Soutenance mémoire
L’érection de Dakar en capitale nationale et le rayonnement sous-régional de son port ont favorisé l’installation et la concentration dans la zone de Plateau (une superficie de 5,3 kilomètres carré) des bâtiments administratifs, des sociétés industrielles et d’unités commerciales, attirant une population de plus en plus importante. L’organisation spatiale de cette commune a été pensée à une époque où il n’existait pas une forte pression démographique, une urbanisation élevée et les besoins en déplacements importants. Avec le temps celle-ci s’est avérée caduque et inefficace.
L’accroissement rapide de la population dakaroise qui est passé de 500 000 habitants en 1967 à près de 2,5 millions en 2001 puis 2 850 000 habitants en 2007(Agence Nationale de la Démographie et de la Statistique) et qui ne cesse de croître a entraîné une forte occupation de l’espace avec la création de nouveaux quartiers. Ces importants développements urbains se sont accentués sans être accompagnés d’une décentralisation conséquente des activités économiques et sociales aggravant la tendance actuelle à la polarisation de Dakar Plateau et son évolution en hyper-centre urbain. Parallèlement, ces expansions ont contribué à créer l’éloignement progressif des zones d’habitat par rapport aux zones de travail, provoquant un accroissement considérable et difficile à satisfaire de la demande de déplacements urbains des populations. En effet Plateau polarise toutes les communes de l’agglomération, or le centre doit minimiser la distance à parcourir. Il s’avère que le déficit d’offres dans le système des transports, l’incapacité de la voirie et son insuffisance pour écouler la demande actuelle du trafic en direction du centre ville sont à l’origine de nombreux désagréments entraînant une énorme perte de temps, ce qui influe directement sur la rentabilité économique. Malgré certaines stratégies mises en place par les autorités le problème de la centralité de l’espace réduit qu’est Plateau se pose toujours. Notre thème : La mobilité dans le centre-ville dakarois (Dakar Plateau) détaillera comment l’organisation de l’espace à Dakar a été faite à l’époque coloniale, son renforcement par les autorités locales et les difficultés que cela a engendré pour son accessibilité. Nous commencerons par :
-la présentation détaillée de la zone d’étude : la localisation de Plateau par rapport aux autres communes,
-les activités qui font sa réputation et équipements liées au transport,
-les dysfonctionnements et les impacts sur la mobilité ;
-Les stratégies que les autorités ont mises en place pour apporter des solutions et les difficultés qui se posent face à ces stratégies.
Problématique
Dakar Plateau est un quartier administratif et un centre d’affaires, de ce fait il draine chaque jour un nombre important de personnes. Point de convergence et de concentration à un moment précis de la journée, la circulation constitue un réel problème. La création du port et le développement de l’économie coloniale sur la base d’un commerce d’exportation massive de produit ont été à l’origine du choix de Dakar comme escale de ligne maritime et aérienne et comme centre de distribution de produits fabriqués. La ville s’est organisé à partir du Plateau par l’ancienne route de Bel Air actuellement Petersen- Félix Eboué et s’étend au sud de l’avenue Malick Sy.
Les instruments spatiaux ont été mis en place par le système colonial avec une superposition de plusieurs pouvoirs : politique, économique et socioculturel résultant de la mise en place des infrastructures de base. De nos jours cela s’est accentué car 70% des activités formelles y sont concentrées, alors que les habitants se trouvent regroupés d’un côté opposé. Cette zone est un pôle d’attraction des migrations quotidiennes et demeure un lieu de trafic interne intense, circulation centripète le matin et centrifuge le soir surchargeant les voies de circulation. Cette situation crée des embouteillages quasi permanents avec des conséquences multiples, notamment de difficultés de circulation pour les automobilistes et l’encombrement, les problèmes de stationnement, etc. Pourquoi tous ces problèmes de mobilité ? L’organisation initiale de cette zone constitue t-il un facteur de blocage de la mobilité : pourquoi les banlieusards transitent toujours par Plateau, quels sont les facteurs déterminants de la mobilité dans le centre-ville dakarois : sa centralité ? Les difficultés de déplacement à l’intérieur de cette zone sont-elles liées à l’accroissement de la population à une mauvaise gestion au niveau des artères ou à un mauvais découpage des îlots? Le problème de mobilité à Dakar Plateau n’est-il pas lié au problème d’espace ou à l’incivisme des conducteurs? La construction des échangeurs, des autoroutes, des tunnels et la récente solution envisagée à savoir : le bateau taxi, le changement de statut des gares Pompiers et Petersen ainsi que l‘interdiction des gros porteurs aux heures de forte affluence contribueront-elles vraiment à alléger notre centre-ville?
Le changement de statut des personnes et les problèmes économiques sont les raisons qui poussent les gens à vouloir se déplacer constamment. La mobilité est un élément important dans le développement socio économique : déplacements pour travail, affaires, marché, école, etc. En tant que géographe nous devons cerner ce qu’un mauvais aménagement de l’espace peut poser comme problème à la mobilité : le transport a pour objet de s’affranchir ou du moins de réduire la barrière que constitue la distance – c’est à dire porter quelque chose à travers l’espace. Pour que ce dernier soit confortablement accessible, il faut minimiser la distance. Or la circulation urbaine dans la région de Dakar connaît beaucoup de difficultés du fait des mouvements pendulaires journaliers entre deux pôles dominés par le résidentiel et les activités auxquels viennent s’ajouter le stationnement défectueux et les encombrements de toute nature venant contraindre une bonne diffusion des flux. Ainsi, pour atteindre le Plateau les usagers et voyageurs éprouvent trop de difficultés, grevant lourdement sur l’économie nationale.
En effet les routes datent de l’époque coloniale et la densité à Dakar est de 150 mètres à l’hectare (METT/DTT 1994) et le réseau est composé de quelques boulevards dont l’emprise tourne autour de quinze mètres et des petites voiries dont la largeur pose un réel problème de circulation. La configuration du site constituée d’une presqu’île qui oblige la ville à s’étendre en longueur limite les possibilités d’extension et accentue la rareté des espaces à urbaniser proche du centre. Elle augmente les distances à parcourir et rend les problèmes de transports cruciaux. Le réseau de transports collectifs à base d’autobus a été structuré depuis sa mise en place, de façon radiale, les lignes étant tournées vers le Plateau. L’occupation anarchique de la chaussée restreinte, tant par les marchands ambulants que les cantines qui se sont approprié le centre-ville et des constructions irrégulières affecte le réseau.
A cela s’ajoute l’augmentation du parc automobile du pays qui est estimé par la DPS dans son rapport sur la situation économique et sociale du Sénégal édition 2005 à 249 053 véhicules dont Dakar vient en tête des autres régions avec 73,3%. Les immatriculations récentes s’élèvent à 100 véhicules par jour. L’envie sans cesse croissant des citadins d’avoir un moyen de déplacement a entraîné cette pléthore de voitures et prédispose la circulation routière à des problèmes.
Le centre-ville dakarois
Situation géographique
La CADP (Commune d’Arrondissement de Dakar Plateau) représente l’extrême sudest de la région de Dakar. Elle est située entre le 14ème et le 16ème degré de latitude nord et les 18 ème degrés de longitude ouest, occupant une position privilégiée tant sur le plan national qu’international (Finistère du continent africain). Elle a une superficie de 5,3 km² et s’étend du cap Manuel à l’avenue El Hadj Malick Sy ; de la corniche ouest à l’avenue de l’arsenal (cf. carte n° 1 et 2 localisation pages 18 -19). Elle compte selon le rapport de la DPS de 2002, 32 795 habitants. Les projections de 2007 et 2008 donnent respectivement une population de 36 901 et 37 690 habitants. Par ailleurs le centre-ville (Dakar Plateau) reçoit quotidiennement plus d’un million cinq cent mille personnes (NDIAYE Moussa, veille sur la coopération décentralisée avec la CADP, juillet 2006, 12 pages) qui pratiquent différentes activités (administratives, commerciales). Dakar Plateau s’est développé autour du port et sur les plateaux du sud-ouest qui surplombent brutalement la mer sur une altitude de 30 à 40 mètres ainsi que la partie méridionale qui porte la Médina. Le Plateau sud englobe le Camp Abdou Diasse, Camp Lat Dior, Sapeurs Pompiers (Malick Sy), Plateau I, Dakar Plateau II (résidentiel).
Le Plateau nord est constitué de Niaye Thioker, Reubeuss, secteur Service d’Hygiène.
La CADP apparaît en dehors de ses fonctions politiques et administratives nationales comme le centre de la presqu’île, voire du Sénégal. Avec la caractéristique exceptionnelle d’avoir quelques îlots de baraques, la quasi-totalité de son patrimoine est en béton. Elle n’est pas un ensemble homogène et son plan présente divers éléments. L’évolution de la ville de Dakar est marquée par sa croissance démographique, son évolution spatiale et l’accroissement de ses fonctions politiques, administratives et militaires liées à son importance stratégique. Le centre ville offre un profil peu cohérent : Il y a une inadéquation entre la taille démographique et le parc de logement. Les besoins sur le plan qualitatif sont énormes. Le centre-ville paraît alors congestionné, le manque de conformité entre les différents quartiers le condamne à un dysfonctionnement .C’est un espace restreint mais très sollicité du fait la concentration des activités.
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Table des matières
Introduction générale
Problématique
Méthodologie
Discussion des concepts et mots utilisés
Première partie : Le centre-ville dakarois
Chapitre I : Présentation de Dakar Plateau
Chapitre II La voirie et les moyens de transport
Chapitre IV : Les activités liées au transport
Deuxième partie : Les dysfonctionnements et leurs impacts sur la mobilité
Chapitre V : les facteurs de dysfonctionnements
Chapitre VI- Les dysfonctionnements
Chapitre VII : LES SOLUTIONS AU PROBLEME DE MOBILITE DANS LE CENTREVILLE DAKAROIS
Conclusion générale
