La place du vélo dans les aménagements contemporains

La place du vélo dans les aménagements contemporains 

Généralités 

Aujourd’hui, la place du vélo dans nos modes de déplacements n’est plus anodine. Les politiques menées en termes d’aménagement du territoire sont au développement des déplacements doux. L’impact sur l’environnement et la santé, préoccupation majeur à l’échelle nationale, n’a désormais plus de secret. La part modale du vélo représente de nos jours 3% des déplacements, à l’exception de quelques rares centres villes qui atteignent 17% (c’est le cas de Strasbourg par exemple), alors que plus de la moitié des déplacements quotidiens font moins de 3 km. En comparaison, les Pays-Bas affichent une part modale de 27% en vélo. Si la pratique fait l’aménagement, le contraire n’est pas à négliger. Une politique de mode de déplacements doux favorisera incontestablement l’utilisation du vélo. Faisons un point rapide sur les grands concepts d’aménagements cyclables.

Les concepts d’aménagements cyclables

Pour mieux comprendre la complexité des aménagements cyclables, il est nécessaire de voir les différents types d’aménagements possibles, chacun avec ses avantages et inconvénients à adapter selon le milieu d’implantation. Dans notre commande, nous nous intéressons surtout à la signalétique, cependant pour mieux adapter celle-ci, il nous semble indispensable de comprendre dans quelle situation elle se place. Il existe différentes façons de traiter la voirie, selon ses fonctions et son environnement. « Ainsi, trois grandes familles de dispositifs pour les vélos, selon le degré de mixité avec les différents types de circulation, peuvent être mises en place par les techniciens.

La mixité
La chaussée est partagée par l’ensemble des usagers. Pour les voies de quartier à circulation réduite, dont les zones 30, l’intégration des vélos dans la circulation générale est bien adaptée.

La séparation
On éloigne dans ce cas les cyclistes des véhicules motorisés dont les modes de déplacements sont différents au regard de la vitesse, de la vulnérabilité. La séparation se traduit pour la majorité des voies à 50 km/h, par une bande cyclable tracée au bord de la chaussée.

L’exclusion
Ce concept convient surtout aux voies artérielles fortement fréquentées (avenues, boulevards, grands axes, etc.) qui écoulent des flux de trafic importants […]. Il correspond également aux voies rapides urbaines ayant le statut d’autoroute, de route express ou de déviation. Dans ce cas, le gestionnaire doit prévoir des pistes cyclables, des cheminements séparés ou un itinéraire de substitution » . Sans entrer ici dans les détails de chaque type d’aménagement cyclable, il est essentiel de retenir qu’en ville, « la meilleure approche est de privilégier la modération de vitesse partout où cela est possible pour permettre l’intégration des vélos dans la circulation» . La réalisation de bandes cyclables peut être un substitut sur les voies de quartier les plus importants et favorise la prise de conscience par les automobilistes de la présence de cyclistes sur la voirie.

Dans des zones à circulation élevée (dont les limitations peuvent atteindre 70 km/h), le partage de l’espace est préférable et peut se faire de différentes façons : utilisation d’une partie du trottoir, réalisation d’une piste cyclable entre le trottoir et la chaussée, ou décalage du stationnement sur la chaussée afin de disposer d’une piste cyclable intercalée. En campagne, que ce soit sur le réseau principal ou secondaire, la même démarche qu’en milieu urbain peut être mise en place. Certaines routes sont favorables à la vitesse et sont donc dangereuses pour les cyclistes. Les solutions ne sont pas toujours simples car les bandes cyclables ne suffisent généralement pas. Il est ainsi judicieux de préférer les routes moins importantes où le trafic et la vitesse des automobilistes sont moindres, ce qui constituent un jalonnement secondaire intéressant.

La typologie des cyclistes

D’après l’étude réalisée par Simethis lors de l’élaboration du Plan Vélo 3, nous pouvons reprendre les grandes catégories de cyclistes qui avaient été relevées sur l’ile d’Oléron. « On retrouve :
– Usages touristiques : le vélo et la marche sont des moyens agréables de déplacement sur le lieu de vacances, en laissant le temps de découvrir et profiter des lieux. Lorsqu’il s’agit d’une pratique itinérante, le vélo constitue un moyen de déplacement et de découverte sur une randonnée de plusieurs jours. Le vélo est une activité adaptée permettant de découvrir les marais et le paysage de l’ile de façon générale. Les Plans Vélo 1 et 2 avaient d’ailleurs pour ambition de développer ce type d’usage et leurs objectifs semblent atteints.
– Usages loisirs (récréatif): il correspond à la pratique du vélo pour le plaisir. La pratique de la promenade en bicyclette représente aujourd’hui un potentiel de plus de 21 millions de personnes en France ? cette pratique concerne un public très large car elle rassemble à la fois un grand nombre d’usagers habituels du vélo ainsi que la plus grande partie de la population qui n’a pas d’autre usage du vélo. Il s’agit de considérer aussi les balades en famille du mercredi et du week-end mais aussi entre amis, en ne négligeant pas les aspects pratiques tels que des aménagements cyclables secondaires qui rendent ces déplacements plus agréables (halte vélo, pique-nique, point d’eau…)
– Usages utilitaires : correspond à la pratique du vélo comme moyen de déplacement, le but étant de rejoindre une commerce, un lieu de travail ou encore une administration. Le vélo (ou la marche) est donc souvent vu comme pratique et économique dans ce type d’usage. Cette pratique concerne également les scolaires, qui utilisent fréquemment ce moyen de transport pour se rendre à l’école.
– Usages sportifs : correspond à l’utilisation d’un vélo de course, plus particulièrement en groupe ou dans des clubs de vélo. L’ile compte quatre associations de cyclisme. Les cyclistes sportifs ne préfèrent d’ailleurs pas utiliser les aménagements cyclables, pour plus de confort. La vitesse et les déplacements en peloton ne sont pas compatibles avec les aménagements cyclistes du type bande ou piste cyclable.

Cet usage ne sera donc pas compatible avec nos travaux. »

Dans le cadre de notre étude et comme dit précédemment, nous n’inclurons pas les usages sportifs de la bicyclette. En effet, ceux-ci n’empruntant que rarement les aménagements cyclables ne sont pas ou très peu concernés par nos travaux. Grâce aux études menées lors de l’élaboration du Plan Vélo 3, nous pouvons alors dire que nos améliorations concerneront les usagers touristiques et saisonniers du vélo ainsi que les usagers de loisirs et enfin les utilitaires. Cependant, nous considèrerons que les utilitaires résident sur l’île et ont donc une meilleure connaissance du territoire. Nos panneaux d’informations et de directions ainsi que les totems installés ne serviront qu’à leur confirmer des directions. La signalétique et les améliorations que nous préconiserons seront donc, principalement, à destination de l’usage touristique et de loisir de la bicyclette.

Nous ferons donc comme hypothèse que ceux-ci n’ont aucune connaissance de l’île (taille, niveau de maillage des pistes cyclables, localisation des points d’intérêt touristique, culturel, floristique et faunistique…). Nous pouvons cependant émettre l’hypothèse qu’ils possèdent une carte des pistes cyclables vendue dans les offices de tourisme ou distribuée dans les campings et/ou loueurs de vélo, même si celles-ci peuvent ne plus être à jour.

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Table des matières

1. TABLE DES MATIERES
1. TABLE DES MATIERES
2. REMERCIEMENTS
3. INTRODUCTION
4. PREAMBULE
4.1. La place du vélo dans les aménagements contemporains
4.2. Présentation du territoire oléronais
4.3. Le vélo sur l’île d’Oléron
4.4. Les objectifs du stage d’étude
5. DIAGNOSTIC
5.1. Le réseau cyclable continu
5.2. Le réseau cyclable discontinu
5.3. Les zones à rabattre
5.4. Formes et contenus des cartes touristiques
5.5. Les points d’information du réseau cyclable
7. PROPOSITIONS
7.1. Le réseau cyclable continu
7.2. Le réseau cyclable discontinu
7.3. Forme et contenu des supports destinés aux usagers
7.4. Les zones à rabattre
7.5. Les points d’information
8. CONCLUSION
9. ANNEXES
10. TABLE DES FIGURES
11. BIBLIOGRAPHIE

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