Soutenance mémoire
La logistique – dont la fonction est d’assurer « la disponibilité des produits au bon endroit, au bon moment et dans les bonnes quantités » [Morcello, 1998] et qui a longtemps été considérée comme une activité business-oriented [Savy, 2016] – s’inscrit depuis quelques années dans l’agenda politique de nombreux pays comme un objet autonome de politiques publiques, au même titre que d’autres activités économiques telles que les activités industrielles ou de services. Cette autonomisation traduit un glissement à travers lequel l’activité logistique acquiert progressivement un statut de domaine économique à part entière, dont le transport de marchandises serait une simple composante. La vision du rôle économique de l’activité logistique ne cesse d’évoluer passant d’un important générateur de coûts, à une activité stratégique au cœur de la compétitivité des entreprises [Frémont et al., 2015]. Cette fonction de compétitivité se traduit d’abord par une volonté croissante de maîtrise des coûts logistiques, évalués à 12% du coût total de production que doivent assumer les entreprises [Savy, 2015], mais aussi par une reconnaissance de la capacité de cette activité à générer de la valeur ajoutée.
En outre, l’activité logistique n’est aujourd’hui plus simplement abordée comme une fonction interne aux entreprises, mais comme une fonction économique majeure des nations. D’abord, les activités logistiques seraient au cœur de la compétitivité des supply chains, ou chaînes logistiques [Fabbe-Costes, 2002], définies comme « le réseau d’organisations impliquées, par des liens amont et aval, dans les différents processus produisant de la valeur sous la forme de biens et de services à destination d’un client final » [Christopher, 1998 ; traduit par Carbone, 2004]. La fonction macroéconomique de l’activité logistique est également associée à l’important réservoir d’emplois qu’elle génère : aujourd’hui, cette activité représente en France environ 1,6 millions d’emplois, soit près de 11% de l’emploi total [Afilog, 2016].
Cette prise de conscience n’est pas propre à la France, comme l’attestent les nombreuses initiatives européennes visant à définir un cadre réglementaire et législatif au fonctionnement de l’activité logistique. La Commission Européenne marque le pas en 2007 avec l’adoption d’un plan d’actions visant à encadrer l’activité logistique considérée comme un levier de compétitivité de l’économie européenne, et ce dès l’examen de mi-parcours du Livre Blanc de 2001 sur « La politique européenne des transports à horizon 2010 : l’heure des choix » [Savy, 2016].
En parallèle, l’Allemagne s’engage dès 2005 dans une grande consultation devant mener à l’adoption d’un plan directeur sur le transport de marchandises et la logistique regroupant un ensemble de « recommandations d’actions destinées à améliorer l’efficacité du système de transport de marchandises et de la logistique allemand dans son ensemble et ainsi contribuer à améliorer la compétitivité économique du pays » [Ritz, 2008]. Ce plan directeur donnera lieu, dès 2010, à l’élaboration d’un plan opérationnel d’actions sur le transport de marchandises et la logistique [Fender et Fender, 2016].
S’inspirant entre autres de cette initiative, le Parlement français invite le Gouvernement français à organiser, avant le 31 décembre 2014, une grande Conférence nationale sur la logistique (CNL), et ce à travers l’article 41 de la loi n°2013-431 :
« Avant le 31 décembre 2014, le Gouvernement prend l’initiative d’organiser une conférence nationale sur la logistique rassemblant tous les acteurs et tous les gestionnaires d’équipements permettant de gérer les flux du secteur ainsi que des experts, afin d’effectuer un diagnostic de l’offre logistique française, de déterminer les besoins pour les années à venir et d’évaluer l’opportunité de mettre en œuvre un schéma directeur national de la logistique qui pourrait constituer une annexe au schéma national des infrastructures de transport , et ainsi d’identifier les priorités d’investissement et de service dans un plan d’action national pour la compétitivité logistique de la France. Les régions et les métropoles seraient invitées à définir et à mettre en œuvre sur leur territoire des plans d’action logistiques intégrés au plan d’action national. » .
Afin de préparer cette conférence, de nombreuses consultations ont été organisées entre 2014 et 2015, permettant notamment la production d’un rapport scientifique faisant la « synthèse de l’état des connaissances sur la logistique et [esquissant] des axes d’action » [Savy, 2015]. Ce rapport, synthétisant les contributions de nombreux praticiens et chercheurs, a mis en évidence l’appartenance de la France au groupe des pays les plus avancés en matière de logistique, en retard néanmoins par rapport à ses principaux voisins. Ce constat entre en résonnance avec le classement international de performance logistique réalisé bi-annuellement par la Banque Mondiale, le global Logistics Performance Index (LPI) . Cet indice classe la France en 16ème position en 2016 (LPI = 3,90), en recul de trois places par rapport à 2014, malgré une légère amélioration de son indice (LPI = 3,85). A la suite d’un état des lieux de la situation logistique française, le rapport préparatoire à la CNL a identifié un certain nombre de recommandations, dans quatre domaines : la performance logistique, son inscription territoriale, la formation, et l’innovation.
La CNL a finalement été organisée en juillet 2015, conjointement par la Direction Générale des Infrastructures de Transport et de la Mer (DGITM) du Ministère français de l’Ecologie , et la Direction Générale des Entreprises (DGE) du Ministère de l’Economie, illustrant la nécessité d’une action publique concertée pour la régulation de l’activité logistique. Cette conférence a réuni plus de 300 parties prenantes de tout type (professionnels, institutionnels, universitaires, etc.) et a permis de faire émerger les principaux enjeux, à moyen terme, relatifs à la logistique. A l’issue de cette conférence, le Gouvernement français a finalement présenté une stratégie nationale de logistique à horizon 2025 qualifiée de « France Logistique 2025 » et articulée autour de quatre piliers : faire de la France un leader mondial de la logistique, favoriser la transition énergétique afin d’encourager une chaine logistique durable, favoriser la transition numérique afin de promouvoir la performance logistique, et accompagner le développement de son capital humain.
La stratégie France Logistique 2025 a été déclinée en mesures concrètes à travers la réalisation, début 2017, d’un document-cadre articulé autour de trois principaux points : l’amélioration de la performance du système logistique et l’accompagnement de la formation du capital humain, la structuration des réseaux logistiques et leur intégration territoriale, et l’accompagnement de la mutation du système logistique vers un système durable et innovant.
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Table des matières
Introduction générale
Partie 1. Objet d’analyse et hypothèses
Chapitre 1. Les déterminants de l’implantation logistique
1.1. Les faits stylisés des implantations logistiques françaises
1.2. L’analyse économique de la localisation des activités humaines
1.3. L’économie spatiale et la localisation des activités logistiques
1.4. Le choix du site précis d’implantation
Chapitre 2. Les zones logistiques comme outil de régulation publique
2.1. L’évolution des systèmes de production et de distribution
2.2. La double régulation marchande de l’activité logistique
2.3. La zone logistique au cœur de la régulation publique locale
2.4. Les caractéristiques des zones logistiques en France
Chapitre 3. Les zones logistiques au service du développement régional
3.1. La nécessité d’évaluation des politiques publiques
3.2. La spatialisation du développement économique
3.3. La théorie de la base comme cadre d’analyse du développement régional
3.4. Les zones logistiques et la théorie de la base économique
Partie 2. Validation empirique des hypothèses
Chapitre 4. Les matériaux empiriques
4.1. Les données quantitatives
4.2. Les données qualitatives
4.3. Quelle(s) méthode(s) pour quelle hypothèse ?
Chapitre 5. Les zones logistiques comme support d’activités basiques
5.1. Les principales caractéristiques de l’emploi logistique
5.2. Les emplois basiques sur zones logistiques
5.3. Les études de cas : la plate-forme multimodale Delta 3 et le parc Parisud
Chapitre 6. Les zones logistiques comme bases indirectes
6.1. Les zones d’activité logistique et la performance des tissus économiques
6.2. Le fonctionnement économique des activités logistiques
6.3. L’étude de cas : la plate-forme multimodale Delta 3
Chapitre 7. Les zones logistiques comme support de performance de la
coordination située
7.1. La concentration des activités et l’efficacité productive
7.2. Les dispositifs de coordination
Conclusion générale
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