Soutenance mémoire
La fiscalité « noire » en concurrence avec la fiscalité environnementale
En concurrence directe avec la fiscalité verte, la fiscalité noire concerne les mesures fiscales, notamment les subventions et autres incitations financières, qui portent préjudice à l’environnement ou qui empêchent la fiscalité verte d’être efficace. Le domaine de l’agriculture paraît particulièrement problématique en matière de fiscalité noire, sachant que c’est le secteur d’activité le plus concerné par les subventions en Suisse. Notamment dans le cas des paysans, qui sont encouragés à être respectueux de l’environnement à l’aide de subventions diverses mais en même temps, l’Etat contribue par exemple à l’achat de machines pulvérisant les produits phytosanitaires. Au niveau individuel, on pense notamment à la déduction accordée concernant les trajets en voiture pour aller au travail, qui va potentiellement à l’encontre de celle accordée si l’on prend les transports publics. Cependant, un certain nombre de cantons alémaniques ont entamé en 2016 un plafonnement sur les déductions des frais de transport à 3’000 CHF13, en vigueur au niveau fédéral depuis le 1er janvier. Cette mesure pénaliserait davantage les pendulaires utilisant leur véhicule pour se rendre au travail, qui en majorité ont des coûts de transports supérieurs au plafonnement. Il y aurait donc une incitation positive à utiliser les transports en commun. Malgré tout, il y aurait passablement d’inégalités notamment pour les habitants des endroits reculés peu desservis. Cette mesure n’est pour l’instant pas d’actualité dans le canton de Vaud. Dans le domaine de l’énergie, les effets positifs des taxes environnementales14 vont être absorbés totalement ou de façon importante par la fiscalité noire, qui bénéficie tout particulièrement aux industries pétrolières. En effet, beaucoup d’entreprises bénéficient d’une exonération fiscale, notamment pour le CO2 ou les COV, au nom de la compétitivité internationale ; c’est le paradoxe de la cohérence globale des systèmes fiscaux.
Le cas particulier du scandale Volkswagen
La célèbre marque automobile est actuellement au coeur d’un scandale sans précédent. 38 % des émissions de gaz à effet de serre en 2013 en Suisse seraient dues aux transports15. Les producteurs automobiles ont donc été contraints, au travers de normes réglementaires particulières, de respecter certains critères en matière d’émission de gaz à effet de serre et de consommation de carburant. De plus, la fiscalité verte spécifique (taxe CO2) a tout particulièrement incité les consommateurs à diriger leurs choix sur des automobiles respectant certains aspects écologiques ; ce qui a fait bondir la demande de véhicules respectueux de l’environnement. Les marques ont donc rivalisé d’innovation pour parvenir à mettre sur le marché des véhicules répondant à la demande. C’est sûrement ce qui a poussé le groupe VW16 à équiper ses véhicules d’un logiciel « pirate » spécifique permettant de frauder les tests antipollution17. Il s’agit en quelques mots du calculateur moteur qui a été programmé pour détecter les situations de tests et de contrôles des véhicules afin de diminuer le rejet de pollution sur le moment. C’est tout le système fiscal concernant les carburants qui est remis en cause ; l’avantage obtenu lors de la possession d’une voiture diesel comparé à l’essence n’est plus perçu comme tel car la réelle pollution du diesel était cachée. L’avenir de l’avantage fiscal concernant le diesel est mis en péril, ainsi que toute la fiscalité concernant les carburants qui va probablement devoir être revue. Selon l’Office fédéral des routes, environ 180’00018 véhicules seraient concernés à ce jour en Suisse et 800’000 en Europe19. Cela signifie donc qu’environ 3% des véhicules suisses n’ont pas payé à juste titre la taxe automobile20 ; sachant que seuls les véhicules VW équipés du logiciel sont comptés dans ce calcul, il est donc certain qu’il y a un nombre bien plus important de véhicules concernés si l’on pense notamment aux autres marques et constructeurs.
De plus, un autre scandale est actuellement au coeur des préoccupations : VW mentirait sur les émissions de CO2 de ses véhicules (VW, Skoda, Audi & Porsche) qui seraient jusqu’à 18% plus élevées que mentionné dans les caractéristiques du véhicule. Il y a donc là un réel problème de fraude fiscale. Avec environ 15%21 des véhicules suisses, VW détient une part importante du marché suisse ; il y a donc un manque à gagner important en matière de recettes fiscales qui n’ont pas été perçues. On peut imaginer plusieures issues à cette situation. Malgré l’injustice importante, l’Etat pourrait choisir de percevoir la taxe, calculée au pro-rata du temps écoulé sans que la taxe n’ait été payée, directement auprès des propriétaires de voitures trafiquées. Il serait cependant compliqué de calculer le montant de la taxe ; il faudrait que les émissions exactes produites par le véhicule soient connues, afin que la taxe puisse être calculée sur la différence entre les émissions fictives et réelles. L’interdiction de vendre un véhicule trafiqué empêcherait les propriétaires de se débarrasser du véhicule s’ils se devaient de payer une taxe. Malheureusement, il y aurait dans ce cas injustice et inégalité : les propriétaires pensant potentiellement avoir un impact diminué sur l’environnement en possédant une voiture émettant peu de CO2 devraient payer les sommes dues à l’Etats à cause d’une négligence volontaire de la part des constructeurs.
Ils seraient alors contraints de payer approximativement plus qu’un individu possédant volontairement une voiture avec des émissions de CO2 importantes. Il serait également possible de pénaliser les vendeurs d’automobiles concernées, qui devraient alors rembourser la taxe due par les véhicules qu’ils auraient eux-même mis sur le marché. Dans ce cas, il y a à nouveau un problème d’inégalité car les vendeurs ne sont pas directement responsables des malfaçons du constructeur, mais également un danger pour l’économie. Les agents qui se retrouveraient contraints de payer feraient face à des coûts importants qui s’ajouteraient aux difficultés économiques actuelles, ce qui pourrait avoir des préjudices à grande échelle (par exemple une augmentation du chômage et un ralentissement de la croissance). Enfin, les constructeurs automobiles pourraient être contraints de payer directement, en plus des amendes auxquelles ils vont être confrontés, le manque à gagner estimé pour les recettes fiscales de la taxe automobile. Le principe du pollueur-payeur serait alors respecté et il y aurait une réelle incitation à ne pas tricher avec la loi pour les acteurs concernés. Cependant, les effets néfastes sur l’économie doivent être pris en compte ; les coûts engendrés sur les constructeurs vont encourager des mesures économiques particulièrement négatives socialement et économiquement (par exemple des licenciements). Un scandale d’une pareille ampleur n’arrive pas sans raison. Un manque de contrôle important des véhicules peut être un élément, de même que lors des avantages fiscaux accordés : il n’était apparemment pas suffisant de se fier aux dires des constructeurs sur les caractéristiques des véhicules pour qui les critères écologiques sont devenus un atout de vente important.
Etude sur l’efficacité des taxes et redevances environnementales en Suisse Malheureusement, l’augmentation des recettes des impôts verts de ces dernières années ne peut certifier une amélioration de l’environnement. En effet, cela peut venir d’une augmentation des activités polluantes et donc payantes. Prenons par exemple les taxes et redevances sur les huiles minérales ou l’impôt sur les véhicules qui sont générateurs de la plus grande partie des recettes ; c’est principalement des outils fiscaux qui n’ont pas de réels effets incitatifs sur les individus ou les entreprises ni donc de bénéfices concrets sur l’environnement. Aucune alternative clairement avantageuse n’est à la disposition des consommateurs : les coûts pour avoir un véhicule utilisant un carburant dit durable sont trop importants pour y voir une substitution financièrement avantageuse (coût d’achat du véhicule notamment) et les avantages fiscaux à prendre les transports en commun ne sont pas forcément suffisants pour avoir une incitation importante. Les embouteillages sont potentiellement un encouragement nettement supérieur à prendre les transports en commun que l’économie d’énergie. Un individu qui, après avoir fait des calculs, remarque une différence financière minime entre une utilisation de son véhicule et les transports en commun pour se rendre au travail va potentiellement préférer payer légèrement plus s’il estime son bien-être supérieur lorsqu’il utilise son véhicule.
Il y a un autre problème lorsque l’on se penche sur l’efficacité réelle des taxes environnementales : dans la plupart des situations (taxe CO2, taxe COV, etc.), les plus grands pollueurs sont exemptés de certaines taxes pour éviter une atteinte trop importante à la compétitivité internationale. Prenons par exemple une entreprise d’exploitation de produits pétroliers telle que Sappro ; si cette entité était taxée de manière équitable sur les huiles minérales, il est certain que le montant des taxes serait tel que l’entreprise ne pourrait plus être performante en Suisse. Les concurrents de l’étranger qui ne seraient pas hautement taxés prendraient les devants. Il est donc important de prendre en compte l’aspect performance et concurrence des entreprises suisses qui sont vitaux à la croissance et au bien-être du pays, d’où des exonérations importantes. Il est vrai que la concurrence internationale pour les entreprises qui seraient davantage touchées par des taxes environnementales particulièrement contraignantes pourrait être un problème pour l’économie suisse. Des délocalisations signifieraient potentiellement des pertes d’emplois, du chômage, une diminution du PIB et d’autres effets directs et indirects d’une réforme fiscale trop contraignante. Cependant, il paraît évident qu’il est nécessaire de taxer de manière plus importante ces entreprises afin que celles-ci aient une incitation à minimiser leurs impacts sur l’environnement.
|
Table des matières
Déclaration
Remerciements
Résumé
Table des matières
Liste des tableaux
Liste des figures
Liste des abréviations
1. Introduction
1.1 Le concept de fiscalité écologique
1.2 Les trois instruments économiques
1.2.1 La fiscalité
1.2.1.1 Impôts
1.2.1.2 Taxes environnementales
1.2.1.3 Redevances
1.2.2 Les droits d’émission négociables (permis négociables)
1.2.3 Les subventions et aides financières
2. Les concepts clés de la fiscalité écologique
2.1 Le principe du « pollueur-payeur »
2.2 Théorie du « double dividende »
2.3 La fiscalité « noire » en concurrence avec la fiscalité environnementale
3. Taxes et redevances écologiques et énergétiques actuelles en Suisse
3.1 Prélèvements fiscaux liés à l’environnement au niveau fédéral
3.1.1 Prélèvements sur les énergies
3.1.2 Prélèvements sur les transports
3.1.3 Prélèvements sur les émissions
3.1.3.1 Taxe CO2
3.1.3.2 Taxe COV
3.2 Prélèvements fiscaux liés à l’environnement au niveau cantonal
3.2.1 Prélèvements sur l’énergie
3.2.2 Prélèvements sur les transports
3.2.3 Prélèvements sur les émissions
3.2.3.1 Situation dans le canton de Genève :
3.2.3.2 Quantité de déchets urbains dans quatre cantons :
3.2.3.3 Canton du Valais :
3.2.4 Autres prélèvements environnementaux
3.3 Etude sur l’efficacité des taxes et redevances environnementales en Suisse
3.3.1.1 Revoir le système d’exonération et de subvention
3.3.1.2 Revoir le système de la TVA
4. Suivi d’une taxe écologique et de ses conséquences fiscales, financières et environnementales
4.1 Taxe déchets forfaitaire et taxe au sac
4.1.1 Situation des déchets à Crans-près-Céligny de 2012 à 2014
4.1.1.1 Impact de la taxe environnementale sur la commune
4.1.1.2 Recommandations
5. Fiscalité environnementale au Danemark
5.1 Système fiscal danois
5.2 Fiscalité environnementale dans le système fiscal danois
5.2.1 Réforme fiscale verte
5.2.2 Politique énergétique
5.2.3 Taxes liées aux transports
5.2.4 Politique des déchets
5.2.5 Imposition des ressources et de la pollution
5.2.6 Efficacité des taxes environnementales
5.2.7 Comparaison avec la Suisse :
6. Conclusion
7. Bibliographie
Télécharger le rapport complet
