Soutenance mémoire
La desserte des zones peu denses : le transport à la demande comme principal atout
Par définition, les zones peu denses accentuent les problèmes des dessertes en transport en commun, surtout lorsque l’on sait que la densité urbaine est le facteur principal de leur efficacité. Il est alors également le déterminant du choix de mode de transport. Le mode de transport (Métro, Tramway, Bus, minibus…) ainsi que le volume d’offre décroissent avec la densité, principal indicateur de demande de déplacements. En effet, dans une ville à faible densité, les activités et individus sont plus diffus sur un territoire plus large, ce qui entraîne une offre de transport plus étendue et donc un volume d’offre moins élevé. L’éparpillement urbain est donc un frein à l’efficacité et la rentabilité des transports publics.
La solution du TAD
Comme dit précédemment, Grenoble et son agglomération sont relativement denses en comparaison aux autres agglomérations françaises, avec près de 3 000 habitants au km² pour Grenoble et sa première couronne (Cf. Annexe 8, page 78). Cela est du notamment à sa géographie, ceinturée entre les montagnes qui ont comprimé l’étalement urbain. Sa forme en « Y » précitée précédemment permet d’avoir des axes de transports en commun forts. La conséquence est que les versants montagneux tout autour de l’agglomération se déversent directement sur ces axes. Des axes encore plus évidents avec l’apparition de la future ligne E de tramway du réseau.
Mais avec une densité qui s’annonce très faible sur les futures extensions, et un contexte financier du SMTC peu réjouissant, la question du financement des dessertes de ces futurs territoires rentrent en jeu, avant même la création des lignes. Il faut donc imaginer des dessertes peu coûteuses sur ces territoires, sachant qu’actuellement l’usager ne paie qu’un tiers du coût d’exploitation en centre-ville. Qu’en sera-t-il donc dans des zones peu denses de ce type ? Surtout que la plupart des lignes de transport actuelles sont organisées pour répondre à du transport de masse, des prolongements sont alors inenvisageables. Le réseau n’est donc pas adapté à ces nouvelles demandes. Les services habituels de dessertes ne parviendront pas à rencontrer une demande suffisante dans ces zones peu denses et/ou en heures creuses. Ce qui entraînerait une lourde charge financière pour le SMTC. C’est pourquoi, le mode de transport le plus adapté à ces zones peu denses semble être le transport à la demande. Le système de TAD est né dans les années 70-80, pour répondre aux besoins de mobilité en milieu rural. Il s’est ensuite révélé efficace en milieu périurbain, au sein même des PTU. Particulièrement dans les zones les moins denses ou le R/D est le plus alarmant.
Une adaptabilité au territoire : essentiel dans une extension de PTU
Le système TAD permet une grande souplesse vis-à-vis du contexte territorial. Il permet de s’adapter aux spécificités de chaque territoire, plus spécialement en cas de TAD zonal. Il permet également une plus grande flexibilité des horaires proposés. En effet, étant donné que toutes les courses ne sont pas déclenchées, ce système a l’avantage de pouvoir proposer plus de courses aux usagers, et donc couvrir une plus grande plage horaire, même en heures creuses.
De plus, cette flexibilité se traduit par la capacité pour le système TAD d’être réactif à la demande. Dans des cas d’évolution constatée de la demande, le réseau sera en mesure d’effectuer rapidement des changements pour s’adapter à la demande avec une modification de l’offre. Mais surtout, le TAD est une offre très adaptée en tant que première offre de transport sur un territoire. Cela signifie qu’en cas d’absence d’offre, déployer du TAD est un réel outil pour pouvoir « tester » la demande. Il peut en effet être difficile de déterminer la demande potentielle de certains territoires qui ne sont actuellement pas desservis.
Avec ce système, une première évaluation du potentiel de demande est faite. C’est donc un outil très utile en cas d’extension du PTU. Fusionner des territoires périurbains à un réseau nécessite d’offrir une offre principalement de rabattement sur le réseau principal, et donc le potentiel de demande est peu connu. Car qu’il y ait déjà une offre interurbaine en place ou pas, on peut penser que la demande sera différente, et ce grâce à l’intégration tarifaire principalement.
L’encadrement légal
Le système de TAD apparaît pour la première fois dans la LOTI en 1982, puis en 1985 dans le décret du conseil d’Etat ainsi que dans le décret relatif aux services publics à la demande de transport de personne, qui fixe à quatre au minimum la capacité du véhicule. Ces textes sont donc précurseurs dans la reconnaissance de l’utilité sociale et le rôle de service public d’intérêt général des TAD.
On peut donc le définir comme « une notion qui englobe tous les services de transport dont tout ou partie ne s’effectue qu’à la demande expresse de ceux qui l’utilisent » . La plupart des TAD actuels en France ont été mis en place dans les années 2000, suite à la loi Chevènement. Ces services étant historiquement destinés aux zones rurales et aux services de transports destinés aux PMR . Ces services se sont donc aujourd’hui développés et diversifiés, notamment en raison des extensions de PTU successives qui ont amené une demande plus diffuse.
Le TAD est alors un outil pour favoriser le développement local et proposer une certaine équité territoriale et sociale.
Les types de TAD
Il existe plusieurs formes de TAD. Voici les cinq principales :
la ligne virtuelle : c’est une ligne dont tout l’itinéraire est desservi sur réservation. Elle suit les mêmes principes qu’une ligne régulière lambda, à savoir des arrêts matérialisés et des horaires fixes. Elle est donc plus rigide que les autres systèmes.
la desserte zonale : cette fois-ci, la prise en charge du client se fait à domicile ou à des points déterminés à l’avance. Les itinéraires et horaires sont donc définis au moment de la réservation.
le service collectif en porte-à-porte : la prise en charge est également à domicile, la destination est au choix. Ce système est le plus proche du taxi, et plutôt utilisé pour des personnes âgées ou handicapées.
la desserte arrêt-à-arrêt avec horaire libre : comme la ligne virtuelle, les arrêts sont matérialisés. Mais les horaires sont flexibles.
la desserte domicile-pôle d’échange : les horaires sont prédéfinis, mais la prise en charge à domicile.
Les trois derniers systèmes ne sont donc que des variantes des deux premiers, qui sont les systèmes principaux : la ligne virtuelle et la desserte zonale. Plus le système de réservation et la prise en charge sont flexibles pour l’usager, plus l’exploitation est contraignante et coûteuse pour l’opérateur.
Les systèmes de TAD actuels sur Grenoble
Présentation
Chaque autorité organisatrice met au point son propre service de TAD, il existe donc une multitude de type de TAD, tous adaptés aux territoires concernés. Voici la liste exhaustive des services qui fonctionnent à la demande sur le réseau grenoblois :
Les « Proxi’Tag » : Noyarey, Prélenfrey, Reymure et Veurey-Actipole. Comme dit précédemment, ces quatre lignes fonctionnent entièrement à la demande.
Les « Ami’Bus » : Claix, Sassenage et Venon. Ils fonctionnent en courses régulières du lundi au vendredi en période scolaire, et en courses à la demande les samedis et pendant les vacances scolaires.
Le « Flexo » Corenc. Il fonctionne en courses régulières en heure de pointe en période scolaire, et en courses à la demande en heures creuses en période scolaire et les samedis et vacances scolaires.
Le « Proximo » Meylan. Il fonctionne en courses régulières du lundi au vendredi toute l’année et en courses à la demande le samedi.
Le « Flexo » et le « Proximo » sont les derniers nés du paysage des services à la demande grenoblois. Le « Proximo » correspond à une offre bien plus forte que le « Flexo ».
L’ « Ami’Bus » Venon est récent, puisqu’il était en 2011 un « Proxi’Tag ». Ils fonctionnent tous sur le principe des lignes virtuelles. Les arrêts sont prédéfinis, ainsi que les horaires. Cela permet de faciliter l’information clientèle, puisque sur la même fiche horaire toutes les courses sont indiquées. Sur du périurbain, la ligne virtuelle est en effet la plus efficace, puisqu’elle « est plutôt efficace en substitution des lignes régulières en heures creuses, vers des secteurs d’activités plus ou moins importants. Elle permet également de compléter un réseau lors d’une extension du PTU ou d’effectuer une desserte spécifique ».
Donc, les futures créations de services à la demande seront construites sur le même principe, celui de la ligne virtuelle. Compte tenu de la topographie des sites à desservir sur les extensions, la ligne virtuelle s’impose naturellement sur un grand nombre de dessertes puisque la voirie est souvent unique.
Cahier des Charges de la DSP
Avant de définir la future offre, il convient de s’imprégner des attentes de la future autorité organisatrice du secteur, le SMTC. Dans le but de connaître les grandes orientations des futures dessertes.
Tout d’abord, le cahier des charges pour la future DSP demande d’offrir une solution de desserte de transports en commun pour toutes les zones du PTU, même les zones peu denses.
Cela impliquera donc des créations de dessertes sur le futur PTU, mais aussi sur le PTU actuel dans des zones non desservies à l’heure actuelle. De plus, les communes pénétrant le PTU attendent forcément un avantage, notamment dans le domaine des transports. Chaque commune doit dans ces conditions bénéficier d’une desserte.
Ensuite, le SMTC souhaiterait une harmonisation de toutes les dessertes de proximité (Proxi’Tag, Navettes, Ami’bus, Flexo…) en faisant émerger un concept commun pour une meilleur visibilité auprès de la clientèle. Le but est donc d’améliorer la notoriété du produit en évitant une multitude de dérivés. Comme les systèmes actuels, ce concept devra se partager entre courses régulières et courses à la demande.
Le système devra être optimisé au maximum, avec notamment un seuil. En effet, toutes les courses ayant un V/K inférieur à 1 devront passer à la demande. Ce seuil ne semble pas pertinent, notamment pour les zones peu denses. Très peu de courses ont en effet un V/K égal ou supérieur à 1, ce qui pourrait signifier une forte proportion des courses à la demande et donc un affaiblissement du niveau d’offre.
Une autre attente du SMTC, bien spécifique à l’extension du PTU, concerne les dessertes actuelles sur les deux territoires. Les futures dessertes devront en effet intégrer l’offre interurbaine du Conseil Général d’Isère, ainsi que l ‘offre scolaire. Etant donné qu ‘il y a certains contrats actuellement, qui finissent en 2013 ou 2018, les dessertes seront reprises telles quelles jusqu’à échéance. Les modifications souhaitées devront néanmoins déjà être prévues dans la réponse d’appel d’offres.
Le SMTC souhaite que ces futurs territoires s’intègrent le mieux possible au réseau urbain, avec des pôles d’échanges efficaces et visibles. Ce qui signifie implicitement que les futures dessertes devront être en correspondance avec une ligne structurante du réseau, pour permettre une certaine attractivité du système. Et elles n’iront donc pas obligatoirement en centre-ville grenoblois.
Pour résumer, le cahier des charges de la future DSP du SMTC est de promouvoir un système à la demande dynamique et accessible avec de fortes ambitions en termes de clarté, de lisibilité de l’offre et d’amélioration de la couverture spatiale du réseau.
Le projet de TAD : changement profond du fonctionnement
Face à la volonté du SMTC de promouvoir un système à la demande plus dynamique et plus attractif, il convient d’améliorer le système de réservation qui est aujourd’hui très contraignant pour l’usager. Ce nouveau système sera donc étendu à tous les services TAD de l’agglomération, et pas seulement ceux des futures extensions.
Les modalités de réservation
Un numéro vert permet de garantir la gratuité des communications à partir d’un téléphone fixe. La réception des appels téléphoniques pour les réservations sera réalisée par les agents ALLO TAG (Figure 9) dans le but de pouvoir apporter une solution globale à tout type de demande sur le thème de la mobilité.
La desserte des Personnes à Mobilité Réduite
Les ayants droits ayant été reconnus par la commission médicale de la maison de l’autonomie et la desserte des points d’arrêts non accessibles aux fauteuils roulant entraînent le recours au service PMR, en desserte de porte à porte. Les véhicules affectés à la desserte de ces nouveaux territoires doivent être en conformité avec les exigences de la loi de février 2005 et en fonction des enchaînements de service et de la latitude des horaires, ils pourront peut-être réaliser un détour pour éviter qu’un véhicule dédié au service PMR soit dévoyé loin de son terrain habituel.
La gestion des appels s’effectue dans le cadre du schéma classique du TAD expliqué précédemment ou bien le SVI ou internet si les origines et destinations des déplacements sont bien répertoriées comme les arrêts favoris du voyageur.
Le « Flexo » : la réponse de la Sémitag face aux zones peu denses
Pour répondre à l’appel d’offres et aux attentes du SMTC sur la desserte de ces futures extensions de PTU, la Sémitag a choisi de réutiliser son label « Flexo » qui existe déjà sur la desserte de la commune de Corenc et de l’étendre à toutes les zones peu denses. Néanmoins, certaines modifications des principes actuels sont nécessaires.
Les principes du « Flexo »
Tous les « Flexo » du réseau répondront donc à des principes communs, dans un souci d’unité. Ces principes correspondent aux futurs « Flexo » sur les extensions du PTU, mais également sur les « Flexo » des zones peu denses du PTU actuel. Voici donc ces principes auxquels ils sont tous soumis.
L’harmonisation des dessertes à la demande
Toujours pour répondre aux attentes du SMTC, toutes les dessertes comprenant des services à la demande, sont regroupées sous le label « Flexo » (Figure 12). Les « Proxi’Tag », « Ami’Bus », « Navette » et « Proximo » disparaissent donc et sont renommés et réorganisés par les principes du « Flexo ». Cela permet une harmonisation de l’identité des lignes sur l’ensemble du futur PTU, pour une meilleure visibilité et reconnaissance territoriale.
Les correspondances
Ces lignes doivent être en correspondance avec une ligne structurante (tramway, chrono ou express du réseau Lise) aux portes de l’agglomération. En effet, le but est de ne pas avoir de rupture de charge avant l’arrivée sur une ligne structurante, pour préserver une certaine attractivité du système. Pour les deux options les lignes structurantes se dégageront selon les pôles principaux des zones.
L’option 1 (CCBSC) dépend fortement du nord-ouest de l’agglomération, comme l’avait montré le diagnostic du territoire et de la mobilité. C’est pourquoi, la ligne structurante qui servira de correspondance sera la future ligne E de tramway (sur la ligne 1 de bus jusqu’à la mise en place du tramway prévue en 2014) pour Mont-Saint-Martin, Proveysieux et Quaixen-Chartreuse. En ce qui concerne Sarcenas et Le-Sappey-en-Chartreuse, la ligne structurante de correspondance sera la ligne B de tramway, puisque ces deux communes dépendent de la polarité nord-est.
En ce qui concerne l’option 2 (CCSG), la plupart des lignes seront en correspondance avec la ligne A de tramway, sur la polarité sud de l’agglomération. A l’heure actuelle, les lignes régulières du CG38 desservent la gare de Grenoble et le centre de l’agglomération. Dans un souci d’économiser des kilomètres, et dans le but de les réinvestir dans une amélioration de l’offre, le choix a été fait d’arrêter toutes les lignes à Grand’Place. De plus, le diagnostic de la mobilité a montré que beaucoup d’actifs de la CCSG travaillaient sur le sud-est de l’agglomération.
Cette coupure des lignes à Grand’Place est possible politiquement puisque c’est une des idées qui est ressortie d’un comité de lignes du CG38 (Cf. Annexe 9, page 79). En présence des élus des communes de Champagnier, Jarrie, Bresson, Herbey et Brié-et-Angonnes, l’arrêt des lignes à Grand’Place a été validé par toutes les communes s’il permet un renfort significatif de l’offre. L’ambition de ce projet est donc de renforcer le rôle de Grand’Place en un puissant pôle multimodal pour tout le sud de l’agglomération grenobloise (Figure 15)
Les « Flexo » intégrant une ligne régulière
Sarcenas – Le Sappey
Elles sont les seules communes de la CCBSC à être desservies par une ligne régulière (7140 du réseau Transisère). Le secteur bénéficie également d’une desserte scolaire, le PSAPA, amenant tous les élèves jusqu’aux écoles du Sappey-en-Chartreuse. Le concept « Flexo » serait alors déployé à partir de la ligne 7140 (Cf. Annexe 17, page 87) conservée dans son volume actuel mais en introduisant du TAD en raison du très faible rendement du ratio V/K en heures creuses. Cette ligne permet de desservir le Collège Jules Flandrin à Corenc et le Lycée du Grésivaudan à Meylan. Avec une fréquentation moyenne de 23 élèves par jour, les horaires au départ du Sappey et au retour sont soumis au fonctionnement des dits établissements. En dehors de ces courses à vocation essentiellement scolaire, la fréquentation chute très nettement et n’a pas trouvé son public régulier. Le volume d’offre est donc :
huit services en régulier et deux en TAD en période scolaire
huit services en régulier en petites vacances scolaires
six services en régulier et deux en TAD la semaine en été et le samedi
quatre services en TAD les dimanches et jours fériés
Étant donné que l’échéance avec le contrat avec l’exploitant actuel se situe qu’au 31 Août 2018, le déploiement de l’offre ne pourra avoir lieu qu’à partir de cette date. Les unités d’œuvre de ce « Flexo » ne sont intégrées dans l’offre qu’à partir du 1er septembre 2018.
Bresson
La commune de Bresson bénéficie de la desserte actuelle des lignes régulières 3332 et 3333 du réseau Transisère. La desserte « Flexo » imaginée démarrerait de Bresson Lagay pour terminer à Grand’Place (Cf. Annexe 18, page 88). Ainsi, la boucle par Bresson réalisée par la ligne 3332 pourrait être supprimée dans un souci d’optimisation (Cf. Annexe, page 80).
Tous les services du « Flexo » Bresson proposées fonctionnent en service réguliers en période scolaire et seraient transformés en TAD le samedi et pendant les vacances scolaires. Le circuit scolaire ECH01 reliant les élèves de Bresson au Lycée Marie Curie, sera intégré à la fiche horaire, dans un souci de meilleure lisibilité, mais aussi pour que la course soit accessible à tous les usagers.
Jarrie / Champagnier
Ces communes bénéficient actuellement de la ligne régulière 3331 et de services à la demande sur la 3332, mais aussi des services scolaires JAR01et VIZ05. La desserte « Flexo » imaginée regroupe les services de la 3331 et 3332 (qui est trop peu lisible) en prolongeant les parcours jusqu’à Jarrie La Gare RN85 (Cf. Annexe 19, page 89). Ce prolongement a en effet plusieurs avantages :
Il évitera l’actuel détour par Bas de Jarrie, et donc une perte de temps pour les usagers de Jarrie les Simianes
Il permettra la correspondance des usagers de Jarrie avec l’Express 2 à La Gare RN85, mais aussi avec le TER en gare SNCF de Jarrie. Il sera donc plus rapide pour les usagers du Bas de Jarrie d’effectuer cette correspondance pour se rendre sur l’agglomération
Cette ligne revêtira donc un double sens avec un double objectif. Alors que les flux sont dirigés en direction de Grenoble le matin, elle pourra désormais transporter dans l’autre sens, en direction de La Gare RN85 pour une correspondance et aussi à destination de Vizille, la ville attractive de ce territoire.
Ce prolongement améliore donc sensiblement la desserte interne du secteur. Avec 12 à 14 courses quotidiennes, la ligne « Flexo » Jarrie-Champagnier se répartit entre services réguliers aux heures et périodes de forte affluence et TAD.
Evaluation de la fréquentation
Pour estimer la fréquentation de ces futures lignes, la base d’un 1,2 voyageur par trajetTAD a été choisie en hypothèse. En effet comme vu page 24 avec le tableau 5, le taux de remplissage actuel des lignes « Proxi’Tag » est de 1.35. Comme ces lignes seront pour beaucoup une nouvelle offre, dans des territoires encore moins denses que ceux des « Proxi’Tag », le taux de remplissage est donc légèrement diminué.
L’estimation des services réguliers est elle basée sur les flux actuels des lignes régulières ou scolaires existantes, revues légèrement à la hausse puisque la Sémitag mise sur une hausse de la fréquentation liée à une politique audacieuse en matière de conquête commerciale.
En ce qui concerne les services qui restent purement scolaires, le nombre de scolaires inscrits au service de transports scolaires du CG38 est de 319 pour l’option 1 et 2 068 pour l’option 2. Etant donné que l’abonnement scolaire était en 2011 -2012 encore gratuit, le nombre de voyageurs transportés est certainement beaucoup plus faible que celui des abonnés.
De plus, le nombre d’abonnés scolaires affectés sur certaines lignes est bien supérieur à la capacité des véhicules. Dans ces cas là, c’est la capacité du véhicule qui a été utilisée pour l’estimation et non le nombre de scolaires. De plus, avec le passage à la tarification TAG, le nombre d’abonnés scolaires risque de connaitre une forte baisse (puisqu’actuellement l’abonnement est gratuit). Ainsi, l’estimation des recettes attendues tient compte d’un nombre abonnés scolaires qui risque de s’amenuiser en raison du coût de l’abonnement TAG.
Les variantes de niveau d’offre
Avec un coût de plus de 14 millions d’euros pour l’Autorité Organisatrice sur la totalité de la DSP, il faut peut être s’attendre à une révision à la baisse du niveau d’offre après les négociations avec le SMTC. En effet des kilomètres seront susceptibles d’être gagnés sur ces deux options, pour parvenir à un prix plus raisonnable. C’est pourquoi des tableurs sont nécessaires pour faire face à ces futures négociations.
Dans ces tableurs, le volume d’offre sera donc revu à la baisse, pour économiser des kilomètres. Mais pas seulement, d’autres critères peuvent faire baisser le coût. C’est le cas du taux de déclenchement des services TAD. C’est pourquoi plusieurs évaluations sont faites à niveau de déclenchement différent pour estimer les kilomètres gagnés sur la DSP.
En effet, les hypothèses de taux de déclenchement ont été les suivantes : 15 % de taux de déclenchement à l’année de lancement, puis une hausse de deux points par année. Ces taux peuvent donc être revus à la baisse, puisqu’ils semblent très optimistes pour des services TAD sur des zones aussi peu denses. Voici une version simplifiée du tableur (Tableau 18), puisque le fichier réel eut été trop imposant..
|
Table des matières
Introduction
I/ Les extensions du PTU
I/ A/ L’actuel PTU
I/ B/ Diagnostic territorial des extensions
I/ C/ La demande de déplacements
Synthèse
II/ La desserte des zones peu denses : le transport à la demande comme principal atout
II/ A/ La solution du TAD
II/ B/ Les systèmes de TAD actuels sur Grenoble
II/ C/ Cahier des Charges de la DSP
II/ D/ Le projet de TAD : changement profond du fonctionnement
Synthèse
III/ Le « Flexo » : la réponse de la Sémitag face aux zones peu denses
III/ A/ Les principes du « Flexo »
III/ B/ Création de l’offre
III/ C/ Evaluation Economique de ces futures dessertes
Synthèse
Conclusion
Sources
Sigles
Liste des Figures
Liste des Tableaux
ANNEXES
Télécharger le rapport complet
