La séparation des flux

Définition
Le code de l’urbanisme par l’arrêté du 21 septembre 1993, définit le site propre comme une « emprise affectée exclusivement à l’exploitation de lignes de transport». Il s’agit d’une voie réservée et prioritaire pour les transports en commun, totalement indépendante de la circulation automobile.

Objectif
Au-delà de cette simple définition, le site propre possède un objectif global. Le site propre se révèle être un outil de dissuasion et d’incitation des conducteurs à changer leurs habitudes en faveur d’autres modes que la voiture. Le site propre est donc un moyen de modifier le partage de la voirie, et il peut également entraîner des réaménagements urbains importants.

Historique
Après la deuxième guerre mondiale, les villes françaises doivent s’adapter et faire de la place à la voiture au détriment des tramways qui sont généralement démantelés. A la fin des années 70, la congestion croissante des grandes agglomérations conduit les élus à développer les premières lignes de métro en province (Lyon, Marseille, Lille et Toulouse). Dans les années 80, les problématiques environnementales font leurs apparitions et conduisent au renouveau du tramway à Nantes en 1985. Ce dernier est alors perçu comme un système de transports performant qui doit s’imposer à la ville. Dans le même temps, le bus souffre d’une mauvaise image, conséquence de la baisse des performances, d’une mauvaise régularité, et d’un confort médiocre. Mais depuis cette période, d’autres systèmes comme le bus sur voie réservée, le métro contribuant à ce même objectif ont été réalisés en France et deviennent des choix compétitifs aux yeux des aménageurs et des élus, pour l’amélioration des réseaux de transport.

Pour aller plus loin, quels sont les effets qu’engendre le site propre sur le report modal de la voiture aux TC ? En d’autre terme le site propre permet-il de modifier le partage des types de déplacements ? A Lille l’attractivité du TCSP sur les déplacements en voiture a été mesurée. L’enquête a été réalisée en 1990 suite à l’ouverture de la ligne 1bis du Val. 54 000 déplacements par jour étaient effectués. Sur ces 54 000, 24 000 se serait quand même effectué en TC, 21 000 auraient été réalisé à l’aide d’un autre mode et 6 000 nouveaux déplacements ont été créés. Le retour sur expérience de Lille montre que : « Parmi les 21 000 déplacements, l’existence de la ligne de Val a motivé 13 000 déplacements qui aurait, sans le Val effectués en voiture particulière ». Près d’un quart des déplacements effectués sur Val sont issus d’un transfert de la voiture particulière vers le TC. Le val à eu un pouvoir d’attraction envers de nouveaux usagers.

Les sites propres, une capacité à remodeler l’espace urbain

Au-delà de rendre le transport en commun plus performant, le site propre est également une occasion pour façonner une autre ville. Les dispositifs en faveur d’un TCSP peuvent à la fois modifier les liens de proximité, les parcours mais aussi la disposition des espaces et le paysage. Comment concevoir et saisir l’opportunité d’un projet de site propre pour offrir une autre ville au service d’objectifs de mobilité et d’amélioration de la qualité urbaine ? Pour aller plus loin dans cette réflexion, un tel projet peut-il s’intégrer dans la ville, participer à la transformation de l’espace et des fonctions urbaines ? La réalisation d’un site propre impose actuellement une reconsidération de l’ensemble de l’espace public. La circulation vouée à la voiture est réorganisée et redimensionne également le partage de la route entre ses différents utilisateurs, piétons, vélos, transports collectifs et voitures et fonction, circulation et stationnement. De nombreux projets de tramways ont permis la requalification des centres-villes et ont servis de support au développement urbain. Qu’en est-il des systèmes de bus ? Comme évoqué précédemment le bus a longtemps souffert d’une image négative, mais aujourd’hui il est lui aussi capable d’exercer un pouvoir de restructuration de la ville. De nouvelles générations de bus ont vues le jour, il s’agit des Bus à Haut Niveau de Service (BHNS). Le BHNS est un transport collectif en site propre urbain qui trouve son inspiration dans le concept de Bus Rapid Transit (BRT) américain.

Dans son rapport sur le BHNS en France, Sébastien Rabuel du CERTU explique : «Ilemprunte au BRT son approche « système » (infrastructure + matériel roulant + exploitation) mais s’adapte au contexte français (rues étroites, partage de la voirie,…). L’ensemble des éléments du système doit garantir au bus un haut niveau de service (vitesse, confort, régularité, fréquences, accessibilité ». En outre, comme pour le tramway, le potentiel de requalification urbaine et de développement urbain autour du BHNS est important.

L’agglomération de Lorient s’est orientée vers un système de BHNS à tronc commun, adapté aux villes moyennes. Le projet Triskell vise à : «Assurer le confort et la sécurité des déplacements des piétons, des handicapés et des cyclistes, de favoriser le confort et la régularité le transport collectifs, de calmer et de fluidifier la circulation automobile ». Ainsi, le projet Triskell comprend 11 lignes de bus qui empruntent un axe commun en centre-ville. Le haut niveau de service est garanti en particulier grâce aux fonctionnements des carrefours par « cédez-le-passage ».

Les pistes cyclables, séparer des modes aux vitesses différentes

Une piste cyclable est une « chaussée exclusivement réservée aux cycles à deux ou trois roues » ; elle est donc séparée de la chaussée ordinaire. Elle a le statut d’une voie de circulation et est indépendante des voies qu’elle longe ou qu’elle croise. Depuis le décret 98-828 du 14 septembre 1998, les cyclistes n’ont plus l’obligation d’emprunter les pistes cyclables sauf en présence du panneau B22a (rond) qui doit se justifier par décret du maire. Le panneau C113 (carré) indique, au contraire, une piste cyclable non obligatoire.

Boulevard Wiston Churchill
La piste cyclable du boulevard Wilson Churchill, qui continue le long du boulevard Richard Wagner, longe une 2×2 voie à fort trafic, traversant Tours sur un axe est/ouest. Cet axe (D140) permet en effet de rejoindre le périphérique à l’ouest et le centre commercial à l’est. Le boulevard Churchill longe une voie férée au nord, et le quartier des Rives du Cher au sud (séparé par des parkings).Les voitures y roulent à une vitesse élevée, limitée à 50 km/h. Quelques feux tricolores permettent aux piétons de traverser et aux voitures venant du quartier de s’insérer dans la circulation.

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Table des matières

Introduction
Partie 1 Approche contextuelle
Partie 2 Problématisation
1. Appropriation du thème de recherche par la définition des mots clés
11. Espace public et voirie
12. Partage équitable
13. Mobilité durable
2. Problématique : une approche par fonction du partage de la de voirie
3. Une démarche hypothético-déductive
Partie 3 Approche theorique
1. La séparation des flux
11. Les sites propres, le transport collectif privilégié (E. Souchet)
12. Les pistes cyclables, séparer des modes aux vitesses différentes (E.Tissier)
13.Les boulevards urbains : un nouveau modèle de cohabitation des flux (S.Mahé)
14. Les aires piétonnes (S.Van Loye)
2. Le mélange des flux
21. Le Shared Space, un concept encore expérimental (E.Tissier)
22. La zone 30 ; un outil de sécurité et de convivialité (S.Mahé)
23. La zone de rencontre (S.Van Loye)
24. Les voies mixtes (E.Souchet)
Partie 4 Approche pratique
1. Méthode
11. Choix des quatre lieux
12. Méthode d’observation et d’entretiens
13. Analyse qualitative
2. Etude de cas
21. La rue Nationale (S.Mahé)
22. La place des Halles (S.Van Loye)
23. Le quartier des Prébendes (E.Tissier)
24. La place de la Liberté (E.Souchet)
Partie 5 Retour sur hypothèses
1. Etude transversale des lieux étudiés
11. Les variations de fréquentation
12. Motifs de déplacement des usagers
13. Les modes de déplacement les plus présents
14. Les ressentis des usagers
15. Les conflits entre usagers
16. Les attentes des usagers
17. Retour sur l’hypothèse 1
2. Confrontation des parties théoriques et pratiques
21. La rue Nationale (S.Mahé)
22. La place des Halles (S.Van Loye)
23. Le quartier des Prébendes (E.Tissier)
24. La place de la Liberté (E.Souchet)
25. Retour sur l’hypothèse 2
Conclusion

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