Soutenance mémoire
Les prémices de la protection environnementale pour l’atmosphère
Les Conférences des Nations Unies
Peu à peu la communauté internationale a commencé à prendre conscience des dangers de la pollution atmosphérique autant pour l’environnement lui-même que pour l’homme et a donc décidé de se réunir pour réfléchir aux mesures à mettre en œuvre pour atténuer cette pollution. En 1972, la première Conférence des Nations Unies sur l’environnement humain à laquelle 113 délégués et deux chefs d’Etat ont pris part, s’est tenue à Stockholm en Suède. Cette conférence a sensibilisé une génération entière à une question qui n’avait pas été abordée jusque là, à savoir, l’environnement planétaire. Elle a assuré à l’environnement une place permanente dans un plan d’action mondial mené à la création du Programme des Nations Unies pour l’environnement (PNUE). La Conférence et ses répercussion ont révélé la nature internationale de l’environnement et introduit l’idée d’un rapport entre le développement et l’environnement. Les participants ont adopté une déclaration de 26 principes et un vaste plan d’action pour lutter contre la pollution. À cette époque, les dirigeants mondiaux se sont engagés à se rencontrer tous les dix ans pour faire le point sur l’état de la Terre. À posteriori, cette conférence a parfois été qualifiée de Sommet de la Terre. Un Sommet de la Terre s’est tenu à Nairobi au Kenya du 10 au 18 mai 1982. Les événements de l’époque c’est-à-dire la guerre froide et le désintérêt du président des Etats-Unis Ronald Reagan (qui a nommé sa fille déléguée des États-Unis) ont fait de ce sommet un échec. Il n’est d’ailleurs même pas évoqué comme un sommet de la Terre officiel. Depuis cette Conférence de 1972, de nombreux accords internationaux ont été conclus en matière environnementale comme la Convention de Genève de 1979 sur la pollution transfrontalière, l’accord d’Helsinki de 1985 par lequel 21 pays se sont engagés à réduire les émissions d’anhydride sulfureux, du protocole de Montréal de 1988 relatif aux substances qui appauvrissent la couche d’ozone ou encore la convention de Bâle de 1989 sur le contrôle des mouvements transfrontaliers des déchets dangereux. En 1983, l’assemblée générale de l’ONU a crée la Commission mondiale sur l’environnement et le développement, ou commission « Brundland » du nom de sa présidente . Elle avait pour objectif d’établir un lien entre les questions environnementales et la constitution du rapport Brandt de 1980, sur les relations Nord-Sud. Dans son rapport paru en 1987 sous le titre « Notre avenir à tous », la Commission a estimé le moment venu d’associer l’environnement et l’économie et a utilisé l’expression « développement durable » comme moyen d’assurer le développement économique sans mettre en péril l’aptitude des générations futures à jouir des fruits de la Terre. A l’occasion du 20ème anniversaire de la Conférence de Stockholm sur l’environnement humain, les représentants de 178 pays, ONG et autres intéressés se sont réunis à Rio de Janeiro pour débattre en matière d’environnement planétaire. La conférence visait une entente sur des mesures concrètes tendant à concilier les actions économiques et la protection de la planète en vue d’assurer à tous un développement durable. Cette première Conférence des Nations Unies sur l’environnement et le développement (CNUED) mieux connue sous le nom de « Sommet de la Terre » lequel s’est tenu durant trois jours a été le point culminant des consultations mondiales qui se sont étalées sur plus de deux ans et qui manifestent du désir de l’espèce humaine de vivre de façon responsable.
Le Sommet de la Terre de Rio de Janeiro en 1992
Ce Sommet de la Terre s’est tenu à Rio de Janeiro du 3 au 14 juin 1992, sous l’égide de l’Organisation des Nations Unies. Cette Conférence des Nations Unies sur l’environnement et le développement (CNUED) est généralement considérée comme une réussite : les priorités mondiales ont changé en dix ans, et avec la participation d’une centaine de chefs d’Etat et de gouvernement. Le Sommet de Rio a donné le coup d’envoi à un programme ambitieux de lutte mondiale contre les changements climatiques pour la protection de la diversité biologique, ou biodiversité et l’élimination des produits toxiques dangereux. Il a abouti à la signature de la Déclaration de Rio. Cette déclaration, qui fixe les lignes d’action visant à assurer une meilleure gestion de la planète, fait progresser le concept des droits et des responsabilités des pays dans le domaine de l’environnement. Cependant elle n’est pas juridiquement contraignante. Au contraire, elle reconnaît la souveraineté des États à « exploiter leurs propres ressources selon leur politique d’environnement et de développement ». Les traités et engagements qui ont été dégagés lors de ce sommet sont :
• le programme « Action 21 » qui comprend environ 2 500 recommandations – dont la plupart n’ont jamais été mises en pratique .
• la Convention sur la biodiversité biologique
• la Convention-cadre sur les changements climatiques
• la Convention sur la lutte contre la désertification, la Déclaration sur la gestion, la conservation et le développement durable des forêts.
Du 26 août au 4 septembre 2002 à Johannesburg en Afrique du sud sous l’égide des Nations Unies s’est tenu un autre sommet appelé « Sommet mondial sur le développement durable » (SMDD). Celui-ci constituait une occasion pour le monde entier de faire le bilan et de compléter le programme lancé lors du Sommet de Rio ; il était axé autour du développement durable. La rencontre de Johannesburg visait donc à inciter les Etats à réitérer leur engagement politique en faveur du développement, ainsi qu’à favoriser le renforcement d’un partenariat entre le Nord et le Sud. L’événement a rassemblé une centaine de chefs d’Etats et quelque 40 000 délégués, ce qui en a fait la plus grande rencontre jamais organisée par les Nations Unies.
Les mesures à prendre en vertu du protocole de Kyoto
Le protocole de Kyoto est entré en vigueur le 16 février 2005, grâce à la ratification du texte par la Russie. Le protocole de Kyoto est un prolongement essentiel de la Convention-cadre sur les changements climatiques. Elle reconnaît l’existence du changement climatique et notamment son origine humaine, en imposant ainsi aux pays industrialisés le primat de la responsabilité pour lutter contre ce phénomène climatique. Dans cette perspective, le protocole de Kyoto a posé le principe d’engagements quantitatifs selon les catégories d’Etat, pour limiter les émissions de gaz à effet de serre. Son entrée en vigueur permet de rendre ces engagements quantitatifs juridiquement contraignants et tend à isoler les Etats qui ont désiré rester extérieurs à ce processus. Le protocole s’est attaqué aux émissions de six gaz à effet de serre: le dioxyde de carbone (CO2), le méthane (CH4), l’oxyde nitreux (N20), l’hydrofluorocarbones (HFCs), l’hydrocarbure perfluorés (PFCs), l’hexafluorure de soufre (SF6). Le protocole distingue un groupe d’Etats qui, au sein de la communauté internationale, doit prendre un certain nombre de mesures pour lutter contre les changements climatiques. L’idée d’une responsabilité commune mais différenciée dans la lutte contre l’effet de serre séduit les pays en développement qui estiment ne pas avoir à supporter les retombées négatives du développement économique industriel et post-industriel des pays avancés. Les pays industrialisés se sont donc engagés de manière variable pour limiter leurs émissions de gaz à effet de serre. Les contraintes diffèrent en effet selon les pays: le Japon s’est ainsi engagé à réduire ses émissions de 6%, la Russie à les stabiliser, l’Union européenne à les réduire de 8%. Outre Atlantique, le Canada doit réduire ses émissions de 6%, les USA s’étaient engagés sur 7% avant de se retirer en 2001. L’UE a constitué ainsi la « bulle européenne ». Selon ce principe, les Etats membres de l’UE doivent réduire collectivement leurs émissions de gaz à effet de serre de 8% entre 2008 et 2012. Pour ce faire, l’UE procède à une répartition de cette charge entre les Etats membres. La Chine, l’Inde, le Brésil ont pu bénéficier d’exceptions certes compréhensibles, mais assez surprenantes au regard de leur capacité à émettre des GES. La Chine, deuxième pollueur du monde a obtenu une exemption car en tant que pays encore considéré comme en voie de développement, elle place ses priorités dans l’éradication de la pauvreté et le développement économique. La commission a participé, au nom de la Communauté européenne aux négociations sur la Conventioncadre des Nations unies sur les changements climatiques, par autorisation du Conseil du 4 février 1991. La Communauté européenne par la décision 94/69/CE du 15 décembre 1993, a alors ratifié la Convention-cadre et elle signera le protocole de Kyoto le 29 avril 1998.
Lors de la quatrième Conférence des Parties, tenue en novembre 1998 à Buenos Aires, un plan d’action sur des mesures concrètes à prendre pour lutter contre l’effet de serre a été adopté. Le plan insiste notablement sur l’importance des mécanismes d’aide aux pays en voie de développement.
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Table des matières
INTRODUCTION
Section 1 : Le sursaut international pour la protection de l’air.
§1 : Les prémices de la protection environnementale pour l’atmosphère.
A) Les conférences des nations unies.
B) Le Sommet de la Terre de Rio de Janeiro en 1992.
§2 : Le protocole de Kyoto : un instrument de lutte international contre les changements climatiques dans le prolongement de la CCCC.
A) Les mesures à prendre en vertu du protocole de Kyoto.
B) Les difficultés de mise en œuvre et d’entrée en vigueur du protocole de Kyoto.
Section 2 : Une pollution atmosphérique finalement reconnue.
§1 : La contribution du transport maritime à la pollution de l’air.
A) Le constat.
B) Les impacts sur l’environnement et la santé.
1) Sa place dans les sources de polluants.
2) Les effets de ces polluants.
§2 : Une pollution opérationnelle.
A) Une pollution due à la propulsion des navires.
B) Des solutions techniques nécessaires pour y remédier.
Section 3 : Les influences réciproques et le dynamisme d’adaptation entre le transport maritime et le changement climatique.
§1 : Le transport maritime : un moteur pour l’économie mondiale.
A) La force du transport maritime dans l’économie mondiale.
1) Sa part dans le commerce mondial.
2) Le mode de transport le plus efficace pour les marchandises.
3) Un mode de transport plus sûr.
4) Un mode de transport relativement peu coûteux.
B) Un faible impact environnemental par rapport aux autres modes de transports.
§2 : Une conciliation nécessaire entre l’activité de transport maritime et la réduction des émissions de gaz.
A) Les incidences du changement climatique sur le transport maritim.
1) Les atteintes aux infrastructures.
2) Les interrogations quant aux routes maritimes.
B) Les impacts du transport maritime sur le changement climatique : des adaptations en cours.
1) Les règlementations : post-Kyoto, MARPOL et de l’UE.
2) La mobilisation des acteurs du transport maritime.
PARTIE 1 : L’ANNEXE VI DE MARPOL COMME TEXTE DE BASE.
CHAPITRE 1er : ANNEXE VI DE MARPOL : UNE PREVENTION INTERNATIONALE DANS LA LUTTE CONTRE LA POLLUTION DE L’AIR PAR LES NAVIRES.
Section 1 : Une adoption tardive mais nécessaire.
§1 : Les étapes de Marpol.
A) Le passage nécessaire de « oil pol » à « Marpol ».
B) La naissance de Marpol : la combinaison de deux traités adoptés en 1973 et 1978.
§2 : L’avènement de l’annexe VI « Réglementation pour la prévention de la pollution de l’air par les navires ».
A) Le protocole de 1997 et son entrée en vigueur en 2005.
B) Les modifications d’octobre 2008.
Section 2 : Annexe VI : Une réglementation des émissions à l’atmosphère par les navires.
§1 : Les prescriptions limitatives des émissions polluantes.
A) Les applications et les exemptions possibles de ces prescriptions. ( règles [5] 1 et 3).
B) Les polluants concernés et leurs limites d’émissions. (règles 12 à 18 + appendice II et III).
1) Les substances qui appauvrissent la couche d’ozone.
2) Les Oxydes d’azote (Nox).
3) Les oxydes de soufre et particules (Sox).
4) Les composés organiques volatils (COV).
C) Les zones de contrôle des émissions.
§2 : La réglementation sur les incinérateurs de bord et les installations de réception.
A) Les incinérateurs de bord. (règle 16 et appendice IV + la résolution MEPC.76(40) sur la spécification normalisée des incinérateurs de bord).
B) Les installations de réception. (règle 17).
§3 : Les prescriptions relatives à la combustion des moteurs marins. (règle 18 et appendice VI).
A) La disponibilité des fuel-oil.
B) La qualité des fuel-oil.
1) Les éléments relatifs à sa composition autorisée.
2) Les éléments relatifs à son inspection.
Section 3 : Les visites de contrôles et la délivrance des certificats de conformité. ( règles de
5 à 9 + appendice I).
§1 : La réglementation des visites.
A) Le caractère obligatoire des visites.
B) La compétence des fonctionnaires de l’administration pour effectuer ces visites.
§2 : La délivrance de certificat ou apposition de visa de prévention de pollution à l’atmosphère.
A) Le certificat international de prévention de la pollution atmosphérique.
B) La durée et la validité du certificat.
Section 4 : Le code technique sur les NOx 2008 (code technique sur le contrôle des émissions d’oxydes d’azote provenant des moteurs diesel marins).
§1 : Visites et certification des moteurs.
A) Les visites.
B) La certification d’un moteur.
Les procédures de précertification d’un moteur.
Les dispositifs de réduction des Nox.
La délivrance d’un certificat par l’Administration du pays où le moteur a été construit.
Les procédures de certification d’un moteur.
Le dossier technique et les procédures de vérification des Nox à bord.
C) L’approbation des moteurs fabriqués en série.
1) L’application de la notion de famille de moteur.
2) L’application de la notion de groupe de moteur.
D) La certification des moteurs existants.
§2 : Les normes relatives aux émissions d’oxydes d’azote.
A) Les limites maximales admissibles provenant des moteurs diesel marins.(chapitre III).
B) Les procédures de mesure des émissions de NOx au banc d’essai. (chapitre V).
C) Procédures à suivre pour démontrer le respect des limites d’émission de NOx à bord. (chapitre VI).
1) La méthode de vérification des paramètres du moteur.
2) La méthode de mesure simplifiée.
3) La méthode de mesure et de contrôle directs.
CHAPITRE 2 : MARPOL , UNE EFFICACITE REELLE ?
Section 1 : Une dimension et une application internationale.
§1 : Marpol : le reflet de l’OMI.
A) Le rôle de l’OMI.
B) Vers une uniformisation des règles.
§2 : Le monopole établi de l’OMI pour la prévention de la pollution au niveau international.
A) Un monopole accordé par les armateurs du monde (membres du World shipping council).
B) Un monopole accordé par l’ensemble des Etats parties à la convention Marpol.
Section 2 : Une efficacité structurelle.
§1 : Un cadre juridique stricte.
A) Le champ d’application.
B) L’aspect répressif et obligatoire de la convention.
§2 : Un système aux aménagements souples permettant une adaptation rapide.
A) Un système évolutif : les procédures d’amendements.
B) Un système simplifié.
Section 3 : Une efficacité fonctionnelle.
§1 : Une insertion obligatoire de Marpol, annexe VI dans l’ordre interne des Etats
parties à la convention.
A) Le contrôle des normes d’exploitation par l’Etat du port, la recherche de l’infraction et la mise en application des dispositions. (règle 10 et 11).
B) Les infractions constatées et sanctionnées.
§2 : L’Union européenne garante de l’application de Marpol dans l’ordre communautaire.
A) Les prérogatives de l’UE en matière maritime depuis le Traité de Maastricht 1992.
B) Une organisation des sanctions largement confiée aux Etats membres de l’UE.
§3 : La question sur l’efficacité et l’effectivité réelle des contrôles.
A) Un contrôle parfois insuffisant.
B) Les inégalités de traitement suivant le statut des navires.
PARTIE 2: LES INITIATIVES ET LES POLITIQUES EUROPEENNES POUR LA PREVENTION DE LA POLLUTION DE L’AIR PAR LES NAVIRES ET LA PRISE DE CONSCIENCE DES PROFESSIONNELS DU TRANSPORT MARITIME.
CHAPITRE 1er: LES MESURES PREVENTIVES COMMUNAUTAIRES.
Section 1: Les mesures préventives adoptées par l’Union européenne.
§1: « La stratégie de l’UE pour réduire les émissions atmosphériques des navires de mer » (com 2002-595).
A) Les objectifs de cette stratégie.
B) Les actions pour mettre en œuvre cette stratégie.
§2: Les mesures préventives mises en œuvre .
A) Les directives européennes.
B) Les règlements communautaires.
C) Les programmes européens.
Section 2: Les mesures préventives adoptées au niveau national.
§1: Les initiatives de la France: l’arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires.
A) Le livre II sur les dispositions techniques relatives aux navires.
1) La première partie sur les généralités.
2) La deuxième partie sur les visites, la délivrance des certificats et les mesures de contrôle.
3) La troisième partie concernant les prescriptions relatives au contrôle des émissions provenant des navires.
B) ses modifications avec l’arrêt du 3 avril 2009 et la création de la division.
C) le projet de l’écobonus.
§2: Les décisions prises dans le cadre du grenelle de la mer.
A) Les prédispositions de la France dans le domaine maritime.
B) Vers une exploitation maritime écologique avec les propositions du « Livre bleu ».
CHAPITRE 2: UNE REMISE EN QUESTION DE TOUTE L’INDUSTRIE DU TRANSPORT MARITIME POUR L’AVENIR.
Section 1: « la vague verte »: vers l’adaptation à de nouvelles procédures et techniques plus écologiques.
§1: Les projets techniques.
A) Une amélioration dès la conception des navires.
1) L’éco-conception.
2) L’écoship.
B) Une amélioration des installations portuaires.
1) L’écoport.
2) Le cold-ironing.
§2 : La mise en place et le renforcement de zones de protection et de contrôle.
A) Les zones de contrôle SECA.
B) Les autres zones de contrôle avec les règles de la CARB.
Section 3: Les propositions du World Shipping Council.
§1: Un système d’efficacité des navires.
A) Les ambitions du WSC.
B) Les éléments de la proposition.
§2 : La combinaison du système VES avec un système de fonds monétaire.
A) Les bases de ce système de fonds monétaire.
B) Ses avantages.
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