La dualité des régimes juridiques applicables à la navigation dans l’Arctique

La Convention des Nations unies sur le droit de la mer et la navigation arctique

La convention des Nations unies sur le droit de la mer (Convention de Montego Bay) a été signée à Montego Bay en Jamaïque le 10 décembre 1982. Elle définit les espaces maritimes, les droits et les devoirs des États dans ces espaces, notamment ceux relatifs à la navigation et à l’exploitation des ressources, et s’applique à l’ensemble des eaux maritimes du globe, y compris l’océan Arctique. Tous les États côtiers de l’Arctique – Le Canada, le Danemark, les États-Unis, la Finlande, l’Islande, la Norvège, la Russie et la Suède – sont parties à la Convention, à l’exception des États-Unis .

Les parties de la CMB les plus importantes, qui concernent l’Arctique dans le cadre de notre étude, sont celles sur la question de souveraineté étatique : la définition des eaux intérieures, de la mer territoriale, de la zone économique exclusive, du plateau continental, de la haute mer et leur régime juridique applicable. Les cinq États côtiers de l’Arctique ont signé la Déclaration d’Ilulissat le 28 mai 2008, déclarant que « we recall that an extensive international legal framework applies to the Arctic Ocean…Notably, the law of the sea provides for important rights and obligations…We remain committed to this legal framework » and « therefore see no need to develop a new comprehensive international legal regime to govern the Arctic Ocean » .

La Convention de Montego Bay est ainsi un instrument juridique primordial pour la gestion de l’océan Arctique ce qui a été officiellement confirmé comme tel par le Conseil de l’Arctique. Le transport maritime, en tant qu’industrie globale, tend à uniformiser la réglementation, plus particulièrement en ce qui concerne ses aspects coûteux ou difficiles à modifier (la conception du navire, la construction, le manning et l’équipement). C’est l’une des raisons pour lesquelles les États côtiers sont contraints d’obéir à un cadre réglementaire strict. La Convention de Montego Bay fixe l’ensemble des règles pour les navires battant pavillon étranger. Le principe est simple : plus loin le navire étranger est de la côte, plus le plafond réglementaire est bas. Par exemple, s’il s’agit des ports et des eaux intérieures, les États ont le même monopole sur la réglementation et l’application des règles que sur leur propre territoire. S’il s’agit de la mer territoriale, ils ont le droit d’imposer les règles concernant la prévention, la réduction et le contrôle de la pollution produite par des navires étrangers. Dans la zone économique exclusive, ils ne sont pas autorisés à adopter les règles qui ne sont pas « conformes aux règles et normes internationales généralement acceptées, établies par l’intermédiaire de l’organisation internationale compétente ou d’une conférence diplomatique générale » . La tension entre les États côtiers et les États du pavillon est ancienne. Les États du pavillon ont toujours cherché à maximiser les libertés diverses des navires battant leurs pavillon, y compris la liberté de navigation, tandis que les États côtiers, à l’inverse, voulaient accroître le contrôle sur les navires étrangers afin d’assurer la sécurité de leurs côtes, les droits de pêche, la prévention de la pollution, etc. La limite du contrôle législatif par l’État côtier sur les navires étrangers varie selon les zones maritimes énoncées dans la Convention. Ces zones comprennent les eaux intérieures, la mer territoriale, la zone contiguë, la zone économique exclusive et éventuellement un plateau continental qui s’étend au-delà de 200 milles marins à partir des lignes de base de la mer territoriale . Les sections suivantes présentent le système complexe des droits, des juridictions et des limitations énoncés dans la CMB pour les zones précitées, ainsi que l’article 234 de la Convention concernant les zones recouvertes par les glaces, où le plus grand contrôle peut être exercé par un État.

Dispositions principales

Les eaux intérieures

Géographiquement, les eaux intérieures peuvent être définies comme les eaux se situant à l’intérieur de la ligne de base de la mer territoriale. La ligne de base est la limite géographique, pour un État côtier, qui sépare son domaine (où il possède tous les droits), du domaine maritime. Ces eaux sont soumises à la souveraineté de l’État qui y exerce l’ensemble des compétences. Un navire étranger est pleinement soumis à la souveraineté de l’État riverain dans les eaux intérieures. Les conditions d’accès et de séjour des navires étrangers dans les eaux intérieures d’un État riverain dépendent de la « nature » du navire, soit privé, soit public. Il est admis qu’un État ne peut pas refuser à un navire de commerce étranger le droit de libre accès dans ses ports , sauf en cas de pollution. Toutefois, l’État peut toujours interdire certaines zones portuaires militaires ou sensibles. La pratique étatique est donc ici essentielle : l’État reste maître de la décision d’accueil du navire étranger et du lieu de cet accueil, et l’accès n’est pas toujours automatique. L’État riverain n’est pas tenu non plus par la règle du libre passage innocent des navires, ayant pour conséquence le fait qu’un navire étranger ne dispose pas a priori du droit de passage pour naviguer dans les eaux intérieures. En tout état de cause, il se signale aux autorités portuaires et observe les consignes de circulation qui lui sont données .

La mer territoriale et la zone contiguë

La mer territoriale et la zone contiguë sont les zones qui s’étendent immédiatement à partir de la ligne de base. La Convention de Montego Bay stipule dans son article 3 que « tout État a le droit de fixer la largeur de sa mer territoriale, cette largeur ne dépasse pas 12 milles marins mesurés à partir de lignes de base établies conformément à la Convention ». Toutefois, cette disposition n’étant pas exigée, certains États vont bien au-delà de la limite des 12 milles marins. Selon l’article 2 de la CMB, les eaux territoriales sont des eaux de souveraineté étatique. Les États côtiers ont la compétence la plus large en ce qui concerne la navigation des navires étrangers dans leur mer territoriale. Cependant, ce pouvoir n’est pas illimité. En matière d’usage de la mer, la principale question réside dans le passage des navires étrangers dans la mer territoriale. La coutume impose ce passage au riverain à condition qu’il soit inoffensif. Le passage cesse d’être inoffensif si le navire étranger porte atteinte à la sécurité, à l’ordre public, aux intérêts fiscaux ou commerciaux, aux ressources ou à l’environnement du riverain . Ainsi, l’État riverain peut réglementer la navigation dans sa mer territoriale en fonction des dangers spécifiques, à condition que les règles ne soient pas discriminatoires .

Quant à la zone contiguë, c’est un espace maritime s’étendant, au-delà de la mer territoriale, jusqu’à 24 milles nautiques des côtes depuis la ligne de base droite. L’origine de cette zone spéciale est liée à des questions douanières. Certains États voulant lutter contre la contrebande maritime, revendiquèrent l’intervention, au-delà de leur mer territoriale, de leurs services douaniers. C’est le cas notamment des Hovering acts britanniques de 1718 (lutte contre la contrebande née de l’interdiction faite aux sujets britanniques de consommer des produits français tels que les vins, les spiritueux et les soieries), du rayon des douanes françaises à 20 km de 1817, ou des liquor treaties américains de 1924. La zone contiguë avait été reconnue par la conférence de 1930 qui en assura la consécration .

L’article 33 de la CMB stipule que « l’État côtier peut exercer le contrôle nécessaire en vue de prévenir et réprimer les infractions à ses lois et règlements douaniers, fiscaux, sanitaires ou d’immigration sur son territoire ou dans sa mer territoriale ».

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Table des matières

INTRODUCTION
PARTIE I – LA DUALITE DES REGIMES JURIDIQUES APPLICABLES A LA NAVIGATION DANS L’ARCTIQUE
Titre 1 Les sources internationales
Chapitre 1 – La Convention des Nations unies sur le droit de la mer et la navigation arctique
Chapitre 2 – L’Organisation Maritime Internationale et la navigation arctique
Chapitre 3 – La mise en place d’une forme de gouvernance régionale
Titre II L’encadrement juridique russe du régime existant sur la Route maritime du Nord
Chapitre 1 – L’aspect historique du développement de la Route maritime du Nord
Chapitre 2 – La législation en vigueur
PARTIE II – L’OPPOSITION ENTRE LES REGIMES DE NAVIGATION MARITIME : LA REVENDICATION DES EAUX ARCTIQUES PAR LA FEDERATION DE RUSSIE
Titre I Le champ des désaccords et la position juridique de la Russie au sein du conflit
Chapitre 1 – La présentation des sources des différends
Chapitre 2 – La discordance entre le droit russe et le droit international
Titre II La définition des frontières des espaces maritimes arctiques
Chapitre 1 – La reconnaissance de la nécessité d’un régime spécial
Chapitre 2 – L’évolution du conflit
CONCLUSION
BIBLIOGRAPHIE
TABLE DES ANNEXES

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