La convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982

La convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982

La convention des Nations Unies sur ledroit de la mer, signée àMontego Bay le 10 décembre 1982 (United Nations Convention on the Law of the Sea, ci-après ”UNCLOS”), est entrée en vigueur le 16 décembre 1994. Il y a 157 États qui l’ont ratifié, tous les États arctiques excepté les Etats Unis. La convention s’applique pour l’utilisation des eaux du monde. La Convention précise un certain nombre de notions apparues dans le droit coutumier, comme la mer territoriale, la zone économique exclusive et le plateau continental. Elle définit en outre les principes généraux de l’exploitation des ressources de la mer (ressources vivantes, ressources du sol et du sous-sol).
L’Arctique est une mer, certes recouverte des glaces presque toute l’année, mais il y a aussi des périodes où il n’y en a pas. A cause de sa situation, l’Arctique n’est pas que de la haute mer, elle se compose aussi de différentes eaux qui sont dans les zones des États côtiers.
L’Arctique se situe dans un environnement très fragile et diffère des autres mers et parce qu’elle a le statut de mer c’est l’UNCLOS qui s’applique.
Nous allons d’abord étudier le droit de la sécurité dans l’Arctique en mettant de côté le droit de l’environnement, mais parce qu’ils ont beaucoup de points commun, il est nécessaire de parler de quelques règles environnementales.
Nous allons premièrement étudier la juridiction des États côtiers sur l’Arctique (chapitre1). Après nous allons analyser les règlesde sécurité sur l’Arctique d’après l’art. 234 (chapitre2) le contexte de l’article et comment le système de l’Arctique fonctionne aujourd´hui.

Le statut des eaux des passages nord-ouest et nord-est

L’Arctique est pendant toutel’année recouverte de glace, mais pendant l’été la glace se réchauffe et il est possible pour les navires de naviguer dans la zone. Le problème duclimat est que la glace se réchauffe plus vite que la normale et maintenant l’Arctique ce n’estpas que de la glace. Si tout le pôle du nord se réchauffe, il n’y aura que de l’eau à l’État liquide (peut-être en 2050) l’Arctique sera plus utilisable pour les navires, mais maintenant parce qu’il y a dela glace toute l’année l’exploitation de cette région n’a pas été très souvent.
Tout d’abord c’est important de statuersur quel ”type” d’eaux les navires naviguent quand ils utilisent les deux passages. Par exemple, les glaces dans l’Arctique sont très épaisses et il est presque impossible de naviguer sur la glace (que là où il y a de la glace très fine). Du coup, il est presque impossible d’exploiter en Arctiquesans toucher les différentes zones des eaux, comme la zone économique et l’eau intérieure. Si tout l’Arctique était en haute mer et c’était possible de naviguer sur la haute mer, on n’a eu pas la question de quelle zone on se naviguera, notre étude n’aurait aucun intérêt juridique.

Les eaux arctiques

Tout d’abord nous allons étudier les eaux arctiques d’après l’UNCLOS pour mieux comprendre comment les règles dans les différentes zones fonctionnent et comment les États peuvent fixer des règles dans les eaux arctiques.
L’Arctique est un pôle qui est à proximité d’États et sa position nous oblige de voir les eaux des États côtiers sur l’Arctique pour comprendre pourquoi les États côtiers peuvent fixer des règlessur la sécurité dans les eaux arctiques. Nous n’allons pas étudier les droits des États sur le Pôle (la Russie a planté un drapeau au pôle du nord en 2007 pour indiquer que le pôle est russe). La question du droit du pôle est toujours en suspens, mais nous allons maintenant la délimiter.

Les eaux intérieures

En droit de la mer, on appelle eaux intérieures, les eaux situées en deçà de la ligne de base, constituée de la laisse de basse mer et de la ligne de base droite. L’article 8 dans l’UNCLOS définit les eaux intérieures. Dans le passage du nord-est, sur la côte du Canada, il est important de savoir si on se situe dans les eaux intérieures ou territoriales. La Canada affirme que les eaux intérieures constituent tous les passages dans les archipels , mais il n’y a aucun accord entre les États sur cette question. Dans les eaux intérieures c’est l’État qui a tout sa souveraineté et il peut opposer une interdiction aux navires qui veulent naviguer là-bas.

Les eaux territoriales

L’eau territoriale est la partie de mer côtière sur laquelle s’étend la souveraineté d’un État côtier. Dans l’article 3 dans l’UNCLOS la largeur maximale des eaux territorialesest fixée à 12 milles marins (soit 22 224 mètres) ou d’un partage médian du littoral pour les États voisins dont les côtes sont distantes de moins de 24 milles. D’après l’art. 2 (1) l’État côtier a toute sa souveraineté et c’est la loi nationale qui s’applique pour les navires naviguant dans cette zone.
L’Arctique comprend toutes les mers territoriales des États riverains. Comme la Russie et la Canada, qui sont des États ayant une grande mer territoriale arctique. Dans les eaux territoriales les navires étrangers ont un droit de passage inoffensif, mais les États peuvent les arrêter pour des inspections.

La zone économique

D’après le droit de la mer, une zone économique exclusive (ZEE) est un espace maritime sur lequel un État côtier exerce des droits souverains en matière d’exploration et d’usage des ressources. Elle s’étend de la mer territoriale de l’État à 200 milles marins de ses côtes. Le terme comprend parfois les eaux territoriales ainsi que les extensions possibles du plateau continental au delà de ces 200 milles. Dans l’art 56 dans UNCLOS nous trouvons les règles pour le droit d’exploitation.
Nous allons ici étudier deux règles particulières qui donnent aux Etats côtiers le droit de fixer de règles pour les navires qui opèrent dans les eaux territoriales et les zones économiques.
L’article 21 (§ 2) donne le droit a l’Etat côtier d’utiliser la loi nationale pour les règles de sécurité concernant les navires qui naviguent dans les eaux territoriales. En vertu de l’article 56, l’Etat côtier peut adopter des règles de la sécurité pour le navire qui opère dans la zone économique.

L’article 194 : Les mesures visant à prévenir, réduire et maîtriser la pollution du milieu marin

En vertu de l’art. 194 de l’UNCLOS, tous les États côtiers en Arctique partagent la responsabilité pour la sécurité de la navigation et de la protection de l’environnement. Cette protection sera mieux exécutée avec de la coopération et des mesures préventives contenues dans des conventions internationales. Il convient de trouver le régime le plus opportun pour l’Arctique, mais il y n’a aujourd’hui aucune réponse à cette question. Le droit international ne donne pas de règles très claires, il y a beaucoup de conventions qui s’appliquent (MARPOL, SOLAS etc.) et elles ne protègent pas suffisamment. D’un autre coté il y a les intérêts de la loi du pavillon et des lois des États côtiers. Les États doivent coopérer pour trouver un régime suffisant pour l’Arctique. Nous allons étudier les autres articles dans l’UNCLOS qui donnent le droit aux États côtiers de fixer la législation dans l’Arctique, mais d’après l’art 194 les États doivent coopérer pour protéger l’Arctique.

L’article 21 : La protection contre la pollution pour les navires navigant de façon inoffensive

Les États côtiers peuvent adopter les règles qui sont à l’intérieur d’UNCLOS et aussi les règles qui sont conforment avec les autres conventions internationales (comme par exemple MARPOL et SOLAS), pour les navires navigant dans les eaux territoriales (le droit de passage inoffensif), pour la lutte contre la pollution . Un navire qui va naviguer inoffensivement dans une zone territoriale ne doit pas en principe demander une autorisation de navigation à l’État côtier.
Les États côtiers peuvent fixer des règles pour la navigation et la sécurité pour le passage inoffensif dans leurs eaux territoriales, mais il y a une restriction à cette législation de l’État côtier: la réglementation ne peut pas concerner «la construction ou à l’armement des navires étrangers, à moins qu’ils ne donnent effet à des règles ou des normes internationales généralement acceptées». La logique de cette disposition est claire – il serait difficile voire impossible pour lesnavires de répondre à de multiples normes nationales pour leurs caractéristiques essentielles tellesque la conception et la construction. L’utilisation de normes internationales rend la mobilité internationale possible.Quel est un passage inoffensif et comment les États perçoivent le passage inoffensif ?
L’article 17 prévoit le droit de passage inoffensif et l’art 19 donne la définition pour le passage inoffensif.
L’article 19 dispose qu’un navire fait un passage inoffensif quand il navigue dans les eaux territoriales sans entrer dans les eaux intérieures ni fait escale dans une rade ou une installation portuaire située en dehors des eaux intérieures. Le droit du passage inoffensif n’est pas nouveau, c’est un principe coutumier et il existait avant que la convention soit adoptée.
Il y a deux critères pour déterminer un passage inoffensif: il doit être un passage et la passage doit être inoffensif. Il y aura un passage quand il n’y a pas des arrêts stationnaires qui ne sont pas sur la route normale de ce navire (sauf force majeure). Le passage doit aussi être inoffensif, cela signifie que le passage ne doit pas causer de troubles á l’ordre public ou à la sécurité dans l’Etat.

L’article 56 : L’exploitation dans la zone économique

En vertu de l’article 56, les Etats côtiers ont «des droits souverains aux fins d’exploration et d’exploitation, de conservation et de gestion des ressources naturelles». Les Etats arctiques ont le droit d’exploiter les ressources qui se trouvent dans les zones économiques. Comme nous l’avons dit dans l’introduction, les ressources naturelles sont en grande quantité dans les eaux arctiques et si les autres États veulent les exploiter, il faut avoir l’autorisation de l’État côtier. Les autres Etats ont le droit de naviguer et placer des câbles sur le fond marin dans la zone économique.
L’État côtier a aussi la compétence pour élaborer des règles relatives à «la protection et la préservation du milieu marin» et à l’utilisation des ressources qui se trouvent dans les zones économiques. Pour appliquer l’article 56, l’exploitation des ressources naturelles ne doit pas nuire au milieu marin. Parce que l’Arctique est très fragile, on ne peut pas exploiter la zone économique sans avoir penser au milieu marin. Mais cet article ne vaut pas que pour les mers polaires, il est également valable pour toutes les mers. Cet article est trop général pour assurer une protection juridique suffisante de l’Arctique.
Cependant l’article 56 ne s’applique pas tout seul. C’est important de se souvenir que tous les États côtiers ont ratifié les conventions MARPOL et SOLAS donc leurs règles, pour le milieu marin, sont toujours applicables et les États côtiers doivent respecterces conventions quand ils vont fixer des règles pour l’exploitation. Mais ceux-ci prévoient aussi comme l’article 56 des règles générales pour toutes les mers.

Le domaine de l’article 234

Le régime juridique de l’Arctique n’a pas été établi par le biais des conventions internationales, comme avec l’Antarctique. Aujourd’hui après le système de l’UNCLOS les états côtiers de l’Arctique peuvent dans leur légalisation nationale, prendre des règles spécifiques pour la sécurité de l’exploitation sur l’Arctique notamment les états Russes et le Canada parce qu’ils ont une côte plus éloignée quetous les autres états côtiers.
L’article 234 qui s’applique pour l’Arctique est fait pour la raison que la nature de l’Arctique a besoin un protection très particulière que les autres eaux et les explorateurs ont aussi de protection particulière a cause du climat qui rend la navigation très difficile. Nous avons vu que les eaux Arctiques sont l’eau dans les différentes zones desétats côtiers et c’est aussi la haute mer.
Nous allons ici analyser le contexte de l’art. 234 et comment les états arctiques l’ont interprété et quel régime légal qui s’applique dans les différentes mers.

Le contexte

L’article 234 est particulier à la navigation dans les eaux glacées et s’applique pour les navires sont exploités dans les deux passages (la route de la Nord-Ouest et la Nord-Est) et sur l’Arctique en général. L’art 234 dans UNCLOS donne aux états côtiers le droit d’adopter et de faire appliquer des lois et règlements pour la sécurité enArctique.
Il est à noter que l’UNCLOS parle de«zones recouvertes par les glaces», il n’utilise pas le nom «Arctique» ou les mers polaires. On peut se demander ce que veut dire «les zones recouvertes par les glaces». Ce sont bien sûr les mers qui sont recouvertes parles glaces, et ca peut être l’Arctique et l’Antarctique, mais l’Antarctique ce n’est pas qu’une mer recouverte par les glaces, il y a un continent sous la glace. Mais parce le terme «zones» est utilisé, ca veut dire que l’Antarctique est aussi dans ce régime tant qu’il n’est qu’une mer. Mais parce que il n’y a pas que de la glaces mais aussi de continent, et aussi parce que l’Antarctique est déjà soumis à une convention , l’article s’applique mieux pour l’Arctique. Parce que l’article utilise les mots «zones découvertes par les glaces», cela peut signifier que l’article234 existe que quand il y a de la glace. Quelle est la loi applicable quant il n’y a pas de glaces et si le réchauffement continue, cela veut-il dire que l’article perd son domaine d’application? Les zones doivent être recouvertes par les glaces «pendant la majeurepartie de l’année» ca veut dire que tant que les glaces fondent pendant l’été on appliquetoujours l’art 234, c’est raisonnable et prévisible. Mais avec les réchauffements climatiques, il n’est pas évident de dire si les glaces qui fondent reviendront à l’hiver et ceci fait que ledomaine de l’application peut réduire chaque année. Il est donc difficile de savoir quelles sont «les zones recouvertes par les glaces».
Mais quel alors est le régime applicable pour les zones qui ne sont pas recouvertes par les glaces «pendant la majeure partie de l’année»? Il ne faut pas interpréter l’article littéralement. L’article s’applique aussi pour les zones où il y aura des possibilités de glace pendant la majeure partie de l’année sinon cet article n’est pas très bien fait pour les mers polaires qui changent très vite, donc il ne faut pas comprendre l’article strictement.
Maintenant l’article 234 donne aux états côtiers dans les limites de la zone économique le droit de fixer les règles pour l’utilisation des eaux arctiques dans un domaine non discrimination. C’est à dire que les états côtiers ne peuvent pas prendre, pour leurs navires, de règles différentes que pour les navires étrangers quand l’état met de nouveaux règlements où applique la loi actuelle. Les règles que l’état peut fixer doivent aussi être prises avec l’intention de combattre la pollution et protéger l’Arctique et les navires naviguant sur l’Arctique. L’état ne peut pas prendre des règles qui sont inspirées par l’état de gagne pour l’exploitation. Comme nous allons étudier les règles particulière en Russie sont un peu dans les zones gris (l’impôt pour les navires navigant dans ses zones et qui n’ont pas besoin de glacier briser Russie, parce qu’il a déjà un glacier briser). Quand l’article n’est pas très détaillé,les états peuvent essayer de prendre des règles qui sont soumises à l’article 234, mais en réalité ce ne sont que de règles politiques. L’Arctique a toujours été et sera toujours un domaine de grand intérêt politique pour les états côtiers.

La Russie

Le gouvernement de la Russie a aussi ses propres conventions pour régler la navigation des navires qui exploitent en Arctique. À partir de 1973, la Russie a adopté différents régimes pour l’URSS et ce régime existe encore. Ce sont les différentes conventions pour la protection de l’environnement marine, pour le design et la gestion des navires, «Requirements for the Design, Equipment and Supply of Vessels Navigating the North-ern Sea Route» etla «Law on the Russian Federation’s Internal Sea Waters, Territorial Sea and Contiguous Zone of 31 July 1998 and the Federal Act on the Exclusive Economic Zone of the Russian Federation of 2 December 1998». Et enfin, la Russie a une règlementation nationale pour les ports sur la côte où les navires passeront quand ils utiliseront le passage du nord-ouest . Il y a une nouvelle loi pour le passage et ça va être développé dans la loi fédérale(il n’est pas possible de savoir à l’heure actuelle si elle est déjà développée).
La Russie a toujours utilisé les eaux arctiques dans sa région, mais n’a presque jamais donné le droit aux navires étrangers d’y naviguer. La première autorisation a été donnée en 2009 à deux navires allemands. Cette approbation a marqué le début de l’utilisation du passage. La Russie a normalement taxé ses navires (les navires avec la nationalité Russe) commerciaux exploités dans cette région. Avec l’impôt l’exploiteur doit aussi accepter que le gouvernement l’escorte avec l’assistance de brise-glaces. Ceci est nécessaire parce que le gel des eaux est très difficile à prévoir: un été,il n’y a pas de glace, un autre,il y a beaucoup.
Durant l’été 2010, lenavire «MV Nordic Barents» a navigué dans le passage du nord est, il a obtenu une approbation du gouvernement de Russie pour faire le voyage avec pour but de transporter du minerai de fer de Kirkenes jusqu’en Chine. C’est l’armateur Tschrudi shippingqui a osé commencer à effectuer des opérations de transport dans l’Arctique.
Les autorités Russes, l’Administration des Routes maritimes du Nord appartenant au Ministère des Transports et Rosatomflot, et les exploitants de la flotte de brise-glaces russes ont donné au projet leur première approbation pour qu’un navire de pavillon étranger, transportant de la marchandise en provenance et à destination de ports étrangers, puisse transiter par les eaux territoriales russes.
L’un des peu de vraquiers modernes équipés pour la glace au monde, le MV Nordic Barents, transportera 41 000 tonnes depuis le port norvégien près des mines de Kirkenes, jusqu’au toit du monde en Asie.
Aujourd’hui les navires qui sont exploités dans les eaux arctiques et dans les eaux russes doivent payer un impôt pour assistance, il faut aussi payer pour l’assistance même si le navire n’en a pas besoin. Les impôts sont différents selon les marchandises que le navire transporte. Il n’y a pas de réponse à cela dans la loi nationale. Ce n’est pas un système très clair, si l’armateur a aussi des navires pour briser la glace qui peut l’assister, pourquoi ne peut-il pas les utiliser? La réponse de Russie: on peut les utiliser, mais il faut quand même payer l’impôt.

Le Danemark

Les premières règlementations sont le «Sea safety act of 2002» et le «Marine environnement act of 1993» . Comme la majorité des États dans l’Union Européenne, le Danemark a une règlementation très stricte concernantl’environnement. La convention SOLAS est intégrée dans la loi danoise . Les lois Scandinaves sont très proches(le contexte) et les états ont ratifié et incorporé presque toutes les conventions maritimes internationales.
Nous avons vu qu’UNCLOS fixe des règles ayant pour butla sécurité sur l’Arctique.
Chaque État côtier peut fixer ses propres règles pour la sécurité tant qu’elles ne sont pas contraires à leurs obligations internationales (comme SOLAS et MARPOL). UNCLOS ne donne d’ailleurs pas de règles particulières, c’est donc plutôt à chaque État de trouver les règles particulières. En effet, les conventions SOLAS et MARPOL n’édictent pas de règles particulières pour les eaux arctiques qui soient obligatoires. C’est regrettable que chaque État de l’Arctique puisse prévoir des règles pour la sécurité, puisque cela veut dire que les règles peuvent changer entre les différents État, ce qui peut poser problème pour ceux qui souhaiteront exploiter l’Arctique.
Comme nous l’avons vu, le Canada et la Russie ont des lois nationales concernant l’Arctique, et les règles qui en découlent sont différentes. La situation juridique aujourd’hui c’est le fait que chaque État côtier de l’Arctique a ses propres lois pour bien régler l’exploitation de l’Arctique et ce qui rend difficile d’établir un aperçu des règles sur l’Arctique. Les conventions qui ont déjà été ratifiées par les États ne donnent qu’un minimum de règles communes. Le milieu d’Arctique a donc besoin d’une protection particulière et similaire entre les États parce que les eaux polaires doivent être considérées comme un ensemble indivisible, les eaux arctiques russes et les eaux arctiques canadiennes étant toujours la même mer. Ce serait donc plus clair pour le système juridique d’avoir un cadre qui s’applique pour tout l’Arctique.

Le domaine de l’Arctique, la particularité de ses eaux

L’Arctique est constitué principalement d’un océan gelé (la banquise) entouré de terres très froides (la toundra). La région arctique est unique par sa nature. Les cultures locales et les peuples indigènes se sont adaptés au froid et à des conditions extrêmes. Cet espace est très sensible aux changements climatiques dus à l’évolution des courants marins ou de la température et qui se répercutent largement sur l’État global de l’environnement: cette région est considérée par les chercheurs comme le premier indicateur des modification futures du climat.
Il existe un conflit d’intérêt sur l’Arctique: les intérêts concernant l’environnement et la sécurité et l’intérêt pour l’exploitation de l’Arctique. La nature en Arctique est très fragile et a besoin d’une protection particulière. La nature est aussi très dangereuse pour les explorateurs. Parce que l’environnement est très difficile, les explorateurs ont besoin d’une meilleure protection pour gérer l’exploitation de l’Arctique. Le climat est très instable, aussi, pendant l’été, la glace peut arriver très vite. Il y a eu aussi beaucoup de problèmes avec le brouillard.
Pour l’instant, il existe deux conventions pour la sécurité et la protection de l’environnement. C’est MARPOL et SOLAS, mais les deux ne sont pas particulièrement faites pour l’Arctique. Si la convention MARPOL n’a pas de règles particulières pour les navires passant en Arctique, elle s’applique quand même aussi pour cette zone. Chaque État côtier de l’Arctique a adopté des normes nationales supplémentaires pour réglementer la pollution causée par les navires, mais le manque d’uniformité inhibe le développement durable commercial.La convention MARPOL peut combler cette lacune. Elle permet aux États membres de désigner les mers et les océans sélectionnés comme «zones spéciales» où des mesures supplémentaires de protection peuvent être utilisées pour soutenir les secteurs en question. Ces mesures sont uniformément reconnues et appliquées par la communauté maritime internationale. Il y a de nombreux précédents. L’OMI a désigné des zones spéciales à vingt et une reprises, comprenant la mer Méditerranée, la région des Caraïbes, et l’Antarctique. Le statut de «zone spéciale» permettra à la communauté internationale d’adopter un régime de normes de pollution et de protection uniformeen matière de mesures de sécurité adaptées à l’Arctique.
D’autre part, il y a l’intérêt commercial. Le commerce peut être une grande menace pour l’environnement et la sécurité. Avec le réchauffement del’Arctique, l’espoir de naviguer et d’exploiter l’Arctique, ainsi que son exploitation réelle, ont beaucoup augmenté les dernières années. Vingt ans après le naufrage de l’Exxon Valdez en Alaska l’environnement ne s’est toujours pas complètement rétabli. Le besoin de pétrole en Chine a augmenté l’intérêt des navires pétroliers de naviguer sur l’Arctique et les armateurs ne veulent pas avoir beaucoup des règles pour la sécurité parce que ça risque de coûter très cher. Les représentants du commerce ont toujours eu une grande influence sur les règles maritimes et on peut se demander s’ils auront aussi une influence sur le code Polaire.

Le but du Code Polaire

Le code Polaire a été fait parce qu’il n’existait pas de règles particulières et régulières pour tout l’Arctique. L’UNCLOS, MARPOL et SOLAS forment la base minimum de protection, mais les années de réchauffement et les accidents qui sont arrivés dans cette zone ont montré que la protection de la sécurité dans ce cadre juridique n’est pas le meilleur système possible.
L’OMI, qui est un sous-groupe des Nations Unies, ont un mandat pour développer et appliquer la sécurité du transport dans le domaine international. C’est une organisation qui a eu beaucoup de succès pour fixer des règles internationales et la plupart des Étatsmaritime sont supporté le travail de l’OMI.

Les règles

Nous allons ici, des lettres A à C, étudier quelques règles du code, particulièrement les règles régissent la construction des navires, l’équipement des navires et les règles opérationnelles.

La construction des navires

Un point important dans le Code polaire est la classification des navires. Le code polaire fait une différence entre les navires classés comme des navires polaires et les navires non-polaires. Pour les navires non-polaires ce ne sont que les parties B et C qui s’appliquent.
La partie A, qui concerne la construction des navires, ne s’applique qu’aux navires polaires.
Le navire polaire est défini au G-3.20, c’est un navirequipeut naviguer dans les eaux polaires. Quand on connait l’environnement et le climat dans les eaux arctiques et antarctiques, la construction des navires doit être adaptée. Dans le préambule nous avons le P-2.8 qui explique la nécessité d’une classe polaire et le système de classification donné par l’ IACS.
Le code polaire introduit un système de design pour les différentes catégories de navires qui vont naviguer dans les eaux polaires. Il y a 7 différentes catégories (Classe polaire(CP) 1 jusqu’á CP7 ) et la 7eme est la classe «minimum» pour un navire qui peut naviguer dans les eaux polaires. Les classes sont données après avoir pris en considération l’environnement. Le navire qui est classé CP7 ne peut naviguer dans les eaux polaires que pendant une certaine période, l’été et automne, quand il y aura de la glace très fine. Le navire de la catégorie CP 1 est un navire très solide et il sera capable de naviguer pendant tout l’année dans toutes les eaux recouvertes de glace.

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Table des matières
Remerciements
Abréviations
Résumés
Sommaire
Introduction
Partie I La convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982
Chapitre 1 Le statut des eaux des passages nord-ouest et nord-est
Section 1: Les eaux arctiques
Section 2: La protection contre la pollution par l’État côtier notamment dans la zone économique exclusive
Chapitre 2 Le domaine de l’article 234
Section 1: Le contexte
Section 2: Les différents choix de régimes des États côtiers
Partie II Directives pour les navires exploités dans les eaux polaires
Chapitre 1 L’existence d’une compilation de règles particulières à l’Arctique
Section 1: Le Code Polaire
Section 2:Les principes du Code Polaire
Chapitre 2 Les différences entre le Code Polaire et l’UNCLOS
Section 1:Les grandes traits distinctifs
Section 2: Le statut du Code Polaire
CONCLUSION
Bibliographie
Annexes

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