La Réforme de l’Etat et des entreprises au Vietnam

Cette thèse est consacrée à l’impact que les réformes de l’Etat et des entreprises au Vietnam peuvent avoir sur le développement et l’amélioration des infrastructures. Elle prend sens au regard des réformes engagées depuis le lancement du Doï Moï (Renouveau), en 1986, c’est-àdire de l’ouverture de l’économie et plus particulièrement au regard de celles qui ont été lancées au cours de ces dernières années. Le domaine des infrastructures est l’un de ceux où d’importants progrès d’efficacité et de qualité sont nécessaires. C’est aussi un domaine susceptible de jouer un rôle décisif face aux deux grands défis auquel est confronté le pays : d’une part, concilier la poursuite de son développement économique intérieur et la réussite de son insertion dans l’économie mondiale ; d’autre part, dégager les modalités adaptées pour assurer une transition vers l’économie de marché.

Les enjeux associés au développement des infrastructures de transport ou la justification de notre objet de recherche

C’est donc au développement des infrastructures de transport et plus exactement à la question de la qualité de leur réalisation que nous consacrons notre travail de thèse. C’est dans différentes directions et à différents niveaux que nous justifierons le choix de cet objet de recherche.

Un objet de recherche dans le prolongement de notre formation d’ingénieur

A un premier niveau, notre choix apparaît se justifier d’abord par notre formation : celle-ci combine, en effet, une formation initiale d’ingénieur en génie civil reçue à l’Ecole Nationale Supérieure de Transports et Communication de Hanoï et une année de formation à la recherche dans le cadre du DEA Organisation et production dans l’entreprise (OPEN), aujourd’hui Master «Entreprise, Ressources humaines, Innovation, Communication, Compétence ». L’objet de recherche que nous avons retenu s’inscrit donc logiquement dans cette trajectoire : il est normal qu’un ingénieur en génie civil dans le domaine des transports cherche à travailler prioritairement sur le domaine et les questions qu’il connaît et/ou qui se posent à lui dans le cadre de sa formation. Ce n’est toutefois pas dans le domaine technique, non plus que dans celui des sciences et techniques de l’ingénieur que nous avons voulu investir. Notre choix s’est porté vers les sciences sociales et plus exactement vers les sciences de l’organisation, de la gestion et du management. Non pas pour envisager une carrière universitaire, mais bien pour exercer le mieux possible le métier auquel nous avons été formés. En effet, ces disciplines nous apparaissent indispensables à acquérir pour un ingénieur et dans la perspective de l’exercice de son métier. Peut être le sont-elles plus encore pour un ingénieur venant d’un pays en développement et d’une économie en transition, telle que le Vietnam. En effet, l’opportunité qui nous a été donnée d’acquérir ces connaissances en France, dans et par la recherche nous est apparue comme une grande chance, à la fois par rapport à la situation de réformes que nous vivons au Vietnam et par rapport à la nature des problèmes que nous rencontrons en particulier dans le domaine qui est le notre, celui des infrastructures.

Le rôle important des infrastructures pour une économie en développement 

Ceci nous conduit à un second niveau de justification de notre objet de recherche. Il concerne l’importance du rôle qui revient aux infrastructures, dans un pays en développement et en transition comme le Vietnam. Nous dirions que ce rôle est à comprendre dans deux directions, qui ne se réduisent pas nécessairement l’une à l’autre : le rôle des infrastructures est à comprendre d’une part, au regard du développement économique national et d’autre part, au regard de l’inscription du VietNam dans l’économie mondiale. Avec la Réforme du Doï Moï, le Vietnam a, en effet, retenu de s’ouvrir à l’économie mondiale. L’analyse des enjeux associés au développement des infrastructures n’est peut être pas tout à fait la même selon l’une et l’autre perspective ; de même, les raisons militant en faveur de la mise sur agenda du développement des infrastructures dans les politiques publiques au VietNam demandent aussi à être comprises voire différenciées au regard de ces deux ordres d’idées. Or, l’une et l’autre perspective s’accompagne d’un certain nombre d’enjeux théoriques distincts. Ainsi par exemple, sur le premier point, les travaux des économistes, en particulier les réflexions qui se mènent autour la « théorie de la « croissance endogène », sont tout à fait intéressantes à prendre en compte, car elles mettent en avant un changement dans la manière d’appréhender la relation entre infrastructures et croissance. Bien que n’étant pas économiste, nous comprenons de leurs débats qu’avec la théorie de la croissance endogène, on assiste à un retournement d’hypothèses : à la différence de celle qui prévalait jusqu’ici et qui insistait à la fois sur le caractère exogène des facteurs de croissance (ex : le rythme du progrès technique) et les rendements décroissants du capital, l’hypothèse qui émerge, avec la théorie de la croissance endogène, soutient au contraire l’idée qu’un surcroît d’investissement peut durablement modifier le sentier de croissance d’une économie. Ce surcroît d’investissement peut concerner aussi bien l’éducation, la santé ou les infrastructures. En d’autres termes, les infrastructures – en particulier les infrastructures de transport, mais aussi tous les réseaux et services de base que l’on regroupe sous le terme d’infrastructures – apparaissent au cœur du processus de croissance, car ils ont notamment un impact tout à fait positif sur les échanges commerciaux.

Ainsi par exemple, Willoughby (2003) souligne que les infrastructures peuvent contribuer à lutter contre la pauvreté de trois façons : par l’intégration des marchés locaux à des marchés plus larges ; par la réduction de la vulnérabilité des populations aux chocs et aux crises ; par l’amélioration de la productivité agricole. Il s’agit ici des infrastructures telles qu’irrigation, électrification etc. mais aussi des infrastructures de transport. Les conclusions de Deolalikar (2002) sur le Vietnam rejoignent les résultats des études menées en Inde (Fan, Hazel & Thorat, 1999) et en Chine (Fan, Zhang & Zhang, 2002) : les dépenses publiques routières ont un effet positif sur la productivité agricole et la croissance de la production industrielle des provinces les plus pauvres. D’autres auteurs (Glewe, Cragnolati & Zaman, 2002) ont calculé que les foyers ruraux vietnamiens qui ont accès à une route pavée ont 67% de chances en plus d’échapper à la pauvreté. Il n’est pas jusqu’à la Banque Mondiale qui ne souligne dans ses évaluations des projets que « la présence d’une route profite d’abord aux foyers les plus pauvres ». Nous retiendrons donc d’abord de cette théorie qu’elle stipule que l’investissement en infrastructures a un impact macro-économique important sur les taux de croissance des pays à long terme.

L’importance des infrastructures dans une économie en transition : entre développement national et inscription dans l’économie mondiale 

Mais les conséquences peuvent aller au-delà. Ainsi certains auteurs – Pierre Jaquet mais aussi de Cuong Le Van et Jacques Mazier dans « l’Economie vietnamienne en transition »- n’hésitent pas à montrer la portée de cette théorie sous l’angle de l’articulation entre la croissance au niveau national et la capacité à attirer des capitaux internationaux. Nous nous réfèrerons ici aux analyses de Pierre Jacquet qui a pu en apprécier les effets sur le cas des investissements internationaux au Vietnam. Cet auteur soutient que les théories des rendements croissants peuvent aller jusqu’à montrer une relation positive entre le développement des infrastructures et la mobilité internationale des capitaux : ainsi , le rendement des investissements privés ne diminue pas mais s’accroît avec la densité de capital physique et humain (Lucas, 1990) ; ceci pourrait bien expliquer que « le rattrapage des pays en développement prédit par la théorie classiques, sur la base de la théorie des rendements décroissants, ne se réalise pas ».

Ainsi Pierre Jacquet traite du lien entre équipement en infrastructures, croissance et réduction de la pauvreté, avant d’aborder les conditions requises pour mobiliser les aides internationales et les investissements du secteur privé. Cette question est d’autant plus d’actualité que le Vietnam a confirmé , dans le plan stratégique de réduction de la pauvreté en Mai 2002, la place centrale qu’il accorde aux infrastructures à la fois dans sa stratégie de développement national et d’ouverture à l’économie mondiale affirmée lors du Doï Moi. Rappelons qu’audelà de leur diversité, les infrastructures ont en commun de jouer un double rôle dans la réduction de la pauvreté : du fait de la provision des services essentiels et du fait de leur impact sur le développement économique .

Référer le développement des infrastructures de transport au VietNam à ces deux types d’enjeux, de développement national et d’insertion dans l’économie mondiale, nous parait donc très fécond. Toutefois, au-delà de ce que nous en dit la théorie de la croissance endogène, nous pouvons imaginer d’autres dimensions, en particulier des tensions – et pas seulement des convergences ou des complémentarités – entre l’un et l’autre aspect.

Ainsi par exemple, au-delà du cercle vertueux de ses retombées sur la croissance, l’ouverture du Vietnam à l’économie mondiale peut entraîner des bouleversements structurels profonds, aussi bien sur l’Etat, sur les entreprises que sur la société vietnamienne. Le livre de Robert Reich a bien su identifier les principales tendances de la mondialisation (Reich, 1991) . Il a su aussi montrer comment leur impact sur l’économie américaine conduit à de profondes mutations économiques, sociales et politiques. Les éléments qu’il dégage pour la société américaine ne s’appliquent bien sûr pas nécessairement au Vietnam, économie en développement, mais la nature des changements qu’il met en exergue nous intéresse néanmoins. Nous retiendrons en particulier ceci : dans une économie mondialisée, les modalités d’intervention de l’Etat se transforment ; d’une part, l’enjeu n’est plus tant de se centrer sur les entreprises nationales pour accroître leur part dans l’économie mondiale, mais de miser sur le développement du capital humain et sur le niveau et la qualité des infrastructures. C’est d’eux que dépend désormais davantage le niveau de vie des citoyens ; Ensuite, les modalités de fonctionnement des entreprises se redéfinissent. On assiste notamment à la montée de la « firme – réseau ». D’autre part, les conséquences sociales de la mondialisation ne jouent pas dans le même sens pour toutes les couches de la société et peuvent donc menacer la cohésion nationale. Certaines catégories sont protégées des effets de la mondialisation (par exemple, les fonctionnaires ou les agriculteurs), d’autres sont profondément menacées , alors que d’autres couches nouvelles apparaissent qui portent et qui bénéficient largement de l’économie mondialisée (ce sont les « manipulateurs de symboles »). Pour notre part, nous pensons que l’ouverture du Vietnam à l’économie mondiale entraîne également de profonds bouleversements ; mais pas nécessairement de l’ordre de ceux que développe R. Reich, compte tenu de la grande différence de développement et de modèle de croissance et d’organisation économique des deux pays. La question pour le Vietnam est plutôt de « réussir » son insertion dans l’économie internationale et de se doter pour ce faire des atouts nécessaires : ils consistent à miser sur l’émergence d’entreprises performantes au niveau national, à se centrer sur la question de l’efficacité et de la qualité aussi bien au niveau des entreprises qu’à celui de l’administration publique ; ils consistent à investir également – dans l’éducation, la formation, l’acquisition de savoirs et de compétences , bref sur le capital humain ainsi que sur un ensemble «d’infrastructures » clés qui représentent autant de conditions d’accès aux biens et aux services de base. Nous rejoignons R. Reich sur ce point. Ce faisant d’autres questions se posent, telle que celle d’un changement dans les mécanismes économiques – avec la mise à l’ordre du jour d’un développement plus important de l’industrie ; mais aussi celle des moyens propres à prévenir l’apparition de nouvelles sources de pauvreté. Ces questions rejoignent les constats et les interrogations formulées par un certain nombre d’auteurs à propos du Vietnam.

Les tensions entre les deux séries d’enjeux : des changements structurels aux exigences de qualité 

Ainsi, P. Jacquet souligne-t-il les premiers succès obtenus au Vietnam ; « au cours de la seule décennie 1990, le Vietnam a réduit de moitié la prévalence de la pauvreté : il a atteint avec quinze ans d’avance l’un des objectifs majeurs du Millénaire pour le développement ». Pour les responsables du programme de développement des Nations Unies, ces succès sont à mettre au compte de mesures contribuant à la révolution agricole (ex : attribution de terres aux petits paysans, libéralisation et diversification agricoles, mais aussi cours favorables des prix de certains produits alimentaires) ; mais ils trouvent aujourd’hui leurs limites « la réduction future de la pauvreté vietnamienne devra probablement reposer sur d’autres mécanismes, notamment le développement de secteurs non agricole, aussi bien dans les villes que dans les campagnes. Il ne s’agit plus seulement de réduire les poches de pauvreté existantes mais bien d’empêcher que ne se forment de nouvelles poches de pauvreté caractéristiques des processus d’urbanisation. Ainsi donc, il ne faut pas négliger le fait que « dans le contexte d’une dynamique de croissance, la pauvreté se transforme » et « les stratégies de réduction de la pauvreté doivent prendre en compte cette transformation. » Ce n’est toutefois pas seulement la pauvreté qui se transforme, mais bien aussi toutes les structures de l’économie nationale, avec une polarisation plus importante que par le passé sur l’industrie, comme en témoigne le numéro de la revue « La Jaune et la Rouge », en date de 2005. Nous citons ci-dessous l’un de ses paragraphes : « Bien que le Vietnam appartienne encore à la catégorie des Pays les moins avancés selon le classement des Nations Unies, l’impact social (de ce) dynamisme économique est flagrant : le pourcentage de pauvres2 est tombée de 70% de la population en 1990 à 29% en 2004. …Cette croissance est tout à la fois le produit et la conséquence d’une profonde transformation des structures de l’économie nationale qui voit se réduire la part des activités agricoles (39% du PIB en 1990 et 22% en 2003) au profit de l’industrie (respectivement 23% et 43%). On notera toutefois que ce changement ne résulte pas d’un déclin de l’agriculture mais de son rythme de croissance moins rapide. En effet, comparativement à d’autres pays du « Sud » engagés dans un processus de développement accéléré, le secteur rural vietnamien est en expansion. A titre d’illustration, le pays qui, avec une production de 15 à 16 millions de tonnes de riz, peinait à couvrir ses besoins à la veille du Doï Moï a plus que doublé les tonnages (35 millions de tonnes en 2003) et est devenu le troisième exportateur mondial de cette céréale. Le même constat vaut pour le café, dont la récolte est passée de 12000 tonnes à 755000 tonnes, ou pour le caoutchouc (48000 et 363000 tonnes). Corrélativement, le Vietnam n’a pas connu de déplacement massif des populations rurales vers les villes, puisque 80 % des Vietnamiens vivaient à la campagne en 1990 et qu’ils sont encore 75 % en 2003. Cette quasi-stabilité est le fruit d’une politique affichée comme telle par les autorités. Nul doute qu’elle fut judicieuse en son temps, mais elle est probablement aujourd’hui un frein à la poursuite de l’amélioration de la productivité moyenne de l’économie . » .

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Table des matières

INTRODUCTION GENERALE
I. LES ENJEUX ASSOCIES AU DEVELOPPEMENT DES INFRASTRUCTURES DE
TRANSPORT OU LA JUSTIFICATION DE NOTRE OBJET DE RECHERCHE
1.1.Un objet de recherche dans le prolongement de notre formation d’ingénieur
1.2.Le rôle important des infrastructures pour une économie en développement
1.3.L’importance des infrastructures dans une économie en transition : entre
développement national et inscription dans l’économie mondiale
1.4.Les tensions entre les deux séries d’enjeux : des changements structurels aux
exigences de qualité
II. LES CARACTERISTIQUES DE NOTRE DEMARCHE DE RECHERCHE :
ENTREPRISE, TRAVAIL ET ORGANISATION
2.1.Entreprise, travail et organisation : le champ de nous investigations
2.2.L’acquisition de capacités gestionnaires et managériales par le biais de la
coopération d’entreprises : les limites au Vietnam
2.3.Une structure industrielle duale au Vietnam : entreprises publiques et privées,
secteur formel et informel
2.4.La constitution de capacités managériales comme processus
2.5.Des capacités managériales au travail et au travail d’organisation
III. ORGANISATION ET FORMES SOCIALES
3.1.La bureaucratie comme « forme sociale »
3.2.Entreprise, environnement et société
3.3.La coordination et la coopération comme forme sociale
IV. PRESENTATION DE LA THESE
CHAPITRE I : LA REFORME DE L’ETAT ET DES ENTREPRISES PUBLIQUES DANS L’ECONOMIE EN TRANSITION ET EN DEVELOPPEMENT DU VIETNAM
I. L’OUVERTURE A L’ECONOMIE ET L’INSCRIPTION DANS L’ECONOMIE INTERNATIONALE : LES CARACTERISTIQUES DE LA VOIE VIETNAMIENNE
1.1.Les modalités de la réforme économique au Vietnam : de la période du Doï Moï (Renouveau) à la crise économique et financière de 1997
1.2.Un modèle de « développement » singulier : l’appartenance du Vietnam à un
« modèle asiatique »?
II. LA MISE SUR AGENDA DE LA REFORME DE L’ETAT ET DE L’ADMINISTRATION
2.1.La réforme de l’Etat sous l’angle institutionnel
2.2.La réforme de l’administration : du décalage par rapport à l’idéal-type
wébérien aux nouvelles missions de l’administration
2.3.La réforme de l’Etat et la régulation économique : l’Etat face à de nouvelles misions
III. LA REFORME DES ENTREPRISES D’ETAT
3.1.L’autonomisation des entreprises publiques
3.2.Le regroupement et la concentration
3.3.L’actionnarisation
Conclusion
CHAPITRE 2 – DESCRIPTION DE LA FILIERE DE CONSTRUCTION DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORTS AU VIETNAM
A. Les caractéristiques du marché public de construction des infrastructures de transport du Vietnam
I. LE FINANCEMENT DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT DU VIETNAM
1.1.Le financement budgétaire des infrastructures de transport
1.2.Le Fond Public d’Aides au Développement ( DAF – Developement Assistance Fund)
1.3.Les Aides Officielles pour le Développement (ODA)
1.4.Les sources de financement non-budgétaire des infrastructures de transport :
la contribution du public et la concession
II. ORGANISATION ADMINISTRATIVE ET PROCEDURES DE MARCHES PUBLICS POUR LES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT
2.1.Le système de gestion des infrastructures de transport du Vietnam et son organisation administrative
2.2.Le principe de la délégation de la gestion des projets d’infrastructures publiques de transport
2.2.1. Les “décideurs d’investissement”
2.2.2. La classification des projets d’infrastructures de transport : définition des grands projets d’infrastructures de transport
III. IDENTIFICATION DES PRINCIPAUX ACTEURS DANS LES MARCHES PUBLICS DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT
3.1.Quatre modalités de réalisation de projet d’investissement au Vietnam
3.3.1. La modalité « Maître d’ouvrage gère directement le projet »
3.3.2. La modalité de gestion de projet par le “Directeur de projet”
3.3.3. La modalité de “Clé en main”
3.3.4. La modalité de “la réalisation de projet par le maître de l’investissement”
3.2.Les acteurs principaux de projets des infrastructures de transport
3.2.1. La mission de la maîtrise de l’ouvrage et la fonction du “maître
d’investissement
3.2.2. La mission de maîtrise d’œuvre et la fonction des PMUs (Project Management
Unit); les sociétés d’ingénieries
3.2.2.1. L’identification du statut et de la fonction du PMU
3.2.2.2. Les fonctions de la maîtrise d’œuvre dans le système français
3.3.Les entrepreneurs
B. Le fonctionnement dans la réalisation des infrastructures de transport au Vietnam
I. LE PROCESSUS D’ELABORATION DES PRODUITS DE LA CONSTRUCTION :
ETAPES ET ROLES DES ACTEURS
1.1.La préparation de l’investissement
1.1.1. Etude de “pré-faisabilité”
1.1.2. Etudes de faisabilité
1.1.3. La vérification et l’évaluation du projet d’investissement
1.2.La décision de l’investissement
1.3.La réalisation de l’investissement
II. LES CONTENUS DE LA MISSION DE LA MAITRISE D’ŒUVRE
2.1.Mission de conception de l’ouvrage et élaboration du “décompte général”
2.2.Mission de vérification et examen de projets de conception technique et
conception d’exécution et du décompte général
2.3.L’approbation du projet technique et le décompte général prévisionnel
III. LES PROCEDURES DE PASSATION DE MARCHES PUBLICS DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT
3.1.L’ouverture des marchés à la concurrence
3.2.La passation des marchés par la désignation d’un titulaire de marché
CONCLUSION GENERALE

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