients nous permet d’identifier les heures de production des embouteillages qui rallongent le temps de trajet allant de lieux spécifiques jusqu’à la porte d’entrée de la Zone Nord du Port Autonome de Dakar.
Entre 06 heures et 09 heures
À travers l’observation du graphique ci-dessus, le trafic de camions à destination de DP WORLD Dakar a un taux de congestion moyen de près de 13% aux abords de la Zone Nord du Port Autonome de Dakar entre 06 heures et 09 heures. Cela veut dire que plus de 87% du trafic de camions entrant à DP WORLD ne sont pas confrontés à des problèmes tenaces d’embouteillages pour atteindre la porte d’entrée de la Zone Nord du Port Autonome de Dakar. À ce moment de la journée, les quelques embouteillages qui ont un impact sur le temps de trajet des camions se produisent essentiellement sur la Route de Colobane >> SCOA >> Porte d’entrée Zone Nord et concerne 34% des camions qui l’empruntent. La Route de l’Avenue Félix éboué quant à elle, n’enregistre que 13,9% suivie par la Route de Rufisque >> SCOA >> Porte d’entrée Zone Nord pour seulement 8 % des camionneurs qui y passent entre 06 h et 09 h.
Entre 09 heures et 13 heures
Entre 09 heures et 13 heures, l’Avenue Félix éboué est la seule Route d’accès qui est épargnée par les embouteillages. Toutefois, sur la Route de Colobane plus de 20% des camions sont retenu dans les embouteillages. La Route de Rufisque >> SCOA est aussi embouteillée pour 12 pourcent % des chauffeurs de camions qui l’empruntent pour aller à DP WORLD Dakar. L’analyse du graphique montre que le taux de congestion moyen représente près de 10% pourcent (%) des camions.
Entre 13 heures et 17 heures
Entre 13 heures et 17 heures, la Route de Colobane >> SCOA >> Porte d’entrée Zone Nord est la seule route où se manifestent les embouteillages qui peuvent entraînant une perte de temps sur les environs de la Zone Nord du Port Autonome de Dakar. Le graphique nous montre qu’avec un taux de congestion de près de 17%, le trafic routier aux abords de la Zone Nord est fluide pour plus de 83,6% des transporteurs terrestres de conteneurs qui se rendent à DP WORLD Dakar durant les après midi.
Synthèse des taux de congestion et de fluidité
À travers l’observation du tableau ci-dessus, chaque jour, environ 13,04 % de la part du trafic de camions à destination de DP WORLD Dakar subissent des pertes de temps causées par les embouteillages des environs de la Zone Nord du Port Autonome de Dakar. Ce faible taux du trafic entrant de DP WORLD Dakar confronté aux embouteillages à l’entrée du port montre globalement que les routes d’accès à la Zone Nord du PAD sont loin de manifester un problème tenace de mobilité. Cette moyenne est cependant relative car elle présente des nuances au cours de la journée et sur chaque route. Ainsi, la Route de Colobane qui enregistre la moyenne journalière la plus élevée parmi les quatre (4) principales routes d’accès à la Zone Nord, enregistre également les maximas périodiques de 6 – 9 heures, 9 – 13 heures et 13 – 17 heures avec respectivement 34%, 20,10% et 65,60% de tau de congestion des camions qui y passent.
Les premiers embouteillages de la journée notamment entre 06 et 09 heures sont enregistrés essentiellement sur la Route de Colobane alimentée par un nombre important de voitures particulières qui proviennent de l’autoroute. Avec un taux de congestion de 34% de 06 à 09 heures et de plus de 65% entre 13 et 17 heures, la Route de Colobane est la principale embouteillée au cours de la journée. Cependant ces embouteillages impactent peu sur la fluidité des trafics entrant de DP WORLD Dakar car les trois autres Routes d’accès sont globalement fluides du fait que le taux de congestion du trafic entrant du terminal y est toujours inférieur à 14%. En effet, la Zone Nord du port est situé loin d’une zone d’habitations. Toutefois, ses routes d’accès ne sont pas isolées car elles sont usitées par d’autres trafics provenant du port et des industries de transformations implantées sur le domaine portuaire sous bail. En raison des conflits de circulation qui se manifestent de ces différents trafics et de la forte affluence de véhicules lourds et légers au cours de certaines heures de la journée, la route de Colobane qui est la principale liaison du port à l’autoroute enregistre les trafics les plus denses.
Périodicité des embouteillages
Entre 06 heures et 09 heures
Le tableau croisé ci-dessus montre la périodicité des embouteillages qui se produisent entre 06 et 09 heures sur trois des routes d’accès à DP WORLD Dakar. L’observation du tableau montre que 83%, 51% et 40% des embouteillages qui se produisent respectivement sur la Route de l’Avenue Félix Éboué, la Route de Rufisque et la Route de Colobane se manifestent de manière assez souvent. Toutefois, 22% des camions qui passent sur la route de Colobane subissent chaque jour une congestion routière qui les fait perdre du temps sur le trajet. En dehors de ceux-ci, toute forme d’embouteillage qui puissent créer une situation de congestion entre 06 et 09 heures n’est qu’occasionnel.
Entre 09 heures et 13 heures
Le tableau croisé ci-dessus montre qu’entre 09 et 13 heures, 70% et 55% des problèmes d’embouteillages qui se manifestent respectivement sur la Route de Colobane et la Route de Rufisque sont occasionnels. C’est seulement sur la route des Hydrocarbures que la plupart des camions rencontrent assez souvent des problèmes d’embouteillages lorsqu’ils viennent prendre livraison de leurs conteneurs à DP WORLD Dakar à cette heure de la journée. Dans cette même période de la journée, 17% des camions qui passent par la Route de Colobane sont confronté chaque jour à une congestion routière qui les expose à des pertes de temps de trajet.
Entre 13 heures et 17 heures
Plus de la moitié des chauffeurs de camions qui constatent d’être confrontés à des embouteillages durant les après midi à l’entrée du port affirment les avoir subi assez souvent.
Temps perdus dans les embouteillages
Les embouteillages qui se produisent sur les différentes routes d’accès à la Zone Nord du Port Autonome de Dakar ne font pas perdre un temps énorme aux camions qui viennent prendre livraison de leurs conteneurs à DP WORLD Dakar. Le taux de fluidité aux abords de la Zone Nord du port est si élevé que les temps perdus à travers les arrêts simultanés et les ralentissements de vitesse sont insignifiants. Au cours de la journée, l’essentiel des camions qui sont retenu dans les embouteillages aux abords de la Zone Nord du port ne perdent que moins de 15 minutes en trajet. Le nombre de camions qui perdent au moins près de 15 mn en trajet augmente avec la journée. Il passe de 21% entre 06 – 09 heures à plus de 35% entre 09 – 13 heures et 50% entre 13 et 17 heures. Au cours des différents périodes de la journée, les maximas de 15 à 30 minutes de perte de temps concerne un petit nombre de camions qui ne dépassant pas 5% du trafic total.
NIVEAU D’AUTOMATISATION DES LIVRAISONS DE CONTENEURS
Le temps de service camion
Depuis l’adoption du code ISPS au Port Autonome de Dakar en 2004, l’accès des camions est soumis à une procédure d’identification beaucoup plus stricte qu’au paravent. Aujourd’hui, DP WORLD Dakar a presque éradiqué les erreurs de livraison en mettant en place un système de haut niveau pour identifier les camions de leurs clients. À la « Guérite import », le chauffeur de camion doit soumettre « l’ordre de délivrance » de son conteneur à un agent du guérite pour la vérification de la date de validité et l’originalité de la signature. La majeur partie des transitaires sont à la fois des entreprises de transport agréées qui assurent par leurs propres moyens de transport la livraison des conteneurs dont elles ont la responsabilité portuaire. Il peut arriver que le transitaire amende le transport de son conteneur à un camion appartenant à une autre société de transport agréée. Dans ce cas, le chauffeur de camion doit accompagner « l’ordre de délivrance » du conteneur par une « notification d’amendement ». Après vérification et recevabilité, l’agent saisie le numéro de la plaque d’immatriculation du camion et le nom de la société de transport dans le logiciel NAVIS 4. Dès que cette opération est effectuée, le « Service Planning Parc » du Département des Opérations reçoit la commande puis affecte le relevage et la pose du conteneur à un RTG, dont le conducteur reçoit l’instruction à l’aide d’un mini-ordinateur de bord appelé VMT. Sur l’écran du VMT, s’affichent le numéro et la position du conteneur à livrer ainsi que le numéro d’une plaque que le chauffeur reçoit à la Guérite. Les conducteurs de RTG de parc sont à plus de 8 mètres de hauteur et ne peuvent pas voir la plaque d’immatriculation du camion du client. C’est pourquoi, la plaque portative que le chauffeur reçoit au guichet d’entrée du terminal sert de repère au conducteur de RTG pour éviter les erreurs de livraisons. L’identification de chaque camion au guichet d’entrée du terminal dure moins de 5 minutes. Une fois que le camion est entré dans le parc, il se stationne à côté de son conteneur en attendant que le RTG ou le Reack Stacker qui lui est affecté, termine ses commandes précédentes. Les conducteurs d’engins n’agissent pas seul car toutes leurs actions sont coordonnées et commandées par le « service planning parc » qui donnent toujours la priorité aux camions qui ont le plus attendu. Ainsi, le temps qu’un camion peut rester stationner sur le parc avant la pose de son conteneur est de 30 minutes au plus. C’est pourquoi, la productivité des opérations de relevage des conteneurs sur le parc conditionne le niveau d’automatisation des entrées de camions dans le parc.
Taux de congestion à l’entrée « Guérite-import »
En observant le graphique ci-dessus, les heures de pointe des demandes de livraisons sont de 09 à 13 heures. Entre 09 et 13 heures, plus de 70% des camions qui viennent prendre livraison de leurs conteneurs doivent suivent une très longue file d’attente à la guérite du terminal. À travers les questions ouvertes posées aux chauffeurs de camions, le temps d’attente peu même durée jusqu’à 5 tours d’horloge. En 2014, 417 768 EVP20 sont traitées par DP WORLD Dakar, soit en moyenne 1 144 EVP ou conteneurs de 20 pieds manipulés par jour. Si nous amenons cette moyenne journalière en conteneurs de 40 pieds, ça donne un minimum de 500 camions qui entrent par jour dans le terminal pour rapprocher leurs conteneurs à l’export ou pour prendre livraison de leurs conteneurs à l’import.
Causes de la congestion à l’entrée « Guérite-import »
La congestion des accès camions varie dans la semaine et dans le mois en fonction d’évènements planifiés par l’Opérateur du terminal ou en fonctions d’évènements fortuits endogènes ou exogènes. Les congestions les plus compactes sont liées à la hausse des demandes de livraisons en fin de semaine ordinaire et en veille de fête, à la baisse de la productivité des opérations de relevage lors des jours d’opérations de navires et aux pannes d’engins de parc utilisés pour la pose des conteneurs sur les camions.
Hausse des demandes de livraisons en fin de semaine ordinaire
Les embouteillages en fin de semaine ordinaire se produisent principalement les Vendredis pour plusieurs raisons. En effet, le Sénégal est un pays laïc où plus de 95 pourcent (%) de la population sont musulmans. L’heure de prière du Vendredi Saint est un moment sacrée de méditation qui est permise aux travailleurs du secteur privé comme du public de prendre pause. À DP WORLD Dakar, les agents du Gâte et du Service Planning travaillent par équipe de trois quarts qui se relèvent à 06 heures, 14 heures et 22 heures. Ce qui fait que l’identification des camions à la Guérite et les opérations de livraisons sur le parc sont fonctionnelles de jours comme de nuit sans interruption, excepté les Vendredis à l’heure de la prière de 14 heures. À cette heure, les deux quarts qui se relèvent marquent une pause qui se manifeste par une rupture des accès camions et des livraisons sur le parc, étant donné que le Vendredi est l’une des jours où la demande des livraisons atteigne un pic. L’affluence des camions en fin de semaine ordinaire s’explique aussi par le fait que les conteneurs de certaines sociétés ne peuvent être dépotés qu’en jours ouvrables. C’est pourquoi, les transitaires préfèrent sortir l’essentiel de leurs conteneurs avant que les deux jours de week-end ne leur coûtent des frais de magasinage ou de surestaries.
Faible productivité du relevage lors du chargement et déchargement d’un navire
L’insuffisance des engins de manutention sur le parc a aussi un impact sur la congestion à l’entrée du terminal. DP WORLD Dakar dispose de 10 RTG dont près de la moitié sont affectée en jour d’opération de navire, à la pose des conteneurs débarqués ou au relevage des conteneurs à embarquer. En jour d’opération de navire, les RTG sont affectés en priorité aux opérations de débarquement du navire. En plus, à chaque fois que ce défaut de matériel est accompagné de pannes répétitives d’engins, les accès camions sont ralentis et certains camions en attente de leurs conteneurs sur le parc peuvent tarder à recevoir leurs conteneurs.
Hausse des demandes de livraisons en veille de fête
Les veilles de fêtes sont aussi des moments propices au développement des embouteillages qui se produisent à l’entrée de la guérite. En effet, durant les veilles de fêtes de fin d’année, les importateurs veulent sortir très rapidement leurs conteneurs, pour pouvoir écouler leurs marchandises en forte demande sur le marché. Les chauffeurs de camions ont aussi constaté une forte congestion lors des préparatifs de Foires où plusieurs marchandises à exposer transit par le terminal. Durant les veilles de fête et les fins de semaines ordinaires le nombre de camions par jour peut dépasser facilement 700 unités, alors que l’Opérateur du terminal ne dispose que de dix (10) RTG parmi lesquels certains alternent entre les opérations de livraisons, de réception et les opérations de chargement et déchargement des tracteurs de terminal qui déplacent les conteneurs de sous-palan des navires jusqu’au parc.
Évènements fortuits bouchant l’accès des camions
Les évènements fortuits comme la collision de deux camions remorques, ou les pannes de remorques à l’entrée du Gâte entraînent quelques fois des bouchons de la circulation. La file d’attente est parfois très longue si ces incidents nécessitent de gros moyens logistiques pour dégager la voirie. Parmi les évènements imprévus qui surviennent très rarement, les chauffeurs soulignent les pannes du train de soufre qui leur coupent le passage vers le TAC 1 et TAC 2. Le conflit de circulation entre la route d’accès du parc conteneurs et la voie ferrée desservant les Industries Chimiques du Sénégal (ICS) et la Société Sénégalaise des Phosphates de Taïba (SSPT) à partir du Mole 8, est l’une des causes du blocage des accès camions à l’entrée du parc. Le terminal à conteneurs DP WORLD Dakar partage les routes d’accès à la Zone Nord avec d’autres activités portuaires voisines telles que les sociétés d’hydrocarbures comme Shell et Total et des huileries comme SDSH, Sunéor, Novasen, Sofravin. La concomitance des trafics de ces différentes activités portuaires constituent une source de production de plusieurs conflits de circulation dans l’espace portuaire Zone Nord du PAD. Certains de ces impacts sont fréquents voir quotidiens mais souvent de faibles intensités alors que ceux générés accidentellement sont pour la plupart rares.
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Table des matières
Méthodologie de travail
Choix et utilisation des instruments de collecte de données
– L’observation documentaire
– Les enquêtes quantitatives et qualitatives
– Les difficultés rencontrées
Traitement et analyse des données
PREMIÈRE PARTIE : L’ACCESSIBILITÉ GÉOGRAPHIQUE DE DP WORLD DAKAR
Introduction
CHAPITRE I : L’ASSECCIBILITÉ DE DP WORLD DAKAR EN AMONT
I. PLACE DE DP WORLD DAKAR DANS LA ROTATION DES SERVICES MARITIMES EN AFRIQUE DE L’OUEST
II. CAPACITÉS D’ACCUEIL DU CHENAL D’ACCÈS
III. ASPECTS DE LA FLUIDITÉ DES ESCALES
3.1. Sureté et sécurisation des escales
3.2. Les aides à la navigation à l’entrée et à la sortie du port
3.3. Rôle des « fenêtres d’accostage » dans la planification des escales
CHAPITRE II : L’ASSECCIBILITÉ DE DP WORLD DAKAR EN AVAL
I. ASPECTS STRUCTURELS DU TRANSPORT DES CONTENEURS PAR ROUTE
1.1. Les acteurs
1.1.1. Les transitaires
1.1.2. Les transporteurs routiers des conteneurs
1.1.2.1. Groupes d’âges des chauffeurs de camions
1.1.2.2. Niveaux d’instruction des chauffeurs de camions
1.2. Les routes d’accès à DP WORLD Dakar
II. ASPECTS SPATIO-TEMPORELS DE LA CONGESTION DU TRAFIC DE CAMIONS À DESTINATION DE DP WORLD DAKAR
2.1. Taux de congestion du trafic de camions
2.1.1. Entre 06 heures et 09 heures
2.1.2. Entre 09 heures et 13 heures
2.1.3. Entre 13 heures et 17 heures
2.1.4. Synthèse des taux de congestion et de fluidité
2.2. Périodicité des embouteillages
2.2.1. Entre 06 heures et 09 heures
2.2.2. Entre 09 heures et 13 heures
2.2.3. Entre 13 heures et 17 heures
2.2.4. Temps perdus dans les embouteillages
III. NIVEAU D’AUTOMATISATION DES LIVRAISONS DE CONTENEURS
3.1. Le temps de service camion
3.2. Taux de congestion à l’entrée « Guérite-import »
3.3. Causes de la congestion à l’entrée « Guérite-import »
3.3.1. Hausse des demandes de livraisons en fin de semaine ordinaire
3.3.2. Faible productivité du relevage lors du chargement et déchargement d’un navire
3.3.3. Hausse des demandes de livraisons en veille de fête
3.3.4. Évènements fortuits bouchant l’accès des camions
Conclusion partielle
DEUXIÈME PARTIE : L’ACCESSIBILITÉ DES COÛTS DE LA MANUTENTION DES CONTENEURS
CHAPITRE I : ANALYSE DES COÛTS DE LA MANUTENTION
I. LES COÛTS DE LA MANUTENTION À BORD
II. LES COÛTS DE LA MANUTENTION À TERRE
CHAPITRE II : PART DES PÉNALITÉS DANS LES COÛTS DE LA MANUTENTION
I. PÉNALITÉS SUR LE SÉJOUR PROLONGÉ DES CONTENEURS
1.1. Les coûts du magasinage
1.2. Les surestaries
II. Périodicité du magasinage
III. CAUSES DU MAGASINAGE
3.1. Faibles capacités financières de l’importateur
3.2. La lourdeur des procédures de dédouanement
3.3. Les visites douanières
Conclusion partielle
TROISIÈME PARTIE : ANALYSE DE LA DYNAMIQUE SPATIALE DE DP WORLD DAKAR
Introduction
CHAPITRE I : ÉVOLUTION DE LA CAPACITÉ DE STOCKAGE DU PARC
I. LA CAPACITÉ STATIQUE PARC
1.1. Évaluation de la capacité statique parc de 1988 à 2010
1.2. Évaluation de la capacité statique parc de 2011 à 2014
II. LA CAPACITÉ DYNAMIQUE PARC
2.1. Évaluation de la capacité dynamique parc de 1988 à 2014
2.2. Représentation de la capacité dynamique parc de 1988 à 2014
CHAPITRE II : ANALYSE DE LA PRODUCTIVITÉ DU PARC
I. NIVEAU D’OCCUPATION DU PARC DE 2009 À 2014
1.1. Évaluation du niveau d’occupation du parc de 2009 à 2014
1.2. Représentation du niveau d’occupation du parc de 2009 à 2014
II. ANALYSE PROSPECTIVE DE LA DYNAMIQUE SPATIALE DU TERMINAL PAR LA MÉTHODE DE SWOT
2.1. Les forces et les faiblesses
2.2. Les opportunités et les menaces
Conclusion partielle
CONCLUSION GÉNÉRALE
Bibliographie
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