Soutenance mémoire
Le transport de marchandises à vélo : présentation générale et définitions
Transport de marchandises et logistique associée
Le transport de marchandises en milieu urbain
Les marchandises correspondent à « tous les biens et produits à partir du moment où ils sont commercialisés jusqu’à leur prise de possession par le consommateur ou l’utilisateur final. Par extension, nous y ajoutons l’ensemble des produits déplacés sans commercialisation comme les dérivés de la consommation tels les déchets ménagers et industriels, les produits de chantiers oud’approvisionnement des services publics ainsi que les déménagements (…) » (Routhier, 2002). Les marchandises sont donc tous les biens ou des produits déplacés d’un point A à un point B, dans un cadre commercial ou non (achats de particuliers, approvisionnements divers, déchets).
Le Laboratoire d’Économie de Transport français considère que le transport de marchandises recouvre les « déplacements de biens ou de matériaux en ville » (Routhier, 2002, p.6). Le transport ne se limite donc pas à la seule livraison. L’acheminement des marchandises peut se réaliser d’entreprises à entreprises (BtoB, B2B : Business to Business), ou d’entreprises à particuliers (BtoC, B2C : Business to Consumer) (Ducret, 2014).
En outre, nous pouvons distinguer trois types de gestion du transport de marchandises (Ramoneda Cuenca, 2008):
• Le transport pour compte propre : l’expéditeur ou le destinataire organisent eux-mêmes le transport des marchandises, sans avoir recours aux services d’un sous-traitant.
• Le transport pour compte d’autrui : des transporteurs sous-traitants se chargent de transporter des biens pour le compte d’autrui.
•Le transport par les ménages : il s’agit du transport de marchandises par les ménages, dans leurs véhicules particuliers.
Dans le cadre de ce mémoire nous nous intéresserons principalement aux livraisonsréalisées pour compte propre ou compte d’autrui, en BtoB ou BtoC. Aussi, nous souhaitons étudier l’acheminement des marchandises en ville par des professionnels de la livraison ; ainsi, les achats des particuliers et le transport de marchandises annexes telles que, par exemple, les produits de chantiers ou les déchets ménagers n’entrent donc pas dans le cadre de notre réflexion.
D’autre part, les marchandises se différencient par leur poids, leur taille, la nature de leur contenu, leur conditionnement (Savy, 2006). C’est bien le poids et la taille de la marchandise qui nous intéresse ici et non pas son contenu, qui peut être varié. De plus, un nombre minimum de livraisons doit être réalisé quotidiennement pour que l’activité reste rentable. Il n’est donc objectivement pas idéal de transporter des marchandises trop lourdes ou trop encombrantes à vélo, qui limiteraient le nombre de biens transportables. Nous focaliserons notre étude sur un type de marchandises précis : l’objet colis de petite taille, ou colis léger. Selon la Commission européenne un colis léger ne dépasse pas 30kg, soit la valeur considérée comme maximale autorisée à être soulevée par la force humaine (Commission Européenne, 2012).
La logistique urbaine :la chaîne logistique du colis en ville
L’acheminement d’un colis s’inscrit dans un processus logistique relativement rigoureux (figure 7). Une première étape, le groupage consiste à regrouper les marchandises de divers producteurs dans un même entrepôt ou centre de tri, selon leur zone géographique de distribution. Les marchandises partecnt ensuite vers un second centre de tri où a lieu le dégroupage, et où les marchandises subissent une rupture de charge. C’est l’étape pendant laquelle le colis est déchargé pour être transféré à un autre moyen de transport qui l’achemine vers sa destination finale (Ducret, 2014).
Coursier à vélo et vélo cargo
Un coursier à vélo est un livreur ou une livreuse qui achemine des biens en les transportant sur sa bicyclette, contre une rémunération à la course calculée selon la distance parcourue et/ou le poids du colis transporté.
Pour le transport de marchandises les coursiers utilisent deux types de vélo : les vélos cargos et les vélos classiques, ceux que nous utilisons dans la vie de tous les jours. À moins d’être équipée d’une remorque, la bicyclette classique ne permet pas d’emporter un grand volume de marchandises. La bicyclette étant globalement connue de tous, nous nous attacherons à définir ce qu’est un vélo cargo, dont l’utilisation est moins populaire. C’est ce dernier qui est le plus souvent utilisé pour le transport de colis. Pour ce mémoire, nous le définirons comme suit :
Il s’agit d’un vélo spécialement conçu, ou modifié, pour le transport d’enfants ou de biens de toute taille. Il possède deux ou trois roues (parfois quatre) et est généralement pourvu d’un « bac » de transport intégré, ou d’un emplacement pensé pour recevoir un bac amovible (Weirich, 2012). Il peut être électrique.
La charge que peut transporter un vélo cargo atteint en moyenne 70 à 100kg.
Certains d’entre eux, les cargocycles ou les CycloCargo© (équipés d’une assistance électrique), peuvent transporter jusqu’à 250kg de marchandises. En moyenne, on considère qu’un coursier à vélo peut réaliser des livraisons sur un rayon de 7km, mais si le vélo cargo est électrique, la distance potentiellement réalisable est accrue. Une description plus précise sera apportée ultérieurement (1.4 Une diversité de vélos pour la livraison).
Rappel historique: l’évolution progressive de l’usage du vélo à des fins de transport de marchandises
S’il gagne du terrain depuis quelques années, l’usage du vélo pour le transport de marchandises est loin d’être une nouveauté. En effet, dès le XIXe siècle il servait déjà à transporter et à livrer des biens de toutes sortes, et fournissait une grande variété de services. Ce rappel historique se base sur un rapport réalisé dans le cadre du projet européen Cycle Logistics paru en 2015. Il est nécessaire dans le sens où il permet de montrer pourquoi le vélo a très vite su prouver ses avantages dans l’espace urbain, face aux véhicules plus encombrants.
Seconde moitié du XIXe siècle : les prémices du vélo cargo
La naissance du vélo cargo coïncide approximativement avec celle des vélocipèdes à pédale, aux alentours des années 1860. La bicyclette est d’abord réservée aux gens fortunés, leurs principaux usagers sont notamment les avocats et les docteurs. Les bicyclettes servent aussi à voyager. Un système de fixations est mis au point, il permet d’emporter aisément du matériel en l’attachant au guidon (figure 8). Plus tard, des portes bagages sont conçus pour pouvoir accrocher des sacoches (Reiter, 2011).
Ainsi, la bicyclette s’est vite révélée être un moyen de locomotion permettant le transport de matériel facilement et sûrement.
Sa disparition et son renouveau
Très populaire jusqu’à la seconde guerre mondiale, la livraison à vélo tombe progressivement dans l’oubli avec l’avènement de l’automobile.
Mais en 1980, dans les pays où la bicyclette occupe une place importante (notamment les Pays-Bas et le Danemark), le vélo cargo fait son grand retour. Cette fois, c’est son caractère respectueux de l’environnement qui est mis en avant dans des villes de plus en plus congestionnées et polluées par la voiture. La pratique du vélo retrouve progressivement sa place dans les considérations urbanistiques (Reiter, 2013).
Aujourd’hui, de nombreuses entreprises de livraison à vélo fleurissent partout en Europe (et dans le reste du monde). Le matériel roulant continue à évoluer, à être amélioré, le secteur connait beaucoup d’innovations. Le champ d’application de la livraisons à vélo ne cesse de s’élargir.
Les vélos cargos à deux roues
Ces vélos sont plus gros que les simples bicyclettes. Ils possèdent une large plateforme sur laquelle il est possible de positionner un bac de chargement ou des colis en les attachant avec des sangles adaptées ; certains ont un bac de transport directement intégré au vélo. C’est notamment le cas du Long John, sa plateforme basse située entre le guidon et la roue avant permet un chargement et un déchargement rapide.
Le potentiel du vélo pour le transport de colis en ville
En ville, le transport de marchandises représente une part relativement importante du trafic urbain (entre 15 et 25%). L’acheminement des marchandises se fait principalement par la route. En 2012, la part de VUL (véhicules utilitaires légers de moins de 3,5 tonnes) dans le transport de marchandises était estimée à environ 70%. S’ajoute à cela la part des poids-lourds de plus de 3,5 tonnes (CERTU, 2013). Pourtant, le vélo présente de nombreux avantages en milieu urbain et peut se poser comme un sérieux concurrent à la camionnette pour la livraison du dernier kilomètre.
Le recours au vélo pour une meilleure qualité de vieen ville
Le transport de marchandises est souvent associé à des images négatives. Il est notamment réputé pour être bruyant, ainsi les transporteurs officient rarement la nuit.
Néanmoins, les réglementations des villes imposent aux transporteurs des horaires qui ne coïncident pas toujours avec le rythme de vie des citadins (livraison tôt le matin ou tard en soirée). Le vélo n’émet quant à lui aucun bruit, en termes de pollution sonore il présente donc un grand atout pour les agglomérations.
Le recours au vélo pour limiter l’impact environnemental
Le transport de marchandises représente 20 à 30% des émissions néfastes mesurées pour le domaine du transport en ville (Dablanc et al., 2010). Le vélo présente le gros avantage d’être un mode de déplacement doux respectueux de l’environnement. Les émissions de particules néfastes sont nettement inférieures aux rejets des camionnettes.
Une étude considère qu’un coursier à vélo roule en moyenne 80 km par jour pour effectuer ses livraisons (Edwards, 2009). Si nous présumons que le parcours réalisé par un vélo remplace celui d’une camionnette, nous pouvons estimer que le vélo permet d’économiser environ 6t de CO2 par an.
Le recours au vélo pour décongestionner les villes
Le transport de marchandises participe à la congestion des villes autant qu’il en souffre. Selon le CERTU les véhicules de livraisons effectuent la plupart du temps des arrêts non autorisés, au milieu des rues, en double file, sur les pistes cyclables ou sur le trottoir.
Ces arrêts non autorisés représentent deux tiers des arrêts de livraison sur la voie publique (CERTU, 2013). En bloquant la circulation, ils engendrent des problèmes de congestion.
Parmi tous les trajets effectués par les camions et camionnettes, certains concernent le transport de marchandises légères, d’un poids maximal de 30kg, celles qui nous intéressent dans ce mémoire. Avec l’avènement du e-commerce le nombre de colis légers envoyés est de plus en plus important. Le groupe Fnac déclare, par exemple, que les colis issus de commandes internet pèsent en moyenne 500g. D’autre part, un certain nombre de trajets sont effectués sur des distances relativement courtes, inférieures à 10km. Selon des données fournies par Socialdata, la plupart des livraisons s’étendent sur des distances allant de 2 à 9km (Socialdata, 2003). Dans la ville de Graz, en Autriche, une étude a ainsi montré que plus d’un tiers (37%) des livraisons s’étendent sur une distance inférieure à 5km,et près de la moitié (47%) sur une distance inférieure à 7km (Mühlbacher, 2010). En outre,des données compilées par Eurostat révèlent qu’en Europe beaucoup de véhicules delivraison ne roulent pas au maximum de leur capacité de chargement (Wrighton, 2015).
Selon ces affirmations, un rapport produit par CycleLogistics tend à évaluer la part de véhicules de livraison motorisés qui pourraient potentiellement être transposée au vélo pour la livraison de marchandises en ville. Pour son étude, CycleLogistics considère que sur 100 trajets motorisés en ville, 25 sont réalisés dans le cadre de livraisons de marchandises.
En isolant la part des marchandises trop lourdes, ou qui appartiennent à une chaîne de livraison trop longue, l’étude estime que sur ces 25 trajets, 8 pourraient potentiellement être réalisés à vélo. Ainsi, environ 30% des trajets réalisés par des professionnels pourraient l’être à vélo et non plus en camionnettes ou autre véhicule encombrant (figure 20) (Wrighton, 2015).
Le recours au vélo comme solution économique
Le dernier kilomètre de livraison représente un coût élevé. En effet, un colis ou un petit objet distribué lors du dernier kilomètre représente 20% du coût total de la chaîne de transport (Savy, 2014). D’autres chercheurs estiment que cette proportion peut atteindre 75% dans certains cas (Gevaers, Van de Voorde, 2010). En outre, d’après la Commissioneuropéenne c’est environ 1% du PIB de l’UE qui s’évapore chaque année dans la congestion urbaine (Commission Européenne, 2011). Ce coût élevé est du à l’immobilisation du colis pendant la rupture de charge (voir définition partie 1. 1)ainsi qu’à la congestion urbaine qui ralentit fortement les livraisons et induit un manque à gagner économique important. Le vélo peut s’affranchir de ces problèmes de congestion, son utilisation garantit une bien meilleure accessibilité à de nombreux endroits du centre-ville. Certaines rues sont inaccessibles aux camionnettes et aux camions du fait de leur étroitesse ou parce qu’elles sont soumises à à des réglementations spéciales, telles que des sens interdits, des sens uniques, ou des réglementations spéciales qui interdisent le transport de marchandises ou la circulation des voitures. Là où la camionnette peine à avancer ou ne peut pas circuler pour des raisons réglementaires, le vélo se faufile et garantit donc un gain de temps considérable, ce qui limite les pertes économiques. Selon un rapport de CycleLogistics, l’expérience de l’entreprise DHL à Amsterdam a montré que les coursiers à vélo sontcapables de desservir 25% de parcelles de plus qu’une camionnette (Wrighton, 2015).
L’autre aspect économique à ne pas négliger est le coût du matériel et du carburant.
Là encore, le vélo apparaît bien plus compétitif que la camionnette. Le coût d’un vélo cargo, qu’il soit équipé ou non d’une assistance électrique, est nettement moindre que celui d’une camionnette. D’une part, le prix d’achat est moins élevé (jusqu’à 4 fois moins). D’autre part, le coût d’entretien se limite à des réparations simples de type crevaison, changement de freins, ou entretien des assistances électriques et changement de batterie. En outre, contrairement aux véhicules motorisés, les vélos ne nécessitent pas d’assurance supplémentaire. Les vélos sont également indépendants des fluctuations des prix du carburant ; ils s’affranchissent aussi des taxes parfois imposées aujourd’hui aux véhicules àmoteur qui circulent dans les centres-villes(CycleLogistics Consortium, 2015).
Un tableur Excel élaboré dans le cadre du projet européen Pro-e-bikepermet de 7 simuler les économies que représenteraient le remplacement d’une camionnette par un vélo cargo. Un vélo livre moins de marchandises qu’une seule camionnette, il faut donc remplacer une camionnette par plusieurs vélos. Ici, nous avons simulé une flotte de 4 camionnettes et choisi de remplacer une camionnette par cinq vélos (valeur par défaut proposée par le tableur) de type Bakfiets. D’après le tableur, cela permet d’économiser environ 3000€par an. Ce tableur présente néanmoins la limite de ne pas intégrer le coût des salaires de livreurs.
Diverses solutions d’organisation de la livraison à vélo dans le dernier kilomètre : cinq exemples à travers l’Europe
Cette partie présente quatre types de solutions qui peuvent être adoptées. Elle se base sur des articles parus dans des journaux locaux, sur des informations extraites des sitesinternet des compagnies de livraison à vélo concernées, sur un rapport d’études sur la livraison à vélo publié par Transport for London en 2009, sur un colloque organisé à Liège en Mars 2016 ayant our thème la livraison à vélo et sur un entretien réalisé avec Gary Armstrong, membre d’une compagnie de livraison à vélo basée à Cambridge.
Les espaces de mutualisation des marchandises
Un grand nombre de compagnies à vélo qui livrent dans le dernier kilomètre s’organisent autour d’un espace logistique urbain (ELU) où sont mutualisées les marchandises. Ce sont des espaces de stockage situés en ville ou le plus près possible de ces dernières, généralement à proximité des grands axes ou des aéroports afin que les marchandises soient réceptionnées plus facilement. Il existe aussi des microespaces logistiques qui se situent quant à eux au coeur de la ville. Cette organisation nécessite des locaux de stockage spéciaux et sécurisés. Pour limiter le coût du foncier, certains micro centres sont implantés dans des bâtiments déjà existants tels que les parkings sous-terrains.
Qu’il soit de grande ou petite taille, le procédé est le même pour chaque ELU. Les marchandises sont livrées à l’aube par des camions ou des camionnettes, puis dispersées entre coursiers qui sont chargés de les acheminer. Les marchandises sont réparties de telle sorte qu’un coursier réalise un parcours de livraison simple et comprenant le moins de détours possible. Cette organisation limite le nombre de camions et camionnettes qui circulent en centre-ville et contribue donc à limiter les émissions de gaz à effet de serre.
Cependant, les entreprises qui acheminent la marchandise jusqu’à cet espace sont parfois contraintes de faire un tri préalable pour isoler les colis légers. Cela entraîne un coût logistique supplémentaire qui est reporté sur la compagnie de transport à vélo et qui s’ajoute au coût de la rupture de charge. Aujourd’hui, certaines compagnies décident donc d’acheter des petits utilitaires électriques pour diversifier leurs livraisons et éviter ce surcoût.
Exemple de la compagnie Messenger— Berlin
Certaines villes testent aujourd’hui l’installation de casiers intelligents dans les centres villes. En 2011, dans le cadre du projet européen CityLog, un système de ce type a été imaginé et testé : la BentoBox. Il s’agit d’une consigne à colis intelligente installée dans le centre-ville et qui fait office de centre urbain de consolidation des marchandises. Les transporteurs de marchandises viennent déposer leurs produits dans les casiers la nuit ou très tôt le matin ; un système enregistre l’heure du dépôt et les destinataires ou les entreprises qui prendront le relai dans la livraison sont avertis que les colis sont arrivés.
L’objectif de ces casiers est de réduire la congestion et les émissions de gaz à effets de serre enlimitant la présence des camions ou camionnettes en ville, remplacés par des vélos ou des véhicules électriques (Transport for London, 2009).
La BentoBox a été testée à Berlin pendant la période la plus pertinente en termes de livraisons et d’organisation logistique : la période de Noël. Elle a été installée dans une zone urbaine densément peuplée. Ces casiers sont faciles à installer et occupent un espace relativement restreint. Des camions et camionnettes venaient déposer les marchandises dans les casiers, elles étaient ensuite réparties selon leur lieu de destination et des vélos étaient enfin chargés de les livrer dans certains quartiers de la ville. Le système de casier sécurisé et intelligent permet de gagner du temps dans le traitement de la répartition des livraisons. Achim Beier, le directeur de la compagnie Messenger, a assuré en conférence de presse que ce projet avait permis de réduire le nombre de trajets en voiture de 85% dans les quartiers concernés, et de réaliser 20% d’économie sur les coûts habituels que représente la logistique urbaine (Weber, 2012).
Un modèle commercial spécifique et des partenariats de taille
Certaines compagnies de livraison à vélo parviennent également à se développer en nouant des relations avec des partenaires importants, et en développant un modèle commercial spécifique leur permettant d’avoir une activité reconnue et renforcée.
Capter le soutien des villes
Exemple de la ville de Malines en Belgique flamande (informations récoltées lors d’un colloque organisé à Liège en Mars 2016)
Malines est une ville de Flandres, en Belgique. Sa position géographique entre Bruxelles et Anvers, et son centre-ville très commercial, en font un lieu intéressant pour les livraisons de marchandises. En parallèle, la ville jouit d’un capital touristique important qui attire beaucoup de visiteurs par an. Désireuse de garantir son caractère convivial et d’attirer de nouvelles familles en son centre, la ville a décidé de mettre l’accent sur la qualité de vie des piétons et des cyclistes, tout en continuant à maintenir une activité de livraisons essentielle pour son économie. Malines a ainsi créé une zone d’accès limité à la voiture dans son centre-ville, ce qui a notamment permis l’émergence de vélos cargo dans la logistique urbaine. La municipalité a décidé de mettre en place des conditions favorables au développement de cette activité. Elle a réalisé d’importants investissements dans les infrastructures cyclables pour améliorer la sécurité des cyclistes et des piétons. Elle s’inscritdans le projet CycleLogistics Ahead.
Une étude réalisée par la ville a notamment révélé qu’une part décisive (95%) des marchandises qui ne peuvent être livrées en raison de l’absence des destinataires peuvent rentrer dans une boite aux lettres. La ville soutient ainsi une start-up qui propose des boites aux lettres connectées que les cyclistes ouvrent avec leur smartphone et dans lesquelles ils laissent le colis en cas d’absence du destinataire. Ce système permet de limiter les flux de retours des marchandises, et les déplacements supplémentaires du destinataire pour aller les récupérer ; il favorise aussi l’activité de coursier à vélo. Malines veut également mettre en place des micro-centre de distribution urbaine. La ville base la réussite du développement de la livraison à vélo sur l’apport de la technologie. Elle désire soutenir la mise en place une plate-forme informatique qui permet une communication entre les différents acteurs de la livraison en ville :l’expéditeur-producteur/le coursier/le destinataire.
En effet, une bonne communication est essentielle pour qui veut organiser de manière logique et optimale l’acheminement des marchandises dans les différents quartiers du centre-ville. La ville apporte également une aide dans la communication autour de la livraison à vélo, et incite les particuliers à y avoir recours en leur fournissant des bons d’achats de 5€ dans un commerce de la ville pour chaque livraison effectuée par des coursiers à vélo.
|
Table des matières
Introduction
Partie 1 : Le recours au vélo pour l’acheminement des marchandises dans le cadre du dernier kilomètre, un atout pour les villes
1. Le transport de marchandises à vélo: présentation générale et définitions
1.1. Transport de marchandises et logistique associée
1.2. Coursier à vélo et vélo cargo
1.3. Rappel historique: l’évolution progressive du vélo à des fins de transport de marchandises
1.4. Une diversité de vélos pour la livraison
2. Le potentiel actuel du vélo pour le transport de colis en ville
2.1. Le recours au vélo pour une meilleure qualité de vie
2.2. Le recours au vélo pour limiter l’impact environnemental
2.3. Le recours au vélo pour décongestionner les villes
2.4. Le recours au vélo comme solution économique
3. Diverses solutions d’organisation de la livraison du dernier kilomètre à vélo: 5 exemples à travers l’Europe
3.1. Les espaces de mutualisation des marchandises
3.2. Un modèle commercial et des partenariats de taille
3.3. Le choix de l’intermodalité
3.4. Capter le soutien des villes
Partie 2 : La livraison à vélo à Bruxelles : une activité qui peine à se développer
1. État des lieux de la livraison à vélo à Bruxelles
1.1. Profil et localisation des compagnies
1.2. Organisation de l’activité
2. Les freins et inconvénients de la livraison à vélo à Bruxelles
2.1. Une activité dangereuse
2.2. Une activité qui s’organise en autonomie
2.3. Une activité difficilement rentable
3. Une activité de mieux en mieux considérée
3.1. Des coursiers optimistes quant à l’avenir de leur activité
3.2. Des transporteurs motorisés ouverts à un changement d’habitudes
Partie 3 : Aller au delà d’une activité de niche : faire de la livraison à vélo un activité durable
1. Favoriser la mutualisation des marchandises dans des endroits stratégiques
1.1. La logistique bruxelloise : une organisation complexe et non mutualisée
1.2. Réserver des espaces logistiques dans la ville
2. Garantir la rentabilité de l’activité de livraison à vélo
2.1. Une activité dont la rentabilité est soumise à la densité
2.2. Installer les espaces logistiques dans des endroits stratégiques
2.3.Communiquer sur l’activité et capter le soutien de la Région
3. Améliorer les conditions de la pratique du vélo dans une ville pensée pour la voiture
3.1. Le vélo : parent pauvre de la politique bruxelloise
3.2. Rendre le vélo visible en ville
Conclusion
Bibliographie
Table des figures
Annexes
