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La durée de la responsabilité du transporteur
La Convention de Bruxelles et la loi française
Le transporteur est responsable de plein droit, comme nous l’avons expliqué ci-dessus. Mais, il est responsable dans le seul cas où la marchandise est reçue endommagée par le destinataire et si le dommage est survenu pendant que la marchandise était sous sa garde. La marchandise se trouve sous la garde du transporteur pour les transports internationaux, d’après la Convention de Bruxelles de 1924 (article 1 al. e), du début du chargement des marchandises à la fin du déchargement. Dans les transports soumis à la loi française du 1966 (article 15) les choses sont différentes. La dernière prévoit que les marchandises sont sous la garde du transporteur depuis la prise en charge jusqu’à la livraison52. La prise en charge est l’acte à la fois matériel et juridique par lequel le transporteur prend possession effective de la marchandise et l’accepte au transport53. C’est donc au moment de la prise en charge, mais seulement à ce moment, que commence à jouer la présomption de responsabilité découlant de l’article L. 5422-12 du Code des transports (anciennement article 27 de la loi du 18 juin 1966) et des articles 3 et 4 de la Convention de Bruxelles de 1924. Dès lors qu’il a délivré un connaissement, nous considérons le transporteur comme responsable, par exemple, des vols survenus à la marchandise en attente d’embarquement54. Par conséquent, le transporteur n’est pas responsable de la mouille affectant des conteneurs, mais antérieure à la prise en charge55.
Néanmoins, si les marchandises sont endommagées par le fait du transporteur ou de ses préposés avant le moment de la prise en charge ou après la livraison, le transporteur sera responsable selon les dispositions du droit commun, l’ayant droit à la marchandise devant faire la preuve soit d’une faute du transporteur soit du fait d’une chose sous sa garde.
Les Règles de Hambourg
Le système de la loi française du 18 juin 1966 avant sa codification est adopté par les Règles de Hambourg, la responsabilité du transporteur maritime pouvant, en effet, s’étendre aux opérations antérieures au chargement, soit lorsque la marchandise est sous sa garde au port de chargement (article 4-1).
Les Règles de Hambourg de 1978 régissent les périodes maritimes et non maritimes pendant lesquelles les marchandises sont sous la garde du transporteur. Mais ce champ d’application pourrait être très largement réduit. Une décision qui vérifie cette affirmation est du tribunal de commerce de Marseille56. Celui-ci a considéré que les Règles de Hambourg ne définissent pas de manière formelle le moment de la livraison. Ainsi, il a admis que le transporteur pouvait avancer la livraison au moment de l’ouverture des panneaux de cale et se prévaloir d’une clause « free out » l’exonérant de toute responsabilité pour les dommages consécutifs au déchargement.
La Convention de Bruxelles et la loi française
La Convention de Bruxelles de 1924 prévoit que le transporteur est responsable de plein droit pour les « pertes ou dommages » sans donner d’autre précision (article 4 §§ 1,2). Dans le paragraphe 5 du même article, où le montant de la limitation de responsabilité du transporteur est déterminé, il est prévu que « ni le transporteur ni le navire ne seront en aucun cas responsables pour perte ou dommage causé aux marchandises ou les concernant ». Mais quels peuvent être les dommages qui concernent les marchandises?
Certains dommages que nous pourrons inclure sont la perte de marché, le préjudice commercial, la différence de cours57. Les juridictions françaises et anglaises suivent une attitude différente afin de donner une réponse à cette question. L’indemnisation de tels préjudices est bien prise en compte par les juridictions de common law. Toutefois, elles admettent qu’un tel préjudice ait pu être prévisible pour le transporteur58. Au contraire, les juridictions françaises ne paraissent pas disposées à pratiquer cette extension quand le texte international est appliqué et non le droit interne.
Le champ de la responsabilité du transporteur est défini plus strictement dans la loi française du 18 juin 1966. Cette responsabilité couvre « les pertes ou dommages subis par la marchandise ». C’est-à-dire les dommages qui résultent du transport, mais qui n’affectent pas la marchandise elle-même, ne peuvent entrer dans ce régime légal. Cependant, le transporteur peut être tenu pour responsable de tels dommages mais hors du cadre de la responsabilité pour pertes ou dommages, telle que régie par la loi de 196659. Dans ce cas, sa faute doit être prouvée. Ainsi, il ne pourra bénéficier ni des cas exceptés prévus par la loi de 1966, ni de la limitation de responsabilité.
Un point important sur lequel la Convention de Bruxelles aussi bien que la loi française restent muettes est le retard60. Le retard suscite un problème important. Même si on suppose qu’il n’affecte pas l’état physique de la marchandise, il fait pourtant subir un préjudice au destinataire, par exemple, si un industriel ne peut pas participer à une foire internationale à cause du retard subi par le transport de son matériel.
Pour trouver une solution convaincante, nous ferons appel à l’obligation instituée par l’article 3 § 2 de la Convention de 1924 et l’article 38 du décret du 31 décembre 1966, mise à la charge du transporteur de procéder « de façon appropriée et soigneuse » au transport de la marchandise. Par conséquent, le transporteur est responsable s’il fait subir à la marchandise un retard déraisonnable.
La Cour de Cassation, par un arrêt Tillia, a jugé, aussi, qu’en application de l’article 4 § 5 de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924, la responsabilité du transporteur maritime en raison du retard à la livraison de la marchandise était limitée selon les modalités prévues audit article, dès lors que ce texte vise non seulement les dommages « causés aux marchandises », mais aussi ceux « les concernant »61.
La limitation légale de responsabilité
Dans le souci d’équilibre du compromis indispensable entre les intérêts du chargeur et ceux du transporteur, ce dernier dispose, en vertu de la Convention de Bruxelles, du bénéfice d’une limitation de responsabilité80. La loi française prévoit le même bénéfice au profit du transporteur (article 28 de la loi de 1966/désormais article L 5422-13 du C. Transp.). Grâce à cette limitation il ne doit pas réparer les dommages dont il est reconnu responsable, lorsque ceux-ci ne dépassent un certain montant. Cette limitation constitue une dérogation au principe du droit commun qui veut que le responsable d’un dommage en assure la réparation intégrale81. La limitation du droit maritime au kilo étant fixée à deux droits de tirage spéciaux, alors que, en droit des transports aériens, par exemple, elle a été élevée par des textes récents à 19 DTS par kilo82. Par conséquent, le plafond de réparation établi par les textes des transports maritimes est le plus bas de l’ensemble des autres transports modaux, au moins pour ce qui est de la limitation au kilo. Néanmoins, le transporteur peut être privé du bénéfice de cette limitation en cas de faute inexcusable83.
L’exclusion du bénéfice de la limitation légale
Le transporteur ne dispose plus de la possibilité de limiter sa responsabilité en cas de déclaration de la valeur de la marchandise bien que en cas de faute inexcusable de sa part.
Preuve contraire
Le transporteur peut logiquement, le cas échéant, rapporter la preuve que la valeur des marchandises est inférieure à la valeur déclarée par le chargeur (ce principe est rappelé de façon indirecte à l’article 28 de la loi de 1966 – devenu l’article L. 5422-14 du Code des transports – et à l’article 4 § 5 de la Convention de Bruxelles). Ce moyen peut être opposé par le transporteur même au porteur de bonne foi du connaissement.
Fausse déclaration consciente de la nature ou de la valeur des marchandises
Dans ce cas, le transporteur ne peut pas être responsable pour aucune perte ou dommage survenu à ces marchandises (C. transp., article L. 5422-17, Convention de Bruxelles de 1924, article 4 § 5). Cette sanction à l’égard du chargeur opère même
s’il n’y a pas de rapport de causalité entre la déclaration inexacte et le dommage91.
C’est, en quelque sorte, la « rançon » du dol92.
Les juridictions françaises ont fait application de cette règle très strictement:
· peaux d’alligators déclarées sous la dénomination de « dry salted hide » alors qu’elles devaient être dénommées « skin »93.
· colis de briquets déclarés comme cartons de jouets94.
· moules déclarées comme blancs de seiches95.
La faute inexcusable
Selon l’article L. 5422-14 du Code des transports et l’article 4 § 5 e de la Convention de Bruxelles de 1924, le transporteur perd le bénéfice de limitation de responsabilité s’il a provoqué intentionnellement le dommage ou s’il a agi témérairement, avec conscience du risque de provoquer le dommage.
C’est le deuxième cas où le transporteur n’aura plus le bénéfice de limitation de responsabilité96. Nous expliquerons tous les éléments qui constituent cette faute dans la deuxième partie de notre étude.
Les critères de la nouvelle définition de la faute inexcusable
Avec la nouvelle définition de la faute inexcusable des anciens critères sont abandonnés: cause déterminante, gravité exceptionnelle, absence de fait justificatif etc. Le seul critère qui est maintenu est la notion de conscience du danger107 que devait ou aurait dû avoir l’auteur de la faute, étant entendu que l’appréciation en est faite par les juges du fond en référence à ce qu’aurait dû connaître un professionnel avisé, c’est-à-dire in abstracto108. L’employeur peut dégager de son obligation de résultat seulement en cas d’imprévisibilité de l’événement, élément de la force majeure.
Ainsi, la Cour de cassation décide qu’ « en vertu du contrat de travail le liant à son salarié, l’employeur est tenu envers celui-ci d’une obligation de sécurité de résultat, notamment en ce qui concerne les maladies professionnelles contractées par ce salarié du fait des produits fabriqués ou utilisés par l’entreprise ; que le manquement à cette obligation a le caractère d’une faute inexcusable, au sens de l’article L. 452-1 du Code de la sécurité sociale, lorsque l’employeur avait ou aurait dû avoir conscience du danger auquel était exposé le salarié et qui n’a pas pris les mesures nécessaires pour l’en préserver ».
La Cour « découvre »109 ainsi dans le contrat de travail une obligation de sécurité de résultat, afin d’assurer une prise en charge la plus adéquate possible du préjudice subi par les salariés victimes.
La deuxième chambre civile a maintenu depuis 2002 le caractère contractuel de l’obligation tandis que la chambre sociale a abandonné ce fondement depuis 2005, lui substituant le fondement légal de l’article L. 4121-1 du Code du travail110.
L’expansion continue de l’obligation de sécurité de résultat par la jurisprudence, après les arrêts Amiante, conduit à un élargissement des possibilités de reconnaissance de la faute inexcusable. C’est ainsi que la nouvelle définition de la faute inexcusable a été rapidement étendue aux accidents du travail111. Un nouveau cap sera franchi quelques mois plus tard. Dans deux arrêts du 31 octobre 2002, la Cour de cassation cesse d’exiger que la faute commise par l’employeur soit la cause déterminante de l’accident qui a causé le dommage. Il suffit qu’elle en soit une cause nécessaire112. Peu importe que la cause déterminante de l’accident ait été la faute du salarié qui a violé les consignes de sécurité édictées par l’employeur et reçues par lui. D’après les juges, le représentant légal de la société aurait dû avoir conscience du danger et n’avait pris aucune mesure pour protéger les salariés113 par des dispositifs appropriés. Malgré donc l’imprudence de la victime, la faute de l’employeur revêt le caractère d’une faute inexcusable. Un important arrêt de l’Assemblée Plénière a réaffirmé cette analyse114.
Champ d’application de l’article L. 451-1-1 du Code de la sécurité sociale
Pour les accidents impliquant un véhicule terrestre à moteur conduit par l’employeur, un préposé, ou une personne qui appartient à la même entreprise que la victime, les règles du droit commun de la responsabilité civile sont applicables. Par conséquent, la victime ou ses ayants droit et la caisse primaire d’assurance maladie peuvent se prévaloir des dispositions prévues aux articles L. 454-1 et L. 455-2 du Code de la sécurité sociale, applicables en cas d’accident imputable à un tiers.
Le recours est limité aux seuls accidents du travail survenus sur une voie ouverte à la circulation publique et impliquant un véhicule terrestre à moteur conduit par les personnes mentionnées ci-dessus. Sont ainsi notamment exclus, les accidents survenus sur les voies de circulation internes à l’entreprise, par exemple le parking, l’enceinte de l’usine.
S’agissant du type de véhicule en cause, tout véhicule terrestre à moteur (particulier, utilitaire ou de transport en commun) est visé. Le véhicule doit être conduit par l’employeur, par l’un de ses préposés voire une personne qui n’appartient pas à la même entreprise que la victime129.
Cumul d’une action sur la base de la loi Badinter et d’une action en faute inexcusable
Puisqu’il y a réparation intégrale, nous pouvons légitimement nous demander si la victime peut malgré tout se prévaloir d’une faute inexcusable de l’employeur. La deuxième chambre civile de la Cour de cassation a rendu, sur ce sujet, une décision très favorable à la victime en estimant que la réparation obtenue au titre de la loi no 85-677 du 5 juillet 1985 n’exclut pas le recours fondé sur la faute inexcusable de l’employeur130.
Sur ce point, nous sommes obligés d’expliquer la position de la jurisprudence vers la notion de ladite faute, admettant que la loi no 85-677 du 5 juillet 1985 évite en cette matière aussi de donner une définition de cette faute de la victime visée à l’article 3 alinéa 1 et dont l’effet consiste dans la suppression du droit de réparation de la victime pour vu que la faute inexcusable de celle-ci soit la cause exclusive de l’accident131. Ainsi, la Cour de Cassation est intervenue afin de combler cette lacune législative.
Cette faute n’étant pas définie par la loi et la jurisprudence, souvent défavorable à la suppression de la prise en compte de la faute de la victime, a, dans un premier temps, très largement admis que la faute commise était d’une telle gravité qu’elle supprimait toute indemnisation. Ainsi, dans de très nombreux arrêts, on lit que la faute était suffisamment grave pour être considérée comme inexcusable et qu’étant inexcusable, elle était la cause exclusive de l’accident.
Pour clarifier les choses, la deuxième chambre civile a rendu, le 20 juillet 1987, une série de onze arrêts132 s’appuyant tous sur une définition de la faute inexcusable très proche de celle donnée par les chambres réunies en 1941 à propos du droit du travail133. Ainsi « seule est inexcusable, au sens de la loi du 5 juillet 1985, la faute volontaire d’une exceptionnelle gravité, exposant sans raison valable son auteur à un danger dont il aurait dû avoir conscience ». L’Assemblée plénière a confirmé cette définition134.
Par conséquent, nous observons que les éléments suivants méritent de retenir l’attention dans cette définition : Tout d’abord, il faut qu’il s’agisse d’une faute volontaire. Le Conseiller Chartier, dans le rapport concernant l’arrêt rendu par l’Assemblée plénière, a défini la faute inexcusable de l’article 3 de la loi no 85-677 du 5 juillet 1985 comme une faute qui se situe entre la faute lourde et la faute intentionnelle135. Selon le Professeur Viney, la faute inexcusable concerne « les cas où le comportement de la victime manifeste un refus délibéré des précautions tout à fait élémentaires qui étaient à la portée de la victime ou témoigne d’une témérité active, c’est-à-dire d’un effort fait pour braver les règles de sécurité »136.
En second lieu, il faut que la faute ait un caractère exceptionnel137. En réalité, très peu de circonstances sont considérées par la Cour de cassation comme ayant un caractère exceptionnel. Comme le remarque un auteur, « le franchissement de glissières de sécurité et la traversée d’une voie à grande circulation sont les deux critères omniprésents dans les décisions qui reconnaissent la faute inexcusable »138.
Il ne doit pas y avoir de raison valable à ce comportement.
Enfin, est prise en compte la conscience du danger par la victime.
En conclusion, l’appréciation de ladite faute se fait in abstracto, selon la formule utilisée par la Chambre criminelle le 12 mai 1993 : « en prenant délibérément et sans nécessité ni contrainte des risques inconsidérés, la victime a commis une faute d’une exceptionnelle gravité dont elle ne pouvait qu’avoir conscience »139.
L’attitude des tribunaux n’est pas la même lorsque la victime est en état d’ivresse. Chaque cas est examiné avec une certaine souplesse afin que la victime puisse être indemnisée. Pour la Cour de cassation, ce comportement ne caractérise pas une faute inexcusable140.
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Table des matières
TABLE DES ABRÉVIATIONS ET DES ACRONYMES
INTRODUCTION
Première Partie La responsabilité du transporteur maritime
Chapitre 1: Principes et domaine de la responsabilité du transporteur
Section 1 Responsabilité de plein droit
§1.- La loi française et la Convention de Bruxelles
§2.- Les Règles de Hambourg
§3.- Les Règles de Rotterdam
Section 2 Le domaine de la responsabilité de plein droit
§1.- La durée de la responsabilité du transporteur
A. La Convention de Bruxelles et la loi française
B. Les Règles de Hambourg
§2. – Les dommages couverts
A. La Convention de Bruxelles et la loi française
B. Les Règles de Hambourg
C. Les Règles de Rotterdam
Chapitre 2 : La contrepartie à la responsabilité de plein droit
Section 1 Cas exceptés
Section 2 Limitation de responsabilité
§1.- La limitation légale de responsabilité
§2.- L’exclusion du bénéfice de la limitation légale
A. Déclaration de la valeur
1°) Intérêt
2°) Forme et preuve de la déclaration
3°) Preuve contraire
4°) Fausse déclaration consciente de la nature ou de la valeur des marchandises
B. La faute inexcusable
Deuxième Partie L’interprétation de la notion de faute inexcusable
Chapitre 1 : L’apparition de la faute inexcusable
Section 1 La naissance de la faute inexcusable en droit des accidents du travail
§1.- L’obligation de sécurité : Obligation de résultat
A) La définition de la faute inexcusable par la Cour de Cassation
B) Les critères de la nouvelle définition de la faute inexcusable
§2.- La faute de la victime
Section 2 Le rôle de la faute inexcusable en domaine des accidents de circulation routière
§1.- Action sur la base de la loi Badinter
A) Principe
B) Champ d’application de l’article L. 451-1-1 du Code de la sécurité sociale
§2.- Cumul d’une action sur la base de la loi Badinter et d’une action en faute inexcusable
Chapitre 2 : La présence de la faute inexcusable en matière des transports
Section 1 La faute inexcusable en droit des transports aériens
§1.- En droit de transport aérien de passagers
§2.- En droit de transport aérien de marchandises
Section 2 La faute inexcusable en droit des transports terrestres
§1.- Droit Interne
A) Faute dolosive & Faute lourde
B) Faute Inexcusable
1°) Apparition de la faute inexcusable en droit des transports terrestres
2°) Définition de la faute inexcusable en droit des transports terrestres
3°) Preuve de la faute inexcusable et lien de causalité
4°) Appréciation de la faute
§2.- Droit International
Section 3 La faute inexcusable en droit des transports maritimes de passagers
§1.- Les textes
A. Code des Transports
B. La Convention d’Athènes de 1974
§2.- La jurisprudence
Section 4 La faute inexcusable de l’armateur
§1.- Les textes
§2.- Déchéance de la limitation de responsabilité de l’armateur
A) Une faute commise personnellement
B) Une faute causée intentionnellement ou témérairement
C) Le dommage survenu
Troisième Partie Déchéance de la limitation de réparation du transporteur maritime
Chapitre 1 : Les éléments de la faute inexcusable
Section 1 Le caractère de la faute causée par le transporteur
maritime de marchandises
§1.- Acte ou omission fautifs
A. Déroutement déraisonnable
B. Chargement en pontée irrégulier
§2.- Faute causée personnellement
§3.- Le dommage causé
Section 2 L’appréciation de la faute inexcusable
§1.- Appréciation subjective
§2.- Appréciation objective
Chapitre 2 : La faute inexcusable comme cause de déchéance de la limitation de réparation du transporteur maritime
Section 1 La conséquence de la faute inexcusable
Section 2 La réparation du dommage
§1.- Unité de compte : le DTS
§2.- Mode de calcul
A. Kilo
B. Colis ou unité
C. Conteneurs/ Palettes
§3.- Les personnes protégées par la limitation
CONCLUSION
INDEX ALPHABÉTIQUE DES NOMS DES NAVIRES
BIBLIOGRAPHIE
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