La Métropole Logistique

Les entrepôts : nouvel objet métropolitain

     Le e-commerce n’est pas le seul facteur de transformation de la logistique de ces dernières années, mais il constitue le segment le plus visible pour les habitants, les citoyens et les consommateurs. La montée du commerce électronique sur Internet complique davantage la logistique contemporaine parce que les biens et les services doivent être livrés à un ensemble plus diversifié de destinations finales. Elle complique surtout l’organisation des flux dans les métropoles et l’organisation spatiale des activités, participant à la forte croissance des activités logistiques depuis plusieurs décennies. Sous l’effet de la mondialisation des échanges et des mutations des systèmes de production, le système de distribution des marchandises va donner aux activités logistiques une importance croissante, à la fois quantitativement et qualitativement, au sein des systèmes économiques contemporains (Coe, 2014 ; Hesse et Coe, 2013), ainsi qu’une certaine visibilité sur le plan politique. Certains auteurs parlent de « logistics revolution » (Bonacich et Wilson, 2008). Objet d’étude des sciences de gestion et de l’économie, la logistique se définit comme un ensemble d’activités économiques qui prennent en charge les flux de marchandises afin de mettre en place « au coût moindre, une quantité de produits à l’endroit et au moment où la demande existe » (ASLOG, 2015). Cette définition présente les finalités générales de la logistique (« mettre à disposition le bon produit, au bon endroit et au bon moment, au moindre coût ») et non le fonctionnement de cette activité. La littérature distingue deux familles de sens pour le mot « logistique » (Strale, 2014). D’abord, la logistique désigne une série d’opérations physiques, interventions matérielles sur les produits, distinctes du processus de transformation manufacturier : transport, entreposage, manutention, emballage, conditionnement, etc. La distribution physique regroupe les fonctions impliquées directement dans le déplacement des marchandises, c’est-à-dire le transport de marchandises lui-même, indépendamment du mode, le transbordement, l’entreposage et les services associés, et le commerce de gros. Ce sont des opérations productives qui modifient les produits en changeant leurs caractéristiques spatio temporelles et les rendant propres à l’usage auquel ils sont destinés. La frontière avec les opérations manufacturières est parfois indistincte, quand les opérations logistiques s’élargissent à la finition des produits (customisation) ou à la réparation des produits durables (Savy, 2004). La distribution physique est généralement considérée comme étant induite par les besoins de la gestion matérielle stratégique (Hesse, 2004 ; Rodrigue, 2004). Cette distinction scinde l’activité logistique entre une frange à caractère industriel, la distribution physique, et une autre s’apparentant à une fonction de service aux entreprises et d’aide à la décision. Ces activités constituent donc différents services logistiques qui peuvent correspondre à une action matérielle (ex : emballage, manutention) ou immatérielle (ex : gestion). Les différentes activités ou services rassemblés sous le vocable logistique forment une chaîne d’actions cohérentes (Savy 2006). En dehors de la distribution physique, on distingue la gestion matérielle et la stratégie entrepreneuriale (Rodrigue et al., 2009). La « logistique » entre dans le champ du management. Elle désigne les méthodes permettant le pilotage des flux dans la gestion des entreprises et des relations entre entreprises (supply chain management), dans le temps et l’espace. La logistique embrasse alors la gestion du processus productif entier et est ainsi devenue, à côté de la finance ou du marketing, une nouvelle branche des sciences de gestion. La logistique est un terme souvent employé pour désigner l’ensemble des opérations qui permettent l’acheminement d’un produit à un destinataire, l’ensemble forme la chaîne logistique. Cette chaine d’approvisionnement peut être segmentée en quatre grands types de logistiques : la logistique d’approvisionnement (logistique amont) qui correspond à l’approvisionnement en matières premières et produits semi-finis des usines et ateliers qui vont produire un produit fini. La série d’opérations qui couvrent la production du bien fini correspond à la logistique de production. Une fois le bien produit, il est préparé et conditionné pour être expédié puis transporté jusqu’au client, consommateur final. L’ensemble de ces opérations correspond à la logistique aval. A ces activités logistiques (amont et aval) correspondent des lieux, des entrepôts (Savy, 2015). La distribution physique s’appuie sur des services logistiques principalement regroupés dans des entrepôts. Un entrepôt est un « lieu fermé de concentration et/ou d’éclatement des marchandises, avec ou sans stockage » (Savy, 2016). Historiquement les entrepôts étaient des bâtiments exclusivement dédiés à la fonction de stockage des marchandises. En effet, l’Encyclopédie de Diderot et d’Alembert (1777) définissait l’entrepôt comme un « lieu de réserve où l’on dépose quelque chose qui vient du dehors et où on le garde pendant quelques temps pour l’en tirer et l’envoyer ailleurs ». Le mot anglais « warehouse » se traduit littéralement par « maison des marchandises », terme qui renvoie directement à la notion même de bâti ayant pour fonction de regrouper des marchandises. Le verbe « entreposer » signifie étymologiquement le dépôt temporaire d’une marchandise– posée entre deux lieux successifsle mot entrepôt est donc dérivé d’une fonction, et non d’un bâti comme les anglo-saxons. Il est intéressant de noter que Diderot et d’Alembert avaient déjà noté l’importance de cette activité dans l’espace, et remarqué que la localisation de ces entrepôts était avant tout urbaine, puisqu’ils définissent également la ville-entrepôt : « Sont des villes dans lesquelles arrivent les marchandises pour y être déchargées, mais non pas venues pour être vendues et d’où elles passent au lieu de destination, en les chargeant sur des voitures, soit sur terre soit par voie d’eau. […] Nous avons en France plusieurs villes entrepôts tant pour les marchandises qui viennent de l’étranger que pour celles qui viennent du royaume ou qui doivent passer dans les états voisins ». Cette définition mettait déjà en avant l’importance des villes entrepôts internationales et locales. Bien que l’on ne parle pas de logistique à cette époque, on note que la ville est déjà un lieu de concentration des entrepôts et du transport de marchandises. Ce détour étymologique démontre que la fonction initiale de l’entrepôt est bien le stockage. Les évolutions de la logistique après la Seconde Guerre mondiale, ont progressivement transformé la fonction de ces entrepôts. On attribue aujourd’hui trois fonctions potentielles aux entrepôts. La première correspond aux « stocks industriels ». Les entrepôts stockent les matières premières et les produits semi-finis. La seconde appelée « stocks de distribution » correspond à une fonction de stockage des marchandises sur une durée de plus de 24h, elle s’accompagne d’opérations telles que le conditionnement, l’emballage, la construction de kits ou de lots, préparation des commandes (picking), opérations réalisées dans les entrepôts sur les chaines de montage, du post-manufacturing ou de la post-production. Enfin, la dernière appelée « plateformes de distribution » correspond à un stockage de moins de 24h, une mutualisation des marchandises avant d’effectuer les livraisons. Le schéma suivant (Figure 1) synthétise les différents segments qui composent la chaine logistique. Les différents segments peuvent être réalisés en interne, au sein de l’entreprise ou en externe, par une entreprise tierce. Les entreprises ont la possibilité d’externaliser leur logistique, en confiant certaines activités logistiques auparavant effectuées par l’entreprise elle-même à une tierce entreprise qui devient prestataire (third party logistics ou 3PL).

Essor des métropoles, espaces d’accumulation des activités et des populations

     Economistes et géographes ont souvent défini la métropole par rapport à sa capacité à concentrer les emplois du secteur tertiaire et notamment ceux à plus forte valeur ajoutée (finance, haute technologie…). La métropolisation est donc une forme particulière d’agglomération qui résulte d’une organisation spatiale des interactions humaines. Ce processus a la particularité de pouvoir se développer de lui-même, ce qui est appelé « causalité circulaire » ou « rétroaction positive » (Baumont & Huriot, 1997). Grâce à son développement, l’agglomération entraîne des externalités positives selon le concept marshallien (Huriot & Perreur, 1997). Cette analyse repose sur la concentration des équipements et infrastructures, des activités économiques les plus modernes. Ainsi, les activités s’implantent dans les métropoles car elles peuvent bénéficier à la fois des techniques de communication, des infrastructures de transport, des personnes les plus qualifiées dans un même espace, et d’un large bassin de consommation. Les interactions deviennent donc plus nombreuses et plus fréquentes. Le processus de métropolisation est donc alimenté par des dynamiques endogènes traduisant la capacité d’une ville à croître. La métropole est donc le résultat d’un processus d’accumulation et de concentration des activités économiques. Sur la base de leurs travaux sur la localisation des services en France, certains auteurs (Philippe, et al., 2000) parlent de « connivence » géographique qui traduit donc la recherche de proximité avec le client et qui représente l’une des premières contraintes de localisation des activités tertiaires. Un autre facteur primordial de concentration des activités concerne les infrastructures de communication, qui placent les métropoles comme nœuds de connexion. La densité des infrastructures de transport et de communication dans les métropoles les rend particulièrement attractives dans le cadre du secteur logistique et du transport de marchandises. Depuis le début des années 2000, une nouvelle approche de l’analyse des relations entre système productif, emplois et métropolisation apparaît. A présent, c’est l’innovation qui est le centre d’intérêt des analyses sur la métropolisation : les métropoles sont perçues comme des incubateurs d’innovation. Etant dotées des appareils de formation, des laboratoires de recherche et d’une main d’œuvre qualifiée, les métropoles sont perçues comme une « organisation productive innovante » (Gaschet & Lacour, 2007). Cette concentration au cœur des métropoles des technologies, du savoir et des compétences est assimilée à la notion de cluster ou de système productif localisé. C’est ainsi que ces auteurs emploient le néologisme de « clusties, clusters in the city », pour signifier cette caractéristique des métropoles. Le développement des industries de hautes technologies, la qualification des emplois requis et la nécessité de services liés ont été à la base du nouveau marché du travail métropolitain. Ainsi la métropolisation serait un ensemble de processus favorisant la concentration des populations et des activités dans les plus grands ensembles urbains, seuls capables d’offrir la masse critique d’attributs devenus décisifs (May, 1997) : diversité du marché du travail, accès à un ensemble complet de services supérieurs aux entreprises, connexion aux réseaux de transport, de communication, et de recherche (Lacour & Puissant, 1999). Les principales théories de la métropolisation sont bâties autour de l’idée que l’avantage des métropoles dans le jeu économique repose sur la concentration de quelques activités et fonctions économiques rares et stratégiques, peu ou prou les fonctions métropolitaines supérieures de l’INSEE2 (Halbert, 2010). A ce titre, les métropoles sont des moteurs économiques, elles sont sur-productives grâce aux « externalités positives » découlant de l’agglomération des fonctions stratégiques (Fujita & Krugman, 2004). Pour L. Halbert, cette vision de la métropole s’apparente à une approche de la métropole comme une « ville d’exception ». Il en distingue trois déclinaisons. D’abord, la ville globale (Sassen, 1996) concentre les fonctions de commandement et les services avancés aux entreprises, dont ceux de la finance globale. Ensuite, la technopole (Veltz, 2005) réunit les services de recherche et développement des entreprises ainsi que les universités et leurs centres de recherche. Grâce aux interactions entre ces dernières, la technopole est le siège de l’innovation technologique et marchande. Enfin, la « métropole créative », dont l’idée est que le succès économique des métropoles reposerait sur leur capacité à concentrer en leur sein, les « classes créatives » (Florida, 2002), soit des architectes, des artistes, des consultants, des chercheurs, dont les choix de résidence seraient très sélectifs, et dont les compétences seraient tout particulièrement recherchées par les entreprises. Ces trois théories reposent sur l’idée que les métropoles excellent dans l’économie cognitive. Cette dernière tirerait l’économie métropolitaine. Cette lecture de la métropole en fait une « ville d’exception ». Les autres activités économiques seraient induites. Pourtant, d’autres activités « banales » ou « ordinaires » participent à la construction des métropoles. Le développement de la logistique s’inscrit à ce titre dans le processus de métropolisation (Raimbault, 2014). L’explication de la métropolisation selon la seule focale de la « ville d’exception » semble partielle. L’avantage métropolitain tiendrait davantage aux effets de « longue traîne » associés à la taille des métropoles, c’est-à-dire dans le fait qu’un nombre élevé de ressources diverses y sont disponibles et puissent être mobilisées (Halbert, 2010). Cette « longue traîne » est renforcée par la grande connectivité, la « dimension hyperscalaire », des métropoles qui permet aux acteurs métropolitains de mobiliser des ressources multi-localisées et non seulement locales. En substance, l’avantage métropolitain résiderait dans la capacité de mobilisation, par les acteurs métropolitains, de ressources variées. A ce titre, toutes les activités logistiques participeraient de la métropolisation. Elles sont toutes nécessaires au fonctionnement de la métropole ordinaire et de la métropole moins ordinaire. De plus, du point de vue des entreprises logistiques, une implantation métropolitaine permet à la plupart des activités logistiques de profiter à la fois des marchés locaux et de marchés plus lointains auxquels la métropole donne accès. Elles s’inscrivent donc dans la dynamique de métropolisation. La définition des activités logistiques, comme les services concrets que proposent les prestataires logistiques ou que les chargeurs assument en interne, tout particulièrement le transport, l’entreposage et la préparation de commande, est éloignée de la définition des fonctions métropolitaines stratégiques. Seules certaines fonctions logistiques plus rares, telles que l’organisation de la chaîne de transport, les services financiers et juridiques nécessaires aux chaînes internationales et les activités de conseil ou de prestation de supply chain management, pourraient correspondre à ces fonctions stratégiques. Elles participent pleinement au pilotage des « global production networks » (Coe, Hess, 2013). Ces activités logistiques d’exception s’opposent ainsi à des activités logistiques « banales et induites » (Raimbault, 2014) que l’on retrouve principalement dans les entrepôts. Si la mobilité des personnes dans la construction métropolitaine a été largement débattue au cours de ces dernières années, la relation entre la métropolisation et les flux de marchandises apparaît comme un thème émergent. A. Frémont dans l’introduction de « La Métropole Logistique » (Dablanc et Frémont, 2015), soulignait un paradoxe intéressant. Le transport de marchandises et la logistique sont une fonction essentielle de la ville, fonction nourricière, elle alimente en biens de consommation les importants foyers de population que sont les métropoles. Par ailleurs, elle constitue l’une des fonctions les plus méconnues du système urbain. Longtemps oubliée de la planification territoriale, elle a eu du mal à se faire une place à la table des grands enjeux urbains du XXIe siècle, alors que les activités logistiques se développaient, discrètement peut-être, mais rapidement, dans les métropoles.

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Table des matières

Introduction
Partie 1 La logistique dans la fabrique des territoires métropolitains : Enjeux et méthodes
Chapitre 1 | La métropolisation logistique
1. La métropole logistique : concentration des activités logistiques sur son territoire
1.1. Essor des métropoles, espaces d’accumulation des activités et des populations
1.2. Concentration des activités logistiques dans les métropoles : effet attractif des métropoles sur la logistique
1.2.1. La localisation des activités logistiques dans les agglomérations françaises : la domination métropolitaine
1.2.2. La capacité d’attraction métropolitaine des activités logistiques mégarégion
1.2.2.1. La mégarégion logistique
1.2.2.2. La mégarégion parisienne
1.3. La préférence métropolitaine, la concentration des activités logistiques sur le territoire des métropoles
1.3.1.1. Les métropoles et leur fonction de « gateways » : interfaces des réseaux de transport
1.3.1.2. La valeur assurantielle des métropoles
2. La métropole logistique : déconcentration des activités logistiques à l’échelle locale
2.1. Le desserrement logistique : essor de la logistique dans les marges de la métropole
1.3.2. Le desserrement logistique
1.3.3. Un contexte métropolitain favorable au desserrement logistique et à la déconcentration des activités logistiques dans la périphérie des métropoles
1.3.3.1. Le desserrement urbain : les premières vagues de déconcentration des populations et des activités
1.3.3.2. Le desserrement des infrastructures nodales de transport de marchandises (ports et aéroports)
1.3.4. Les facteurs du desserrement logistique
2.2. Le desserrement logistique : réponse spatiale aux évolutions sectorielles de la logistique
2.2.1. L’externalisation logistique : principale évolution du secteur de la logistique
2.2.2. Les effets de l’externalisation logistique sur les entrepôts
2.2.3. Les effets de l’externalisation logistique sur le territoire métropolitain : la périurbanisation logistique
2.2.3.1. Une nouvelle demande territoriale pour une nouvelle offre immobilière
2.2.3.2. Le périurbain : territoire privilégié de la croissance des nouveaux entrepôts
3. Les enjeux de l’étalement logistique : aménager la métropole logistique
3.1. L’étalement logistique : un processus de transformation et de fragmentation de l’espace métropolitain
3.1.1. L’étalement logistique
3.1.2. Dispersion, clusterisation et polycentrisme : les formes de l’étalement logistique
3.1.3. Les enjeux de l’étalement logistique : la fragmentation des métropoles
3.2. (Re)lecture du modèle centre-périphérie au prisme des activités logistiques
3.2.1. L’étalement logistique : relégation de la logistique dans les marges de la métropole
3.2.2. Relecture des marges dans la métropole : nouveau regard sur l’étalement logistique
3.2.3. L’entrepôt : un objet d’urbanisme permettant d’éclairer l’ensemble de la structure métropolitaine
Chapitre 2 | Analyse des dynamiques spatiales liées à la logistique : données et méthodes
1.1. La localisation des activités logistiques dans les métropoles, méthodes et données
1.1.1. L’utilisation des données dans la littérature : recensement des bases de données et des méthodes
1.1.2. Les sources de données
1.1.2.2. Les permis de construire
1.1.2.3. Les fichiers sur les établissements économiques
1.2. Evolution de la localisation des entrepôts : approche comparée des dynamiques spatiales dans les métropoles en Europe
1.2.1. Le choix des aires géographiques
1.2.2. Le choix des échelles
1.2.3. Le choix des sources de données
1.3. Les traitements des données pour analyser la localisation des activités logistiques : le recours à l’analyse spatiale
1.3.1. La méthode de la centrographie : le recours à l’analyse spatiale
1.3.2. Application des méthodes de la centrographie à la logistique
1.3.3. Les limites de la centrographie pour l’analyse de l’étalement logistique : approche critique
2.1. Outils et méthodes de l’approche croisée
2.1.1. Analyse des documents de planification spatiale : identification des trajectoires d’aménagement
2.1.2. Les entretiens : outils au service d’une analyse croisée sur l’intégration des entrepôts dans les métropoles
2.2. Projets urbains : approche décroisée
Chapitre 3 – L’Etalement logistique dans les métropoles Européennes
1.1. Les parcs immobiliers logistiques nationaux
1.2. Evolution des parcs immobiliers logistiques dans les régions métropolitaines (Ile-deFrance, Randstad, Västra Götaland)
1.2.1. Le parc immobilier logistique francilien
1.2.2. Le parc immobilier de la région métropolitaine de la Randstad
1.2.3. Le parc immobilier de la région métropolitaine du Västra Götaland
2.1. Analyse des dynamiques spatiales liées à la logistique à l’échelle des régions métropolitaines
2.1.1. Analyse des dynamiques spatiales l’échelle des régions métropolitaines
2.1.2. Analyse des dynamiques spatiales à l’échelle des métropoles
3.1. Distribution des entrepôts en fonction de la densité
3.2. Les conséquences pour les métropoles
3.3. Coexistence de deux modes de développement logistique : périurbanisation logistique et intensification logistique
3.3.1. La périurbanisation logistique
3.3.2. Intensification logistique, une autre forme de développement de la logistique
Partie 2 : Dualisation de la géographie logistique : coexistence d’une logistique urbaine et périurbaine dans la métropole
Chapitre 4 – Insertion différenciée de la logistique dans les métropoles
1.1. Les effets de la croissance urbaine sur la structuration des métropoles
1.1.1. Les régions monocentriques
1.1.2. Les régions métropolitaines polycentriques
1.1.3. Les effets de la structure métropolitaine sur le mode de développement logistique
2. Les effets des trajectoires des politiques d’aménagement sur les formes de développement logistique
2.1. Croisement des trajectoires des politiques d’aménagement dans les régions métropolitaines
2.2. Effet des trajectoires politiques d’aménagement sur les dynamiques spatiales et le développement de la logistique
2.2.1. Une trajectoire des politiques publiques favorables à l’étalement logistique
2.2.1.1. Décongestionner Paris
2.2.1.2. Décentralisation et planification régionale : essor de la planification du fret en banlieue
2.2.2. La trajectoire de la planification dans la Randstad : la lutte contre l’étalement
2.2.2.1. Répartition des compétences en matière d’aménagement : centralisation importante
2.2.2.2. Institutionnalisation de la lutte contre l’étalement urbain
2.2.2.3. Emergence d’une planification régionale et renforcement de la politique de « containment »
2.2.3. La planification logistique dans la région métropolitaine de Göteborg
2.2.3.1. Les politiques d’attraction des municipalités de la région du Västra Götaland
2.2.3.2. La politique des ports secs : favoriser la déconcentration des activités logistiques
2.2.3.3. De la stratégie régionale déconcentrée à la concentration logistique dans la métropole de Göteborg
Chapitre 5 – La permanence des entrepôts dans les métropoles, l’autre visage de la logistique métropolitaine : trajectoires et mécanismes
2.1. La trajectoire des métropoles portuaires : polarisation autour des infrastructures de transport nodales
2.2. Les infrastructures de transport, garantes d’une permanence logistique dans les zones denses
2.2.1. Le Port de Göteborg « game changer » de la métropole
2.2.2. Le port de Rotterdam : développement sur « lui-même »
3.1. Dilution des activités logistiques dans un contexte de recomposition économique de la Métropole
3.1.1. Recomposition socio-économique de la zone dense : un contexte de pression foncière pour la logistique
3.1.2. La trajectoire de la dilution
3.2. Des infrastructures de transports nodales peu polarisantes
3.2.1. Une armature logistique dominée par les axes routiers
3.2.2. Ports et aéroports : un effet d’« opportunité foncière » garant de la permanence des entrepôts en zone dense
3.3. Une politique de zonage garante du maintien des activités logistiques dans les zones denses
3.3.1. Les principes du zonage logistique
3.3.2. Les zones d’activité logistiques (ZAL) dans la Métropole du Grand Paris, l’assurance d’un maintien de la logistique dans la zone dense
Chapitre 6 – Hétérogénéité spatiale des secteurs logistiques dans la métropole parisienne : spécialisation sectorielle des espaces denses et périurbains
1.1. Recenser les établissements logistiques dans les métropoles
1.1.1. Construction d’une base de données élémentaire à partir de sources existantes
1.1.2. Identification des établissements économiques occupant des bâtiments logistiques au sein de la base de données élémentaire
1.1.3. Etapes 3, 4 et 5 : identification des bâtiments logistiques dans les « zones d’intérêt » et les « boîtes noires »
1.2. Typologie des activités logistiques : création de secteurs logistiques
1.2.1. Méthode de typologie appliquée au RRBL-IF
1.2.2. Résultats de la typologie et intérêts de la méthode
2.1. Permanence des entrepôts dans la Métropole Parisienne
2.2. Répartition des établissements et des bâtiments logistiques en Île-de-France
2.3. Distribution spatiale des établissements logistiques en Île-de-France selon leurs secteurs d’activité
2.3.1. Répartition des établissements selon les secteurs
2.3.2. Insertion des entrepôts dans la métropole parisienne en fonction des secteurs
3. Spécialisation fonctionnelle des espaces logistiques dans les métropoles : études de cinq secteurs de la logistique
3.1. Alimenter Paris : deux systèmes, deux territoires
3.2. La localisation des prestataires logistiques
3.3. Segmentation de la messagerie : une localisation différenciée
3.3.1. Construction spatiale de la messagerie en Ile-de-France
3.3.2. Segmentation du secteur de la messagerie
3.3.3. E-commerce et la nouvelle demande urbaine
4.1. Analyse en composante principale, clusters et classification ascendante hiérarchique : les outils
4.2. Dénominateurs communs : proximités entre les secteurs
Partie 3 : Aménager la logistique dans la métropole parisienne
Chapitre 7 – De la planification à la programmation des activités logistiques : la difficile intégration de la logistique dans la Métropole du Grand Paris
1.1. Planification régionale de la logistique : les outils de la planification des activités logistiques
1.1.1. Les principes qui légitiment une politique régionale portée sur la logistique
1.1.2. Les leviers d’actions : une dualisation de l’action publique
1.1.3. Les limites de la planification régionale
1.2. La place de la logistique dans la planification du Grand Paris : entre articulation des objectifs posés par la Région et aménagement des nouveaux territoires
1.2.1. La Métropole du Grand Paris
1.2.2. La planification logistique dans l’espace du Grand Paris
2.1. La difficile intégration de la logistique dans les opérations métropolitaines du Grand Paris Express
2.1.1. La place de la logistique dans les opérations urbaines du Grand Paris, l’exemple du Grand Paris Express
2.1.3. Les nouvelles contraintes de la logistique métropolitaine : s’intégrer dans les projets de renouvellement urbain
2.2. Deux modes d’intégration de la logistique dans les quartiers de gare du Grand Paris Express
2.2.3. Les Ardoines : articuler le développement de la logistique urbaine au renouvellement urbain
2.2.4. Roissy : développer la logistique autour des grands nœuds de transports
2.3. La place de la logistique dans les opérations urbaines
2.3.3. La faible importance de la logistique dans les opérations d’aménagement
2.3.4. Enquête sur la place de la logistique dans les opérations d’aménagement
Chapitre 8 – Paris : laboratoire de la logistique urbaine pour la métropole parisienne
1.1. Logistique urbaine : développement d’une logistique dédiée à la zone dense
1.1.1. L’« émergence de la logistique dans un double agenda de politiques publiques et de recherche » (Debrie, 2016)
1.1.2. La logistique urbaine : les enjeux pour le développement de la ville durable
1.1.3. Les leviers d’action de la logistique urbaine
1.2. Intégration de la logistique urbaine dans les politiques publiques, le cas de la métropole francilienne
1.2.1. A l’échelle régionale
1.2.1.1. Les objectifs de la Région en matière de logistique urbaine
1.2.1.2. Les moyens de la Région pour développer la logistique urbaine
1.2.1.3. Action régionale à travers les EPA
1.2.2. A l’échelle locale, la mise en œuvre d’une politique volontariste dans Paris
1.2.3. La charte marchandise de Paris
2.1. Laboratisation des espaces urbains
2.1.1. La laboratisation des espaces urbains : principes
2.1.2. La laboratisation des espaces urbains : le cas de Paris
2.2. Le difficile essor d’un immobilier logistique urbain : des expérimentations limitées
2.2.1. Innovations dans le transport de marchandises pour le dernier kilomètre
2.2.1.1. Utilisation des vélo-cargos
2.2.1.2. Barges fluviales
2.2.1.3. Utilisation des voies ferrées : Bercy- Charenton
2.2.2. Entrepôts et terminaux urbains : les solutions immobilières pour optimiser le dernier kilomètre
2.2.2.1. Les espaces logistiques urbains (ELU)
2.2.2.2. Les hôtels logistiques : le cas de Chapelle International
2.3. Les limites de ces expérimentations
2.3.1. Les limites financières des expérimentations
2.3.2. Les limites posées par les contraintes techniques et réglementaires
3.1. Vers un marché immobilier logistique urbain structuré par la puissance publique
3.1.1. Le nouveau paysage des acteurs de l’immobilier logistique en zone dense
3.1.2. Sogaris : aménageur et promoteur immobilier public dédié à la logistique urbaine
3.2. Une nouvelle gouvernance de la logistique urbaine : fragmentation de la gouvernance logistique métropolitaine
3.2.1. La gouvernance de la logistique urbaine
3.2.2. Les habitants : nouveaux acteurs de la logistique urbaine ?
Conclusion Générale
Table des figures

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