Soutenance mémoire
Structures et compétences du système ferroviaire français
Quatre intervenants : deux Etablissements
Publics à caractère Industriel et Commercial, et deux collectivités
La réforme réalisée en 1997 a clarifié le rôle et les responsabilités des quatre intervenants principaux dansla conception et la mise en oeuvre du système ferroviaire français.
En effet, la Loi 97-135 portant sur la création de RFF en vue du renouveau du transport ferroviaire en France, a transféré une partie des compétences de la SNCF à un nouvel EtablissementPublic à caractère Industriel et Commercial (EPIC) : RFF.
En outre, déjà initiée dans certaines régions à titre expérimental depuis 1997, la loi du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbains (SRU) prévoit que l’organisation et le financement des services ferroviaires régionaux de voyageurs (et des services routiers effectués en substitution de ceux-ci), qui étaient jusqu’à présent de la responsabilité de l’État, relèvent à partir du 1er janvier 2002 de la compétence des régions.
Présentation des structures d’accueil
RFF
Les missions de RFF
Gestionnaire, maître d’ouvrage et propriétaire du réseau ferré national, RFF se voit confier cinq missions principales.
Exploiter et entretenir le réseau
La gestion du trafic ainsi que le fonctionnement et l’entretien du réseau sont délégués à la SNCF. La SNCF est rémunérée par RFF qui fixe les objectifs et les principes de chaque mission.
RFF agit pour :
• Améliorer le niveau de performance du réseau en fiabilité et en sécurité,
• Optimiser l’utilisation du réseau,
• Augmenter les capacités en développant le réseau existant,
• Poursuivre la réalisation de lignes nouvelles.
Répartir les capacités
L’organisation des circulations ferroviaires, c’est-à-dire la répartition des capacités, relève de la responsabilité de RFF depuis 2003.
Les enjeux sont de trois ordres : améliorer la rentabilité des sillons, satisfaire à la fois la demande des différents types de transport – grandes lignes, régional, fret – et garantir un accès équitable au réseau transeuropéen de fret ferroviaire.
Aménager et développer le réseau
RFF est responsable de la conception, de la programmation, du financement et de la réalisation des investissements sur le réseau ferré national (maintenance lourde, amélioration du réseau existant, construction de lignes nouvelles).
L’entreprise aménage et développe le réseau ferroviaire national dans une double perspective : celle du service public de transport et celle du développement durable.
Gérer le patrimoine
RFF est propriétaire de la majeure partie du patrimoine ferroviaire, soit près de 110.000 hectares de terrains. Acteur du développement local, il accompagne les collectivités dans la définition de leurs projets d’aménagements.
Alléger le poids de la dette
RFF gère une dette historique de 27,4 milliards d’euros fin 2006. Afin d’assurer le service de cette dette et le financement de ses investissements, les spécialistes de RFF opèrent à très long terme sur les marchés financiers français et européens.
Les objectifs de l’entreprise sont :
• D’améliorer son excédent brut d’exploitation,
• De sélectionner avec rigueur les investissements sur le réseau national,
• D’optimiser la gestion de la dette.
Cette politique donnera les résultats prévus grâce au maintien des concours publics (subventions, contribution aux charges d’infrastructure).
SYSTRA
Présentation générale du groupe
SYSTRA et ses filiales constituent aujourd’hui l’un des tout premiers groupes internationaux d’ingénierie des transports.
Ses activités, qui s’exercent sur les principaux marchés internationaux de l’ingénierie, couvrent toutes les compétences du domaine des transports urbain et ferroviaire, du train à grande vitesse à l’autobus en site propre, en passant par le transport combiné, le ferroviaire conventionnel de fret et de voyageurs, les dessertes de banlieue, les réseaux express régionaux, le métro, le tramway, les systèmes guidés automatiques, les systèmes routiers guidés et les transports hectométriques.
SYSTRA développe une approche de concepteur-exploitant dans l’élaboration et l’exécution de la gamme des prestations qu’il propose. Les six filiales du groupe permettent une plus grande couverture géographique du groupe et des domaines de compétences plus variés.
Dans le domaine de l’ingénierie ferroviaire, trois structures du groupe sont compétentes sur des secteurs géographiques différents :
• SYSTRA SA, maison mère qui intervient à l’international
• SYSTRA Consulting destiné aux marchés américains
• Et CANARAIL pour le Canada.
Le groupe a élargi ses compétences en se dotant d’une société spécialisée dans la planification, la modélisation et la gestion de trafic : MVA
• MVA consultancy pour le marché européen
• MVA Hong Kong pour le marché asiatique
• Et Citylabs développeur de logiciel de planification
Enfin le bureau d’ingénierie SOTEC complète un groupe varié et à dimension internationale.
SYSTRA SA et l’agence de Lyon
Avec un effectif permanent de plus de 650 personnes et un chiffre d’affaires de plus de 113 M d’€ en 2006 (1489 personnes et un chiffre d’affaires consolidé de 198 millions d’euros pour le groupe), SYSTRA est la première société européenne œuvrant dans ce domaine.
Créée en 1991 de la fusion de SOFRERAIL (filiale ingénierie de la SNCF) et SOFRETU (filiale ingénierie de la RATP), héritière des références acquises depuis 1957 dans plus de 140 pays et 350 villes, SYSTRA s’attache à maintenir et enrichir une approche de concepteur-exploitant dans l’élaboration et l’exécution de la gamme des prestations qu’elle propose :
organisation institutionnelle,
conseil et expertise,
études de conception, de la faisabilité au projet d’exécution,
maîtrise d’œuvre,
assistance à maîtrise d’ouvrage,
formation du personnel,
logiciels de planification de transport.
Des prestations divisés dans quatre grands domaines de compétence :
Management de projet,
planification et organisation des transports,
génie civil et ouvrages d’art,
ingénierie des équipements et des systèmes de transport.
Le groupe est détenu pour 72 %, à parts égales entre la SNCF et la RATP, les 28 % restant étant détenus par des banques françaises (Crédit Agricole, Crédit Lyonnais, BNP Paribas, Natexis, Banques Populaires, Paribas Participations SPTF, CIC et Société Générale).
L’agence de Lyon fonctionne comme une annexe territoriale par rapport au siège. L’essentiel de ses activités est orienté vers la Maîtrise d’œuvre (MOE), soit en tant que mandataire d’un groupement, soit en tant que prestataire associé, parmi ces sujets plusieurs sont en phase de réalisation, notamment :
– Extension du métro A à La Soie (mise en service septembre 2007)
– Réalisation de la nouvelle ligne de tramway d’agglomération T4 (mise en service 2009)
– Lignes fortes C1/C2 en BHNS
– Modernisation de la ligne du Haut-Bugey
– Finalisation de la réalisation de la nouvelle ligne de tramway de St Etienne
D’autres études occupent également l’agence de Lyon, entre autres :
– la réouverture de la ligne Sathonay-Trévoux
– la réouverture de haltes ferroviaires en Rhône/Alpes
– le prolongement de la ligne T4 (section Jet d’eau/Part Dieu)…
Présentation générale
La ligne ferroviaire Lyon / Bourg-en-Bresse (via Villars-les Dombes) assure les dessertes périurbaines de Lyon et du plateau de la Dombes ainsi que les dessertes régionales vers et de Bourg-en-Bresse.
Cette ligne dite « ligne de la Dombes » est complémentaire à la ligne électrifiée Lyon / Bourg-en-Bresse (via Ambérieu) qui assure les liaisons intercités avec le secteur nord/est, et des circulations de trains de fret.
La ligne traverse le département du Rhône (de Lyon à Sathonay) puis sur la majeure partie du tracé le département de l’Ain (Les Echets à Bourg en Bresse). Elle se situe entièrement en Région Rhône Alpes.
La section de ligne Lyon Part Dieu- Sathonay
D’une longueur de 8,5 km, elle ne comporte pas de gare intermédiaire. La gare de Lyon Part Dieu est une gare d’arrêt de pratiquement tous les trains voyageurs.
Cette portion de voie est électrifiée, elle est située dans le nœud ferroviaire lyonnais (NFL), dont la complexité impose de nombreuses contraintes pour l’insertion de nouvelles circulations. Ce nœud ferroviaire conditionne le programme d’exploitation des diverses lignes.
Le tronçon entre Lyon Part Dieu et LyonSt Clair est à quatre voies (deux par sens). Les reports de voies se fontgrâce à deux sauts de mouton.
A la bifurcation de Lyon St Clair, point de jonction avec les lignes vers Ambérieu et vers Dijon via Collonges-Fontaines, les cisaillements d’itinéraires se font à niveau.
La gare de Sathonay, desservie par les trains de l’axe Lyon-Bourg, dispose de quatre voies à quai dont deux sont banalisées. Cette gare est le point origine de la ligne à voie unique Sathonay-Trévoux empruntée actuellement uniquement par des circulations Fret. Cette ligne fait l’objet d’une étude d’opportunité d’ouverture à des circulations voyageurs.
La section de ligne Sathonay – Bourg-en-Bresse
Exploitée en voie unique et non électrifiée, elle a une longueur de 51,5 km (Sathonay – Villars-les-Dombes : 24,5 km ; Villars – Bourg : 27 km) elle comporte 10 points d’arrêt voyageurs : ¾ Les deux gares d’extrémité : Sathonay – Rillieux et Bourg-en-Bresse aboutissent sur deux axes ferroviaires à fort trafic :
• côté Sathonay : fin de la ligne LGV Paris – Lyon Part-Dieu ;
• côté Bourg-en-Bresse : sur la ligne Mâcon – Culoz – Chambéry – Modane. ¾ Trois gares intermédiaires : deux gares temporaires intermédiaires avec présence de personnel : Saint-André de Corcy et Villars-les Dombes ; une gare télécommandée depuis Villars : Saint-Paul de Varax. ¾ Cinq points d’arrêt voyageurs : les Echets, Mionnay, Saint-Marcel en Dombes, Marlieux-Chatillon et Servas-Lent.
La mission
Eléments de cadrage
Depuis quelques années la gestion et l’allégement du poids de la dette de RFF, s’est traduit par le recours à des prestataires extérieurs pour des missions d’assistance à maîtrise d’ouvrage sur projet. Répondant à des appels d’offre, de grandes sociétés d’ingénierie ferroviaire tel que SYSTRA, EGIS RAIL, ou encore SETEC, ont saisi cette opportunité d’ouverture du système ferroviaire français à des groupes privés.
Cette politique de sous-traitance et d’assistance est cohérente avec les impératifs de RFF tant en termes financiers que de missions proposées. En effet, RFF étant un nouvel EPIC en pleine expansion, l’apport temporaire d’une main d’œuvre extérieure, permet à la fois de maîtriser la croissance humaine du groupe, mais aussi de s’enrichir des compétences et du savoir faire des grands groupes de l’ingénierie ferroviaire.
La politique régionale offensive de modernisation et de renforcement des infrastructures ferroviaires, conduite en Rhône-Alpes et en Auvergne nécessite cependant une vision stratégique, fonctionnelle et opérationnelle du maître d’ouvrage dans sa globalité,chaque projet ayant des spécificités techniques et des enjeux locaux différents.
Dans ce contexte, l’assistant à maîtrise d’ouvrage a, sur les projets qui lui sont confiés, la mission d’assurer un suivi technique des opérations et de veiller au respect des engagements financiers et temporels pris auprès des différents partenaires et financeurs des projets.
Un contenu contractualisé
La mission d’assistance à maîtrise d’ouvrage de SYSTRA, au nom et pour le compte de RFF dans laquelle j’interviens, est contractualisée depuis 2002, entre les deux structures.
La mission consiste à analyser, instruire et piloter les phases en cours des opérations sur les points suivants :
• Analyse technique, coûts, délais, risques sur l’ensemble des lots de l’opération et notamment sur les aspects relatifs suivants :
o Ouvrages d’Art
o Voie
o Signalisation
o Aménagement des pôles d’échanges
• Recherche des optimisations des projets et des opérations
• Suivi des tâches critiques, anticipation des occurrences de risques
o Analyse des études concernant :
o Délai de réalisation
o Coût de réalisation (dont l’analyse des écarts avec la phase précédente)
o Impact sur les coûts d’exploitation et d’entretien
o Modalité de financement de la phase REA
o Mode de réalisation de la phase REA
o Points particuliers
• Gestion des procédures administratives
Contexte du projet, la nécessité d’une action ?
Des contraintes liées à l’infrastructure et au milieu
Comme indiqué dans la première partie, la ligne de la Dombes, Lyon/Bourgen-Bresse via Villars- les-Dombes, est très contrainte en terme d’exploitation (voie unique, cisaillement des voies, saturation du noeud lyonnais…), mais également d’environnement (sensibilité du milieu : étangs de la Dombes, zone Natura 2000, questions acoustiques).
La situation de Bourg-en-Bresse à 65 km au nord/est de Lyon fait de la liaison Lyon- Bourg un maillon important de l’aménagement territorial régional.
Un secteur en développement mais fragile
Plusieurs facteurs exogènes à l’infrastructure conduisent à la nécessité d’un aménagement :
• le développement de l’agglomération lyonnaise vers le nord/est depuis le plateau nord (Sathonay,Rillieux, Caluire) jusqu’à la Dombes,
• le développement de l’agglomération de Bourg-en-Bresse
• la croissance démographique à deux chiffres autour de l’axe depuis les années 1990 (90 000 habitants dans un rayon de 7km autour des gares.
• et la desserte FRET actuellement limitée.
Il faut ajouter à ces facteurs de croissance une contrainte : la Dombes demeure un site fragile et protégé pour sa faune, sa flore et ses paysages.
Connue pour ses étangs et ses oiseaux, la Dombes est un milieu naturel riche et sensible.
Ainsi, plusieurs zones protégées (Natura 2000, Zone Importante pour la Conservation des Oiseux, Zone Naturelle d’Intérêt Ecologique Faunistique et Floristique) jalonnent la voie ferrée, et nécessitent une attention particulière dans la conception des projets d’aménagement.
En outre, l’ambiance acoustique particulièrement calme préfigure un aspect sensible du site. Ainsi dans les secteurs d’habitation, la plateforme en voie unique, avec un nombre de circulations relativement faibles a conduit les riverains à s’habituer à cette ambiance sonore et à prendre quelques aises avec les emprises ferroviaires.
Une capacité d’infrastructure à la limite de la saturation
Ces facteurs de croissance contrastent avec la capacité limitée de la ligne.
Cette ligne en voie unique n’est dotée que de trois points de croisement (Saint André de Corcy, Villars les Dombes et Saint Paul de Varax) sur plus de 50 km de voie banalisée ce qui ne permet pas d’assurer de manière satisfaisante et régulière la desserte nécessaire. En outre, une part importante (18 %) des liaisons régionales Lyon/Bourg-enBresse est assurée par autocar compte tenu des contraintes d’exploitation actuelles, avec des temps de trajet dissuasifs pour la clientèle.
En plus de ces difficultés, un trafic FRET doit s’insérer sur la ligne entre les circulations voyageurs, une donnée qui complique la tâche, puisque le trafic FRET obéit à des règles différentes en termes de vitesse et de parcours.
Aujourd’hui l’infrastructure est à la limite de la saturation. Ainsi une part non négligeable des liaisons Lyon/Bourg se fait via Ambérieu en Bugey. Plus longue en distance cette liaison offre une meilleure régularité et un temps de parcours plus avantageux (c’est le cas notamment des TER Intercités et des Grandes Lignes de l’axe Lyon-Strasbourg).
De plus, la croissance démographique du secteur, la saturation des infrastructures routières, ainsi que les difficultés de circulation et de stationnement dans l’agglomération lyonnaise, entraînent une forte croissance de la fréquentation des trains : entre 11 et 17 % par an suivant les années (source : Région Rhône/Alpes).
Un besoin important fortement sollicité par les usagers
Le Comité de Défense des Usagers du Train (Lyon-Bourg) CDUT
Créé en octobre 2000, le Comité de Défense des Usagers du Train LyonBourg a pour mission d’améliorer les conditions de transport des voyageurs de la ligne Lyon Bourg-en-Bresse.
Cette association qui compte une centaine d’adhérents recense les perturbations (retards, matériel défaillant, …), et porte les attentes et les mécontentements des usagers auprès de la Région concernant les dessertes, le matériel roulant et les aménagements, et auprès de la SNCF pour les failles d’exploitation.
Très actif, ce comité mène de nombreuses actions auprès des différents interlocuteurs du domaine ferroviaire. Actuellement la vigilance du comité se porte sur le suivi des travaux et leurs conséquences sur l’exploitation de la ligne (circulation maintenue en période de pointe pendant les travaux). Ainsi, leur site internet (www.trainlyonbourg.fr) est un canal d’information précieux et efficace qui permet de collecter les défaillances du service (perturbations horaires, retards, incidents…).
Ce comité a mené et mène encore de nombreuses actions :
– action de lobbying en faveur du projet de modernisation,
– augmentation du nombre de trains (septembre 2005),
– remboursements financiers de la SNCF aux usagers lors de fortes perturbations (février 2006).
C’est, entre autre, grâce à son action que l’opération de modernisation de la ligne est aujourd’hui sur de « bons rails ». En effet, lors d’une manifestation organisée en janvier 2004 en gare de Lyon Part Dieu pour exprimer le mécontentement des usagers lié aux nombreux dysfonctionnements dont souffre la ligne, M. Queyranne (actuel Président de la Régon Rhône/Alpes), présent à cet évènement a promis si il était élu de traiter cette opération comme un chantier prioritaire pour la Région Rhône/Alpes. Une promesse tenue puisque la nouvelle majorité régionale a fait du ferroviaire une priorité dans l’aménagement de son territoire.
En outre le CDUT a participé à la mise en place des Comités de ligne de la région Rhône-Alpes. L’association est membre aujourd’hui du Comité de Ligne Lyon / Bourg-en-Bresse.
Les Comités de ligne
Dans le cadre de la régionalisation des transports de voyageurs, la Région Rhône-Alpes a souhaité mettre en place un dispositif de démocratie participative pour permettre des échanges utiles sur tous les sujets relatifs au service public de transport régional et au développement du réseau de Rhône-Alpes. Depuis 2004, les comités de ligne contribuent à l’amélioration de toutes les composantes du transport régional de voyageurs par un rapprochement entre les instances de décision de la Région d’une part et les usagers du TER, les élus locaux, les autres acteurs du transport public (SNCF, RFF, Autorités Organisatrices des Transports Urbains et non urbains) d’autre part. En conséquence, les comités de ligne sont des lieux d’écoute et d’information des usagers sur les conditions d’exécution du service, de prise en compte de leurs attentes et besoins en matière de développement de l’offre. La présence des représentants du personnel de la SNCF et des élus locaux sur l’ensemble des actions que la Région organise et met en place en tant qu’autorité organisatrice du transport régional de voyageurs dynamise la participation citoyenne à l’amélioration du service TER sur le territoire Rhônealpin. Très utiles, ces comités de ligne sont des espaces de concertation entre la Région Rhône-Alpes, la SNCF, et les usagers. RFF est amené à y participer quand les travaux d’infrastructures influencent l’exploitation de la ligne.
Du besoin à la desserte…
Si le besoin exprimé par les usagers est fort face aux dysfonctionnements actuels de la ligne, il est évident que le projet de modernisation de l’infrastructure entre Lyon et Bourg-en-Bresse nécessite une refonte globale de l’offre de transport sur la ligne. Répondre à la fois à l’augmentation continue de la demande, mais également à l’appel d’air que va créer ce projet (plus de régularité et plus de confort pour un temps de parcours réduit de 10 %) et à d’autres thématiques, tel que le cadencement mis en place progressivement en Rhône/Alpes, est l’objectif majeur de cette opération.
Ce projet de nouvelle desserte se trouve aujourd’hui conforté par les résultats de l’enquête ménage déplacement (EMD) mené par le Sytral sur l’aire métropolitaine lyonnaise. Ainsi, la part de marché des transports collectif non urbain sur les déplacements du secteur Dombes/plaine de l’Ain, est plus élevé que sur l’ensemble du territoire de l’EMD (5,5 % contre 2,1 %), cette part de marché est encore plus forte (18 %) sur les déplacements entre la Dombes/plaine de l’Ain et Lyon/Villeurbanne. De la même manière, la mobilité est plus forte sur cette zone, ce qui justifie une fois de plus la nécessité d’un aménagement plus performant et d’une desserte plus dense du secteur de la Dombes.
Avant d’étudier le type de modernisation et la capacité souhaitée, la Région a donc défini un nouveau programme de desserte en deux phases. La première applicable à la mise en service de l’opération, la suivante le sera ultérieurement en fonction de la demande induite par le projet.
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Table des matières
REMERCIEMENTS
INTRODUCTION
1 LE CONTEXTE ET LA MISSION : LE DOMAINE FERROVIAIRE FRANÇAIS, L’ASSISTANCE A MAITRISE D’OUVRAGE ET LA MODERNISATION DE LA LIGNE DE LADOMBES
1.1 STRUCTURES ET COMPETENCES DUSYSTEME FERROVIAIRE FRANÇAIS
1.2 PRESENTATION DES STRUCTURES D’ACCUEIL
1.3 PRESENTATION DU PROJET
1.4 LA MISSION
2 LA DEFINITION D’UN PROJET D’INFRASTRUCTURE FERROVIAIRE, DE LA CONCEPTION A LA REALISATION : COMPROMIS ET EVOLUTION
2.1 CONTEXTE DU PROJET,LA NECESSITE D’UNE ACTION ?
2.2 UNE OPERATION FONDAMENTALE POUR LA REGION,UNE AMBITION PLUS COMPLEXE A FINANCER
2.3 DU BESOIN AU FINANCEMENT:QUELS COMPROMIS DANS LA REALISATION DE L’OPERATION?
3 ROLE ET MISSION DU MAITRE D’OUVRAGE SUR CE TYPE D’OPERATION, CONDUITE DE PROJET ET GESTION DES ALEAS
3.1 LES ETAPES QUI RYTHMENT UN PROJET,DU BESOIN A LA REALISATION
3.2 MONTAGE OPERATIONNEL ET ROLE DE LA MOA
3.3 LA GESTION DES ALEAS:COUTS,RISQUES,DELAIS
CONCLUSION
BIBLIOGRAPHIE
TABLE DES MATIERES
TABLE DES FIGURES
ANNEXES
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