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La notion de public et de privé
Le terme « transport public » est plutôt commun en France. Nous parlons très fréquemment de transport public et de service public de transport sans vraiment faire de distinction. Cela n’est pas étonnant dans la mesure où la quasi-totalité du transport public est financée et organisée par les pouvoirs publics, contrairement aux pays en développement, où le service public de transport est limité. La notion de transport public ne se confond pas avec celle de service public de transport : les transports ouverts à tout public ne sont pas forcément tous organisés par des autorités publiques. Certains peuvent être de nature privée, comme c’est le cas pour la plupart des services sénégalais. Selon l’article L. 1000-3 du code des transports, le transport public en France rassemble « tous les services de transports de personnes ou de marchandises, à l’exception des transports qu’organisent pour leur propre compte, des personnes publiques ou privées » (Ministère du Développement durable 2012).
« Le transport public relève d’une activité professionnelle de prestation de transport pour compte d’autrui. Le transport public routier de personnes comprend (articles 25, 26 et 32 du décret n º 85-891 du 16 août 1985) :
• les services publics réguliers de transport routier de personnes qui sont des services offerts à la place dont le ou les itinéraires, les points d’arrêt, les fréquences, les horaires et les tarifs sont fixés et publiés à l’avance .
• les services publics à la demande qui sont des services collectifs offerts à la place, déterminés en partie en fonction de la demande des usagers et dont les règles générales de tarification sont établies à l’avance et qui sont exécutés avec des véhicules dont la capacité minimale est fixée par décret .
• les services occasionnels, c’est-à-dire soit les circuits à la place, dont chaque place est vendue séparément et qui ramènent, sauf dispositions particulières, les voyageurs à leur point de départ, soit les services collectifs qui comportent la mise d’un véhicule à la disposition exclusive d’un groupe ou de plusieurs groupes d’au moins dix personnes. Ces services occasionnels ne peuvent être exécutés que par les entreprises inscrites au registre des entreprises de transport public de personnes » (CERTU 2006).
L’offre de transport en France et au Sénégal
En France le service public de transport a deux objectifs majeurs :
• répondre aux besoins de mobilité des populations que ce soit en milieu urbain, périurbain et rural, avec une certaine qualité de service (confort, sécurité, pollution), et pour des coûts raisonnables .
• contrer la dépendance automobile en proposant des modes de déplacement efficaces et alternatifs à la voiture particulière. La volonté étant bien sûr de mutualiser les déplacements, autrement dit de réduire les flux urbains et limiter les nuisances (congestions, pollution, accidents, etc.).
La Loi nº 82-1153 d’orientation des transports intérieurs (LOTI) est la loi fondamentale qui régit l’organisation du transport public en France. Elle a été publiée dans sa version initiale le 30 décembre 1982. La version en vigueur au moment de la rédaction de ce mémoire est la version consolidée du 1er janvier 2013. La LOTI clarifie les relations entre autorités organisatrices et opérateurs en imposant la passation d’un contrat entre les deux parties (Legifrance 2013). La loi SRU du 13 décembre 2004 encourage aussi l’intégration de la réflexion sur les transports dans une stratégie d’ensemble pour le fonctionnement des agglomérations urbaines, et encourage les rapprochements institutionnels entre les Autorités Organisatrices de Transport (AOT). Il est expliqué dans la LOTI que « le plan de déplacements urbains (PDU) définit les principes de l’organisation des transports de personnes et de marchandises, de la circulation et du stationnement, dans le périmètre de transports urbains ». Le périmètre de transports urbains correspond au territoire d’une commune, ou à l’étendue territoriale d’un établissement public ayant reçu comme mission d’organiser le transport public de personnes.
La distinction entre transport public ou privé repose donc sur le fait que le service est organisé par une personne pour le compte d’autrui (transport public) ou pour son propre compte (transport privé). Aussi, comme pour le transport public et les services publics de transport, il ne faut pas confondre transport privé et service privé de transport. Le transport privé ne relève pas d’une profession : il constitue une activité. Ce sont, par exemple, toutes les personnes qui se déplacent chaque jour avec leur voiture particulière pour aller au travail, ou des parents qui emmènent leurs enfants à l’école, etc. Ils sont libres, sous réserve du respect de la police générale, de l’ordre public, de la sécurité et bien entendu du Code de la route. Selon l’article 2 du décret nº 87-242 du 7 avril 1987, le transport privé concerne aussi les moyens de transport organisés par les collectivités publiques, les entreprises et les associations pour les besoins normaux de leur fonctionnement, notamment pour le personnel et leur membre (excluant les déplacements de nature touristique). Le transport doit être effectué à titre gratuit, avec des véhicules appartenant ou loué par l’organisateur, et servir au bon fonctionnement de l’établissement qui l’organise (Legifrance 2013).
Les services privés de transport destinés au public sont relativement peu développés en France, en comparaison aux pays africains. Cela s’explique, entre autres, par la très forte réglementation du secteur. En dehors des possibilités de délégation de service (cf. Partie 1 Chapitre 4.1), la LOTI empêche toute forme de concurrence avec les services publics de transport, ce qui laisse très peu de marge de manœuvres pour les opérateurs privés. En France, les services privés de transport les plus connus sont les taxis. Ce sont des sociétés individuelles (quelques personnes) qui souvent se regroupent en association ou en groupement d’intérêts économiques (GIE) pour être plus compétitifs et mieux s’intégrer à l’offre de transport globale.
Encore aujourd’hui, certaines sociétés essayent, avec beaucoup de difficultés, de se frayer un chemin dans le secteur des transports. Par exemple, le service low-cost de la société Easy Take, dans le sud de la France, ont été confrontés à une série de procès pour concurrence déloyale envers les taxis, jusqu’à la liquidation de l’entreprise (Fauvet 2012; Lucas 2012). Le principe était d’offrir un service à la personne, sur réservation et à moindre prix. Pour avoir un ordre d’idée, il était possible de se déplacer à Avignon pour moins de 5€. Ce faible coût était compensé par un affichage publicitaire important à la fois sur les véhicules et dans l’habitacle (avec des écrans vidéo). Ce service indépendant a rapidement pris de l’ampleur, notamment pour la desserte de la gare de TGV qui est relativement excentrée à Avignon et qui constitue un lieu de desserte très prisé par les taxis. Il œuvrait aussi à la sortie des boîtes de nuit et réalisait des bons taux de remplissages des véhicules.
Les services réguliers ou peu flexibles
En France, les services réguliers de transport public sont définis dans le Décret nº 85-891 du 16 août 1985. Selon l’article 25, « les services publics réguliers de transport routier de personnes sont des services offerts à la place dont le ou les itinéraires, les points d’arrêt, les fréquences, les horaires et les tarifs sont fixés et publiés à l’avance » (Ministère du Développement durable 2012). Régi par l’article L. 213-11 du code de l’éducation et de l’article L. 3111-7 du code des transports, les transports scolaires sont également des services publics réguliers. Ces services correspondent donc à toutes les dessertes régulières, urbaines ou extra-urbaines. Ils constituent en réalité la très grande majorité de l’offre de transport dans nos villes et nos régions.
Au Sénégal, le transport régulier, tel qu’il est défini ci-dessus, est minoritaire. La plupart des services sont assez peu réguliers, étant informels et/ou artisanaux. Même pour les services de bus et de minibus fonctionnant sur arrêts et horaires fixes, il n’est pas toujours facile de maintenir une réelle régularité. Il existe plusieurs raisons à cela. D’abord, les services manquent de moyen et d’encadrement, ensuite les infrastructures sont insuffisantes (absence de voie dédiée) et tous les modes de transport sont quotidiennement confrontés aux problèmes de congestion qui ne cessent de s’amplifier dans l’agglomération dakaroise. Néanmoins, on constate une véritable volonté de la part des autorités d’améliorer la planification du secteur des transports et de renforcer la régularité des services. À Dakar, il existe une compétition parfois féroce entre les services formels réguliers et flexibles. C’est pourquoi nous jugeons utile de nous y intéresser quelque peu, en fournissant des éléments historiques indispensables pour bien comprendre l’état actuel de l’offre de transport.
La prédominance du transport de masse régulier en France
L’objet de cette thèse étant le transport flexible, nous ne présenterons pas de manière exhaustive tous les services de transport publics réguliers français. Il faut savoir qu’aujourd’hui toutes les collectivités sont équipées d’un service de transport public régulier plus ou moins développé et que les services demeurent relativement similaires en termes de fonctionnement, d’organisation et d’infrastructures. Néanmoins, le transport flexible se positionne en complémentarité avec les services réguliers. Nous jugeons donc utile de présenter de manière synthétique le fonctionnement des services les plus courants.
L’autobus
Il est bon de différencier les autobus, dédiés au transport en commun en milieu urbain, et les autocars, dédiés au transport public interurbain. Les véhicules sont très différents puisque les autobus roulent beaucoup moins vite (il leur est interdit de prendre les autoroutes), et ils possèdent relativement peu de places assises. Cela leur permet d’embarquer un maximum d’usagers (environ 100 personnes maximum). Les services d’autobus constituent aujourd’hui la catégorie dominante au sein des réseaux de transport en commun urbain. Elle regroupe l’ensemble des véhicules routiers soumis à la réglementation du Code de la route et opérant dans le cadre de la LOTI. Les dimensions et le poids des véhicules sont fixés par décret. De manière simplifiée, la largeur maximale est de 2,55 m et la longueur varie entre 12 mètres, pour les véhicules d’une seule caisse, jusqu’à 24,5 mètres pour des véhicules articulés de trois caisses. Ces derniers sont soumis à autorisation préfectorale qui fixe leurs conditions de circulation et leurs itinéraires (CERTU 2004). L’autobus est un service de transport relativement ancien. Il est apparu au début du 20e siècle mais n’est devenu un standard dans nos villes qu’à partir des années 1950. Depuis lors, le matériel roulant a largement évolué. Par exemple, le plancher des bus s’est abaissé pour optimiser les flux d’entrée et de sortie, mais aussi pour permettre aux Personnes à Mobilité Réduite (PMR) d’utiliser les services (Dejeammes et al. 1992). La mécanique s’est modernisée dans un souci de confort, d’économie d’énergie et de réduction d’émission de polluants. Enfin, on voit de plus en plus de véhicules dotés de systèmes de communication et de géolocalisation, permettant de fournir aux usagers une information la plus précise possible sur l’état du service. En revanche, les services ont assez peu évolué en matière d’organisation. Le principe reste le même : les bus se déplacent d’arrêt en arrêt sur le réseau routier, en essayant de respecter les horaires de passages prévus. L’ensemble des arrêts à desservir constitue des lignes, qui sont préalablement définies et parfaitement identifiées par l’opérateur et les usagers. La principale évolution que nous avons pu constater a été la création de voies réservées, dans l’optique d’améliorer la régularité du service, les fréquences et la vitesse commerciale des véhicules. L’objectif est de rendre les transports en commun prioritaires et compétitifs par rapport à la voiture particulière. Ces services sont appelés Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) (Rabuel 2000) ou Bus Rapid Transit dans la littérature anglaise (Levinson et al. 2003; Moyer 2009). Ils font partie de la catégorie des Transports en Commun en Site Propre (TCSP).
Les TCSP
Suite à la disparition progressive du tramway (dans les années 1950) dans la quasi-totalité des villes françaises, et ce, concomitamment à l’essor de la circulation automobile, les années 70 voient le retour des transports en commun en site propre dans les agglomérations de plus d’un million d’habitants (Marseille en 1977, Lyon en 1978 puis Lille en 1983). On opte alors pour le métro qui semble bien adapté à la taille de ces métropoles. Les premiers systèmes de métro étaient assez proches des tramways, en termes de fonctionnement. Il ne faut pourtant pas les confondre.
Le métro possède deux spécificités. La première concerne la voirie puisque la circulation se fait exclusivement en site dédié : soit en souterrain, soit sur des viaducs. La longueur des stations est souvent irréalisable au sol. Les fréquences de passage et la vitesse des véhicules sont également impossibles à obtenir avec une voie partagée, c’est-à-dire avec des croisements entre les différents modes (bus, automobiles, piétons). Depuis les années 1980, les innovations technologiques ont aussi permis le développement du pilotage automatique des rames ce qui rend l’exploitation toujours plus performante. La deuxième spécificité concerne le matériel roulant. Les véhicules offrent des débits horaires beaucoup plus importants avec, soit une grande capacité unitaire, soit une capacité modeste couplée à une vitesse élevée de déplacement. En France, six villes seulement sont équipées de métro (Paris, Lyon, Marseille, Lille, Toulouse et Nantes). Aujourd’hui, la tendance semble être portée vers le tramway qui est beaucoup plus simple à mettre en place et moins onéreux (environ 2,5 fois moins cher, (CERTU 2004)). Il bénéficie par ailleurs d’une certaine image auprès des décideurs, mais aussi des citoyens.
Le tramway n’est réapparu en métropole que dans les années 80 avec Nantes (1985) et Grenoble (1987) qui ont été les premières villes à mettre en place de nouveaux tramway. Ces premiers projets connurent tous un succès dépassant largement les prévisions. Depuis, nous assistons à un retour particulièrement remarqué de ce service. Le tramway est une forme de transport en commun urbain ou interurbain circulant sur des voies ferrées équipées de rails plats. Il est lui aussi implanté en site propre, ce qui ne l’empêche pas de partager la voirie avec les autres modes. Les véhicules sont aujourd’hui tous électriques, ce qui rend le service à la fois peu polluant et silencieux. L’alimentation se fait via des câbles aériens ou par le sol avec un troisième rail dédié. Par souci d’esthétique, certains tramways bénéficient aussi de batteries qui leur permettent de circuler pendant un certain temps sans recharger et ainsi traverser des espaces dépourvus de câbles. La vitesse commerciale des tramways est intermédiaire à celle des métros et à celle des autobus classiques. Leur débit est estimé à 7 000 passagers par heure au maximum contre plus de 12 000 pour le métro. Le tramway suscite beaucoup d’intérêt pour les collectivités et de plus en plus de villes prévoient de mettre en place un service. Certaines sont en cours de construction de leur première ligne, et ce, malgré un coût non négligeable pour la collectivité, en comparaison aux systèmes de bus en site propre (jusqu’à dix fois plus cher (CERTU 2004)). Malgré cet enthousiasme, force est de constater que globalement le nombre de lignes de tramways en France reste limité, contrairement à certains pays comme l’Allemagne qui n’a jamais démantelé l’ensemble de son réseaux. Les villes françaises dotées de plus de deux lignes de tramways demeurent plutôt rares.
Les BHNS, quant à eux, sont encore relativement peu fréquents en France. Ils connaissent pourtant un engouement croissant dans d’autres régions du monde comme l’Amérique latine qui ont su tirer profit de ces systèmes peu coûteux, dotés d’une vitesse commerciale élevée (environ 20 km/h) et surtout d’une bonne capacité d’adaptation aux sites accidentés. Les BHNS se caractérisent par une forte fréquence (5 à 10 min en heures pleines et moins de 15 min en heures creuses), une amplitude horaire qui peut être élevée (circulation la semaine, en soirée et le week-end), des parcours intégralement ou partiellement en site propre (70 % minimum) bénéficiant de systèmes de priorité aux feux tricolores et aux ronds-points. Il existe aujourd’hui une grande variété de systèmes. Les différences s’observent principalement au niveau des véhicules. Ils peuvent être plus ou moins volumineux, à énergie fossile ou électrique, guidés ou non, etc.
En tant que modes de surface, on s’aperçoit que le tramway et les BHNS présentent une double finalité. Ils sont utilisés pour modifier le partage de la voirie. Des axes pour automobiles sont généralement supprimées au profit du TCSP et des modes doux. Ils permettent aussi de réaliser des aménagements urbains importants (comme la modernisation des canalisations, l’installation de réseaux de communications, le réaménagement d’une place publique, etc.). C’est pourquoi le projet d’aménagement d’un TCSP s’intègre généralement dans des projets de modernisation urbaine de plus ou moins grande envergure. Les municipalités aiment d’ailleurs s’en servir pour procurer une image de modernité et de qualité de vie à leur ville.
Des systèmes en perpétuel développement
Dans ce premier paragraphe, nous avons fourni un bref aperçu des systèmes de transport réguliers français. En réalité, cette thématique est très vaste. Les services de grande capacité se développent un peu partout à travers le monde. Les pays en voie de développement sont très demandeurs de ce type de système, car ils sont généralement confrontés à une forte croissance de population et/ou à un déséquilibre important entre l’offre de transport et la demande de mobilité. Une étude de faisabilité pour un BHNS à Dakar devrait d’ailleurs être lancée. L’objectif serait de désengorger la presqu’île en limitant les congestions sur les deux axes principaux : la voie de dégagement nord et l’autoroute urbaine.
Nous proposons de garder à l’esprit tous ces éléments à titre de comparaison. Ils nous permettrons par la suite de mieux positionner l’offre de transport flexible au sein des systèmes de mobilité. Dans la section suivante, nous proposons d’expliquer un peu plus en détail le seul et unique service de grande capacité sénégalais. Cela nous permettra de mieux comprendre pourquoi et comment se sont développés les services artisanaux dans la capitale.
Le service de bus de grande capacité Dakar Dem Dikk
Il existe à Dakar un service de bus très proche des services classiques français : le Dakar Dem Dikk, qui signifie en wolof « aller et revenir ». Sa couverture s’étale sur Dakar et les villes satellites, avec un monopole de service au Plateau, le quartier des affaires. La société est apparue après la liquidation de la Société de transport du Cap-Vert (SOTRAC) en 1998. La SOTRAC, créée en 1971, était « l’opérateur public historique des bus de Dakar qui a vu ses parts de marché s’effriter continuellement dans les années 1980 et 1990 » (Bertholet 2004). Créée deux ans après la liquidation de la SOTRAC (le 20 novembre 2000 (DTT 2007)), Dakar Dem Dikk est aujourd’hui une société anonyme au capital de 1 500 000 000 CFA détenue majoritairement par l’État (77 %). Elle opère dans un cadre juridique stabilisé depuis décembre 2003 avec la signature d’une convention de concession et d’un cahier des charges.
Matériel roulant
En 2001, l’âge moyen des véhicules de la société était estimé à 19 ans. Le parc a ensuite subi un important rajeunissement avec l’acquisition en 2005 d’un grand nombre de véhicules neufs de l’Inde et de la Suède (GMAT 2007). En 2007, la société disposait d’une flotte de 409 autobus avec un taux de réserve de 20 % pour la maintenance et le remplacement de véhicules accidentés, soit un parc d’exploitation de 327 bus (DTT 2007). Il y avait donc entre 9 et 19 véhicules disponibles par ligne. Le nombre dépendait des créneaux horaires et de la longueur des lignes. La flotte était composée de 60 autobus de marque VOLVO (cf. illustration 7) et de 369 autobus de marque TATA (tous fournis grâce à l’aide officielle au développement (ODA)) (IBIS 2008). La capacité de ces bus est d’environ 80 passagers. Il est difficile de circuler avec ces bus sur des routes étroites et il leur arrive souvent de bloquer la voirie en période de congestion. C’est aussi un handicap lorsque la chaussée est accidentée, ce qui est fréquent à Dakar et notamment en banlieue. La société connaît des difficultés pour maintenir son parc en bon état. Si nous nous basons sur des chiffres plus récents, il semblerait que la flotte soit aujourd’hui réduite à une centaine d’autobus et que la société soit sur le point d’acquérir une centaine de nouveaux véhicules (Seck 2012; CUREM 2012b).
Fonctionnement du service
Dakar Dem Dikk (DDD) est un service de transport régulier. Les bus circulent sur des lignes fixes et s’arrêtent à des arrêts dédiés. C’est d’ailleurs le seul service de Dakar à respecter des arrêts officiels. Il existe un service scolaire avec 12 lignes qui desservent les principaux établissements du secondaire. La société bénéficie depuis peu d’un site internet8 sur lequel on peut trouver le tracé de toutes ses lignes, ainsi que leurs arrêts. Le réseau est configuré selon trois types de lignes. Comme nous pouvons le voir sur l’illustration 8, la majorité d’entre elles sont des pénétrantes. Elles partent du terminus le Palais qui se situe à l’extrême sud de la presqu’île. Elles traversent Dakar Plateau, puis prennent les grands axes en direction soit de la proche banlieue puis la lointaine banlieue ; soit des quartiers sud ouest (autour de l’aéroport). Certaines lignes sont aussi circulaires au niveau de Dakar, d’autres jouent le rôle de correspondance, mais ces dernières restent minoritaires.
La longueur des lignes du réseau de Dakar Dem Dikk varie de 2,7 à 35,4 kilomètres (GMAT 2007). En 2006, chaque autobus effectuait en moyenne entre 123 km/j (pour la ligne 13 du réseau urbain et 230 km/j (pour la ligne 15 du réseau de banlieue) (DTT 2007) . Ce sont des valeurs élevées, sachant que les bus ne circulent pas sur des voies dédiées et que la circulation est souvent difficile à Dakar. Pourtant, la société souhaite continuer à élargir son offre. Elle a récemment signé une convention avec le CETUD prévoyant un périmètre de concession totalisant 21 lignes et correspondant à 645 km d’itinéraires.
Les bus circulent approximativement de 6 h du matin à 21 h le soir. Les vitesses commerciales actuelles des autobus sont faibles durant les heures de pointe, notamment le long des axes fortement achalandés. En 2012, elle a été estimée à environ 8 km/h en moyenne pour 17 lignes enquêtées (CUREM 2012a). Beaucoup de lignes sont relativement longues en distance kilométrique et en temps. D’après nos discussions avec des utilisateurs, certaines personnes font régulièrement des trajets de plusieurs heures pour venir travailler en centre-ville. Les fréquences de passage visées dans le programme de relance des DDD étaient compris entre 8 minutes et 15 minutes. D’après les dernières enquêtes, la fréquence de passage est aujourd’hui en moyenne de 30 minutes, voire plus, pour de nombreux arrêts (CUREM 2012b).
Le coût moyen d’un déplacement est estimé à 163 FCFA (recette moyenne). C’est un prix relativement bas et abordable pour la quasi-totalité de la population. Les lignes sont divisées en section et le prix du ticket dépend du nombre de sections traversées par le client. Le prix augmentant assez peu d’une section à l’autre (quelques dizaines de FCFA), l’offre est intéressante pour les longs trajets qui sont très coûteux en taxis ou qui nécessitent des correspondances avec les autres modes.
Quelles perspectives pour Dakar Dem Dikk ?
Nos analyses sur le terrain en 2011 ne portaient pas spécifiquement sur la société Dakar Dem Dikk. Nous n’avons pas de bases de données précise décrivant ce service. Néanmoins, en tant qu’utilisateur, il est facile de constater que les autobus en circulation sont assez peu nombreux dans l’agglomération, comparé notamment aux minibus de l’AFTU et des opérateurs informels, très fréquents en ville et en banlieue, exception faite de Dakar plateau où la fréquence de passage des bus DDD est élevée. Cette bonne fréquence au plateau s’explique par la convergence des lignes vers le bout de la presqu’île, qui entraîne une augmentation mécanique de la densité de véhicules dans ce quartier (cf. annexe 2). Dans son ensemble, la faible densité de bus en circulation en ville et en banlieue entraîne généralement de longues attentes aux arrêts et les 20 minutes d’intervalle entre chaque véhicule sont rarement respectées. À tel point que si vous souhaitez prendre un transport à un arrêt (hors Dakar Plateau) vous ne prendrez que rarement les Dakar Dem Dikk, car entre deux passages vous aurez eu de nombreuses occasions de prendre un autre mode. DDD est censé fournir des services sur les itinéraires les plus fréquentés, les services de minibus couvrant les itinéraires moins chargés. Or, en pratique, les services de minibus sont fournis à côté des itinéraires de DDD. Le service proposé semble donc avoir des difficultés à se positionner face à la concurrence féroce des autres modes. D’autant plus que ses concurrents utilisent de manière déloyale ses arrêts et ses terminus.
Comme nous l’avons expliqué, la société est aussi confrontée à de lourds problèmes d’entretien et de renouvellement de sa flotte. En 2010, par exemple, le kilométrage moyen des bus entre deux pannes a été estimé à 1 854,78 km (CUREM 2012b) (sachant que les bus parcourent entre 100 km et 200 km par jour). DDD s’avère donc très coûteux en exploitation et pose de sérieux problèmes de disponibilité. La taille imposante des autobus constitue aussi un désavantage face à la concurrence. Ils sont peu confortables, très bruyants et les chauffeurs ont beaucoup de difficulté à se faufiler en heure de pointe. Ils sont, de plus, relativement lents et s’arrêtent à tous les arrêts ce qui entraîne parfois des détours et des pertes de temps non négligeables.
D’un point de vue financier, l’entreprise est fragile notamment parce qu’elle est dépendante des fonds publics et parce qu’elle n’arrive pas à être rentable. En revanche, bien que ce ne soit pas le service le moins cher, Dakar Dem Dikk offre généralement des services bon marché et avec une couverture spatiale importante à l’échelle de l’agglomération. C’est sa force et la raison pour laquelle beaucoup de personnes continuent d’utiliser ce service.
Les célèbres « cars rapides » sénégalais
Les premiers spécimens de « cars rapides » sont apparus en 1947, pour occuper le vide laissé par la société de transport de l’époque. Malgré la création de la SOTRAC en 1971, qui devait détenir le monopole, les premiers opérateurs ont continué à fonctionner et à se développer si bien qu’en 1973, l’état a proposé d’organiser le secteur de manière à ce que la SOTRAC et les « cars rapides » puissent coexister. Des initiatives ont été prises pour remplacer les véhicules les plus anciens et les transporteurs ont été invités à se regrouper et à s’organiser. C’est donc à la fin des années 70 que se sont concrètement installés les opérateurs de « cars rapides ». Malgré cet effort de coexistence entre les deux services, la SOTRAC n’a jamais vraiment réussi à satisfaire la population. Elle a d’ailleurs été confrontée à une série de difficultés qui ont conduit à sa liquidation, puis à la création de la société Dakar Dem Dikk (Bertholet 2004). Les opérateurs privés ont su profiter de cette période de déclin du transport public pour augmenter de façon significative leur part de marché et se positionner comme numéro un du transport en commun à Dakar.
Les « cars rapides », constituent une offre de transport toujours très prisée par la population de nos jours. C’est un service plutôt populaire, très développé en banlieue, utilisé quotidiennement aussi bien par les adultes que par les jeunes (écoliers et étudiants). Toutefois, le manque d’organisation de ce secteur a eu des répercussions sur la qualité des services offerts aux usagers. C’est pourquoi un vaste programme de remplacement des cars a été lancé à la fin des années 90 (cf. Partie 1.2.4). Aujourd’hui, ils assurent des dessertes urbaines ou des liaisons interurbaines selon le type de leur licence. Leur gestion est toujours de type privé. La tarification est en principe réglementée, mais, dans la pratique, les barèmes officiels sont plus ou moins respectés. Selon le Plan de Déplacement Urbain de Dakar, en 2007 ce moyen de transport détenait toujours la part la plus importante du marché des déplacements motorisés dans la capitale (GMAT 2007).
Un service formel ou informel ?
Il n’est pas évident de catégoriser les « cars rapides ». Nos échanges avec le CETUD nous l’ont bien montré. Depuis leur apparition, les opérateurs ont été considérés par les autorités comme tantôt formels et tantôt informels. Aujourd’hui, il semblerait qu’ils soient simplement « tolérés » par les autorités publiques. Néanmoins, si on se fie aux rapports officiels, les « cars rapides » constituent un service formel. Ils doivent disposer d’une licence pour exercer leur activité en toute légalité. Ils doivent se limiter à l’itinéraire spécifié sur la licence et respecter les prix fixés par le CETUD. Mais la situation est autre au quotidien. Certains chauffeurs exercent sans licence, malgré les contrôles de police. Les itinéraires sont plus ou moins variables. Il n’y a aucun dispositif de contrôle des prix, ce qui laisse une certaine marge de liberté pour la facturation des trajets. De plus, les opérateurs ne reçoivent aucune subvention de l’État et finalement ne rendent aucun compte aux autorités.
Un service flexible ou régulier ?
Malgré la forte volonté d’organiser le secteur, il est difficile de considérer les « cars rapides » comme une offre régulière. Certes, le nombre important de cars en circulation rend le service très accessible en tous lieux et quasiment à tout moment de la journée. Cependant, il y a une faible maîtrise des arrêts desservis, des horaires de passage et des itinéraires. L es chauffeurs peuvent à tout moment dévier de leur trajectoire ou même changer complètement d’itinéraire s’ils jugent que c’est avantageux économiquement. C’est donc un service qui peut se révéler incertain et relativement flexible selon les situations.
Toutefois, nous ne pouvons pas non plus le considérer comme un service flexible à proprement parler, car en règle générale, les opérateurs ont tendance à chercher la régularité. Ils souhaitent gagner leur recette facilement et rapidement. Pour ce faire, ils vont éviter de prendre des risques inutiles en circulant par exemple sur des itinéraires qu’ils ne connaissent pas. À la frontière entre les deux définitions, on peut donc considérer que les cars rapides constituent une offre de transport régulière, bénéficiant d’un certain degré de flexibilité, lorsque les chauffeurs sont contraints de s’adapter à une situation imprévue ou quand une opportunité économique intéressante se présente à eux.
Le parc de véhicules
Il semble difficile de connaître le nombre exact de cars opérant à Dakar, car certains d’entre eux fonctionnent sans licence. Cependant, les dernières enquêtes ont pu estimer entre 2 500 et 3 000 véhicules en activité (IBIS 2008). À l’origine, ce sont des fourgons de transport de marchandises d’occasion importés d’Europe. Une fois sur place, ils ont été convertis en véhicule de transport de passagers dans des ateliers locaux à Dakar. Ce principe résulte directement du régime fiscal à l’importation, qui rendait plus cher l’importation de véhicules de passagers que celle de fourgons ou de camions. Il existe deux grandes catégories de cars : les « cars rapides » à proprement parler et les « Ndiaga Ndiaye », qui portent le nom du premier opérateur qui les a importés au Sénégal. Les « cars rapides » sont des véhicules de marque Renault. Le modèle SG2 est autorisé pour 25 personnes à bord et le SG3/4 pour 35 personnes, ce qui est relativement élevé vue la taille étroite des véhicules. L’âge moyen est estimé à 25 ans. Ils sont donc maintenant, pour la plupart d’entre eux, dans un état de vétusté avancé. Ces cars, par leur décoration typique ont su affirmer leur image et ils se distinguent facilement de tout autre type de transport en commun à la fois au Sénégal et plus largement en Afrique (cf. Illustration 9). Ils sont d’ailleurs devenus une icône et un produit touristique (en modèles réduits) que l’on trouve sur le marché de Dakar.
Fonctionnement du service
Le fonctionnement des deux types de car est très proche. C’est pourquoi ils apparaissent dans les rapports officiels comme un seul et même service sous le nom de « cars rapides ». Les chauffeurs circulent sur des itinéraires relativement bien identifiés par la population. On peut alors parler de ligne sans oublier qu’elles n’ont pas été tracées par les autorités, mais qu’elles ont plutôt émergé de l’interaction entre les pratiques des opérateurs et la demande de mobilité. De ce fait, le nombre de lignes composant le réseau n’est pas connu avec précision. Alors qu’un inventaire datant de 1999 faisait état de 11 lignes, dont trois ayant deux itinéraires différents selon la période de la journée, un plan produit en 2002 sur la base du plan de réorganisation des transports en commun indiquait 26 lignes. Ces lignes relient l’ensemble des gares routières régulières (Petersen, Lat-Dior, Colobane, Pompiers, Parcelles assainies, Thiaroye, Rufisque) mais aussi des têtes de ligne irrégulières (Sahm, Grand Yoff, Esso Port, etc.). La longueur des lignes est estimée entre 3 et 30 kilomètres (aller simple) (GMAT 2007). Si les itinéraires sont relativement bien identifiés, les points d’arrêt et les horaires eux ne sont pas prédéfinis. Les chauffeurs s’arrêtent vraiment à l’endroit qui les arrange (en bord de route, sur un échangeur, sur le trottoir, etc.) pour attendre d’éventuels clients. Ils s’arrêtent aussi à la demande des clients. Les prix sont assez peu respectueux des directives en vigueur, cependant ils ne sont pas ouverts à la négociation comme c’est le cas avec les taxis. Ce sont des prix relativement stables et connus des clients. Comme pour d’autres services informels, les chauffeurs attendent régulièrement que le véhicule soit suffisamment rempli (pour ne pas dire plein) pour démarrer la course. Par conséquent, si un client monte dans un car à une gare en heure creuse, il se peut qu’il attende plusieurs dizaines de minutes avant de commencer son voyage. Le problème ne se pose pas vraiment en heure pleine, car les véhicules se remplissent très rapidement. En moyenne, les cars commencent leur journée à 6 h 30 le matin et cessent aux alentours de 21 h. Certains véhicules circulent aussi en soirée et parfois même jusqu’à l’aube. C’est donc un service accessible presque à tout moment de la journée. La fréquence de passage est bien évidemment ajustée en heure creuse et en heure de pointe, selon le principe de marché entre l’offre et la demande.
Les « cars rapides » sont exclusivement gérés par des opérateurs privés. À l’origine, le service a été créé sur un modèle de transport artisanal. Quelques personnes influentes ont investi dans le secteur en important des véhicules et en employant des chauffeurs. C’est ainsi que sont apparues les premières lignes. Aujourd’hui, le secteur est caractérisé par un nombre important d’opérateurs et une atomisation très forte des professions. Les dernières enquêtes ont recensé environ 1 300 opérateurs, parmi lesquels plusieurs se distinguent. L’entreprise Ndiaga Ndiaye, par exemple, possède à elle seule près de 10 % du parc (environ 300 véhicules) et l’entreprise Mboup gère environ 200 véhicules. Ces opérateurs sont devenus au fil du temps des entreprises de grande envergure, mais un grand nombre d’opérateurs modestes persistent également. Il existe des situations où le propriétaire possède un seul « car rapide » et finance en parallèle le fonctionnement d’un ou plusieurs taxis.
Les propriétaires emploient un équipage composé au minimum d’un chauffeur et d’un « apprenti ». Pour les plus développés, ils peuvent disposer de plusieurs équipages par véhicule, permettant ainsi un roulement entre les employés. Les « apprentis » sont généralement des jeunes hommes qui aspirent à devenir chauffeurs, mais la transition ne semble pas si évidente. En réalité, ces jeunes jouent un rôle essentiel dans le fonctionnement du service. Ils se positionnent à l’arrière et voyagent agrippés au véhicule. Leur travail consiste d’une part à trouver des clients : ils demandent au chauffeur de s’arrêter dès qu’ils aperçoivent des clients potentiels. Ils n’hésitent pas alors à les appeler, à leur demander leur destination et à les convaincre de monter à bord. D’autre part, ils jouent le rôle du receveur puisque c’est eux qui encaissent les clients en cours de route. Ils constituent enfin l’intermédiaire entre les clients et les chauffeurs. Lorsqu’une personne souhaite descendre, elle en informe « l’apprenti » qui va avertir le chauffeur en tapant sur la carrosserie du véhicule. Ces jeunes exercent un métier difficile et éprouvant physiquement. Ils sont sollicités en permanence et doivent toujours rester attentifs. C’est aussi un métier très dangereux, car les accidents de cars sont malheureusement fréquents à Dakar et les « apprentis » sont directement exposés aux chocs. À l’inverse, le rôle du chauffeur est finalement assez limité. Il ne descend jamais du véhicule et se contente de conduire d’arrêt en arrêt, en communiquant avec « l’apprenti ».
Coûts, rendement et rentabilité
Le voyage en « car rapide » est bon marché. Le coût moyen calculé sur la base de l’enquête EMTSU-2000 s’établit à 137 FCFA pour les Ndiaga Ndiaye et à 99 FCFA pour les « cars rapides » (GMAT 2007). C’est une des raisons pour laquelle ils sont devenus aussi populaires, que ce soit en ville ou en banlieue. Les « apprentis » ne disposent pas d’une grande marge de manœuvre tarifaire, car la concurrence est importante et les clients sont très exigeants. Il peut arriver que des clients essayent de négocier notamment lorsque l’équipage tente de sectionner le trajet de manière abusive, mais la négociation est assez rare avec ce service.
Une étude récente basée sur des entrevues avec les conducteurs a montré que les taux de remplissage des véhicules étaient généralement très élevés, avec plus d’un passager payant par siège pour chaque voyage (IBIS 2008). On sait aussi que les vitesses commerciales des véhicules sont faibles, notamment pendant les heures de pointe dans les secteurs fortement achalandés (minima de 9,8 km/h en ville). En 2004, des enquêtes ont montré que les « cars rapides » effectuaient moins de voyages aller-retour par jour que les Ndiaga Ndiaye, car ils s’arrêtent plus souvent et roulent plus doucement. Les revenus par section semblaient aussi légèrement inférieurs. Les Ndiaga Ndiaye sont donc potentiellement plus rentables : ils effectuent plus de voyages, tout en transportant plus de clients, à un prix légèrement supérieur (Bertholet 2004). Des revenus théoriques pour les opérateurs ont été estimés à partir des détails fournis par les conducteurs sur les prix pratiqués, le nombre de sections par itinéraire et des rotations par jour. D’après les enquêtes, les revenus des propriétaires semblent sensiblement inférieurs, étant donné que les équipages gardent une partie des recettes qu’ils collectent. La société FIDECO a notamment établi une estimation des frais d’exploitation et des revenus en 2008. Selon cette étude, le carburant a constitué en 2005 approximativement 35 % de coûts totaux, alors que les amendes et autres frais officieux représentaient 17 % (FIDECO 2008) . Avec les prix du carburant de 2005, les « cars rapides » semblaient produire un bénéfice brut d’exploitation relativement substantiel. Les prix actuels du carburant ayant approximativement doublé, il est probable que la plupart des opérateurs aient actuellement des difficultés à équilibrer leurs comptes.
Les problèmes posés
Le point noir des « cars rapides » est sans aucun doute l’insécurité. À la fois par la pratique des « apprentis », la conduite des chauffeurs (qui n’ont pas toujours de permis de conduire) et parfois le comportement irresponsable des clients (il arrive de voir des clients sauter du véhicule en cours de route en plein milieu de la voie). Tout cela reflète bien le caractère informel de ce type de service. C’est, entre autres, pour stopper ce genre de pratique dangereuse, que les institutions tentent de formaliser le secteur. À ces comportements s’ajoute l’état inquiétant du matériel roulant. Selon les opérateurs, les cars sont généralement fiables et rarement hors service. C’est vrai qu’il existe à Dakar un système bien établi d’artisans compétents en mécanique qui peuvent continuer à faire rouler les véhicules par des réparations courantes. Cependant, l’étude de FIDECO, bien que ne présentant aucune statistique sur une expérience opératoire, prétend que les véhicules sont généralement hors service 4 jours par mois (IBIS 2008).
D’après des enquêtes réalisées auprès de clients, il s’avère que les comportements dits informels des chauffeurs et surtout des « apprentis » constituent l’élément le plus contesté. Nous avons vu en effet que les fréquences et la régularité des départs dépendaient pleinement de la décision des opérateurs et de leurs équipages. Ces derniers agissent en fonction de la réalité du moment en essayant de maximiser leurs recettes, d’où l’apparition de pratiques telles que le sectionnement des lignes.
Enfin, ces véhicules posent bien sûr de gros problèmes de pollution dus à leur ancienneté. Visible à Dakar, cet état de fait n’est pas spécifique aux « cars rapides », ni au Sénégal. Il est évident qu’il y a beaucoup à faire en Afrique en matière de pollution atmosphérique mais nous ne disposons que de très peu d’informations à ce sujet.
Les différents types de TAD et leur mode de fonctionnement
On observe aujourd’hui une grande variété de transport à la demande en France. Sa remarquable progression ces dernières années permet désormais de toucher tous les types d’espace (urbains, périurbains, ruraux). Les autorités semblent reconnaître qu’il est réducteur de le cantonner à un seul type de milieu comme cela a été fait par le passé. Le transport à la demande présente désormais une large gamme de prestations s’adressant à un public varié. Néanmoins, la flexibilité n’est pas prédominante contrairement à ce que l’on pourrait penser.
Une analyse de 153 transports à la demande a permis de définir une typologie de l’offre proposée à cette époque (Banos & Josselin 1999). Les variables retenues pour élaborer cette classification étaient (i) les contraintes spatio-temporelles (principe de liaison, niveau de souplesse des arrêts et des horaires, type d’espace géographique desservi) ; (ii) le système opérant (population cible, type de transporteur réalisant le service, positionnement par rapport aux autres services, type de véhicule utilisé, mode de tarification) ; et (iii) l’efficacité (taux de couverture financière Recettes/Dépenses ou R/D, déficit Recette–Dépenses ou R-D, taux de remplissage des véhicules). Pour notre part, nous distinguons les TAD selon leur degré de souplesse en identifiant quatre niveaux de flexibilité.
les systèmes proches des transports collectifs classiques, mais avec des dessertes réalisées par des véhicules semi-collectifs
Ce niveau constitue le degré ∅ de l’innovation. Les services concernés sont à l’extrême limite de la définition du TAD. En effet, les arrêts sont fixes (plus ou moins ceux des lignes de bus), les horaires de passages également, les tarifs sont identiques à ceux du réseau de transport en commun. Ces services se substituent souvent aux lignes de bus qui présentent des taux d’utilisation trop faibles et des coûts d’exploitation trop élevés. Ils correspondent souvent à des logiques de rabattement de clients sur le réseau de transport public principal (e.g. Buxi à Montbéliard).
les TAD relativement flexibles utilisant des lignes virtuelles, créées suite à une réservation préalable
Pour ces services, la ligne est activée dans son ensemble par une unique demande nécessaire et suffisante, avec une séquence d’horaires et d’arrêts fixes. Le service est donc bien à la demande, mais la flexibilité est toujours relativement faible. Les expériences relevées correspondent essentiellement à des logiques de substitution. Il s’agit là aussi de remplacer un bus par des taxis ou des véhicules légers en zones peu denses ou en milieu périurbain. Sous ses différentes formes, ce type de systèmes correspond à une part importante de TAD en Europe (environ un tiers des services en 2007, (Castex 2007)) (e.g. TAXITUB à Saint-Brieuc, France).
Le pouvoir d’ubiquité9 des TAD à ce niveau est généralement faible, de même que son immédiateté10 puisque l’on oblige le client à réserver à l’avance (souvent la veille). L’instantanéité11 est sensiblement identique à celle d’une ligne de bus régulière, même si elle s’améliore à cause du faible taux de pénétration de ces services. En revanche, on assiste souvent
à une baisse sensible de l’informativité12 : le client n’a pas la certitude du passage du véhicule même en connaissant les horaires a priori, sauf si lui même déclenche le service. Le point fort du service est la continuité lorsqu’il est utilisé seul (Castex & Josselin 2007).
les services sans horaire fixe et sans ligne virtuelle.
Dans ce cas, les itinéraires sont créés en fonction de la demande, grâce à une centrale de réservation et des logiciels d’optimisation de plus court chemin (Garaix 2007; Chevrier 2008). Ces systèmes de TAD proposent des services nettement plus attractifs pour les voyageurs et l’efficacité, au regard des exigences de la mobilité, est généralement améliorée. Ils présentent une forte ubiquité, grâce à une forte densité de points de prise en charge et une certaine souplesse des chauffeurs qui peuvent acheminer les usagers jusqu’à la porte du domicile. En revanche, l’immédiateté est relativement faible, car bien souvent il est indispensable de réserver son voyage la veille du départ. L’instantanéité peut être considérée comme moyenne. Elle va dépendre en réalité des procédures d’optimisation des tournées et des résultats obtenus. L’informativité nous semble supportable puisque le syndicat mixte s’engage à réaliser le service sur une période importante de la journée (obligation de service). Enfin, la continuité13 est importante puisque le client est pris en charge à proximité de son point de départ et déposé quasiment au lieu de destination (desserte en porte-à-porte. Il ne change donc que rarement de véhicule. Certains services fonctionnent aussi en convergence vers un (ou plusieurs) générateur (s) de flux (gare, zone industrielle, etc.). Les sociétés de transport et les compagnies de taxis se partagent la réalisation de ces services, parfois complémentaires aux services publics, suivant des tarifs spécifiques adaptés aux conditions locales (e.g. Ginko Gare à Besançon). Pour ce type de système, les véhicules utilisés sont généralement des minibus. On peut faire aussi appel à des taxis sous-traitants.
Le transport à la demande « Tadou » qui est un TAD point à point dans le Pays du Doubs Central (120 communes, environ 30 000 habitants) est un bon exemple (Garaix et al. 2007).
« Dans cette fédération de communautés de communes, seuls les transports scolaires et les taxis innervaient le tissu rural. Le Pays a mis en place en 2005-2006 un TAD tout public desservant toutes les communes sur la base d’un semis d’arrêts très dense. Aucune ligne n’est définie a priori, les trajets et l’assignation des véhicules (taxis en l’occurrence) sont optimisés jour après jour » (Castex & Josselin 2007).
les TAD très souples proposant une desserte point à point en quasi temps réel.
Cette dernière catégorie de système vise à atteindre des niveaux élevés d’efficacité et concurrencer sérieusement l’automobile. L’objectif est de fournir au service une grande souplesse d’utilisation tant au niveau spatial, qu’au niveau des réservations et ainsi se rapprocher le plus possible des avantages du véhicule personnel. Pour ce faire, on a recours à des technologies avancées comme la géolocalisation des entités mobiles, l’utilisation de réseaux de communication sans fil, etc. Un état des lieux du transport à la demande au États-Unis montre qu’en 2005 déjà de nombreux systèmes opérationnels avaient tendance à s’orienter vers des solutions de réservations en temps réel (Desiderio 2005). Aujourd’hui, plusieurs services souples avec des délais de réservations très courts existent. L’université de Maryland (US), par exemple, propose un service de TAD point-à-point réservé aux étudiants et au personnel de l’université. Le service de réservation en ligne (Paratransit Application14) leur permet de réserver des courses une heure à l’avance. En France, le service Flexo Mégarama15 de Montbéliard permet aux cinéphiles d’assister à la dernière séance et de les reconduire après à l’arrêt le plus proche de leur domicile. Avec ce système l’itinéraire est créé dynamiquement à chaque fin de séance en fonction de la demande des clients. De nos jours, que ce soit en Europe, en Asie, en Amérique du nord et du sud, de nombreuses équipes de recherche mettent au point des méthodes de gestion et d’optimisation de tournées toujours plus dynamiques (Zargayouna & Zeddini 2012; Enrique Fernández L. et al. 2008; Wong et al. 2012; Sadeh & Kott 1996).
Pour illustrer un peu plus cette catégorie de service, nous présentons ici le prototype de TAD dynamique initialement proposé en 2005 (Josselin & Genre-Grandpierre 2005) et développé dans le projet ANR Modulobus (Guillas & Josselin 2012). Le Modulobus est l’idée d’un taxi collectif qui optimise ses trajets en permanence en fonction de la demande. C’est donc un transport à la demande souple, modulaire et réactif, qui vise à la fois à répondre au mieux à la demande et à regrouper les voyageurs dans les véhicules.
La modularité du Modulobus se traduit à différents niveaux (cf. illustration 16) :
• « réservation du service sans délai : seule la disponibilité des véhicules et des places contraint le service (recherche de réactivité) .
• horaires et lieux de prise en charge : le service peut être utilisé à tout moment et en tout point, sans horaires ni lieux prédéfinis (recherche d’ubiquité) .
• regroupement de passagers : le TAD optimise les trajets en regroupant « à la volée » les usagers dans les véhicules, tout en respectant les « contrats » de niveau de service passés avec chaque usager (temps maximal d’attente et de trajet) (recherche d’efficacité économique) .
• choix entre des alternatives : le système propose, dans la mesure du possible, pour un même trajet, des alternatives de prix, de temps de trajet et de types de véhicules en termes de rapidité, de confort, de prestations (recherche d’adéquation à la demande) .
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Table des matières
Partie 1. L’offre de transport en France et au Sénégal
Chapitre 1.Définitions
1.1 Transport collectif, semi-collectif et individuel
1.2 La notion de public et de privé
1.3 Secteur formel et informel
1.4 L’artisanat dans le secteur des transports
1.5 Comment composer avec toutes ces termes ?
Chapitre 2.Les services réguliers ou peu flexibles
2.1 La prédominance du transport de masse régulier en France
2.1.1 L’autobus
2.1.2 Les TCSP
2.1.3 Des systèmes en perpétuel développement
2.1.4 Fiche signalétique
2.2 Le service de bus de grande capacité Dakar Dem Dikk
2.2.1 Matériel roulant
2.2.2 Fonctionnement du service
2.2.3 Quelles perspectives pour Dakar Dem Dikk ?
2.2.4 Fiche signalétique
2.3 Les célèbres « cars rapides » sénégalais
2.3.1 Un service formel ou informel ?
2.3.2 Un service flexible ou régulier ?
2.3.3 Le parc de véhicules
2.3.4 Fonctionnement du service
2.3.5 Coûts, rendement et rentabilité
2.3.6 Les problèmes posés
2.3.7 Fiche signalétique
2.4 Les récents opérateurs formels de minibus
2.4.1 Organisation du système
2.4.2 Le matériel roulant et les équipages
2.4.3 Esquisse de bilan
2.4.4 Fiche signalétique
Chapitre 3.Les services flexibles semi-collectifs
3.1 Les transports à la demande (TAD)
3.1.1 Définitions
3.1.2 Les objectifs du TAD
3.1.3 Les différents types de TAD et leur mode de fonctionnement
Niveau 1 : les systèmes proches des transports collectifs classiques, mais avec des dessertes réalisées par des véhicules semi-collectifs.
Niveau 2 : les TAD relativement flexibles utilisant des lignes virtuelles, créées suite à une réservation préalable
Niveau 3 : les services sans horaire fixe et sans ligne virtuelle.
Niveau 4 : les TAD très souples proposant une desserte point à point en quasi temps réel
3.1.4 Les centrales de réservation
3.1.5 Quelles perspectives pour le TAD en France ?
3.1.6 Fiche signalétique
3.2 Les taxis collectifs sénégalais
3.2.1 Formes d’organisation
3.2.2 Fonctionnement des « garages »
3.2.3 La couverture spatiale du service
3.2.4 Les pratiques et la forme des tournées au niveau local
3.2.5 Une rentabilité calculée au jour le jour
3.2.6 Des tournées limitant les incertitudes et adaptées aux besoins de mobilité
3.2.7 Un taux de remplissage toujours proche des 100 %
3.2.8 Immédiateté et rapidité : le temps c’est de l’argent
3.2.9 Un exemple de système basé sur l’interaction des individus
3.2.10 Fiche signalétique
Chapitre 4.Le transport public individuel
4.1 Les taxis français
4.1.1 Organisation et fonctionnement du service
4.1.2 Cadre légal
4.1.3 Quel rôle à jouer pour les taxis en France ?
4.1.4 La dérive des chauffeurs dans l’illégalité
4.1.5 Fiche signalétique
4.2 Les taxis artisanaux sénégalais
4.2.1 Des artisans du transport
4.2.2 Mode de fonctionnement
4.2.3 Une tarification flexible
4.2.4 La pratique du taxi collectif chez les opérateurs formels
4.2.5 Quel avenir pour ces taxis ?
4.2.6 Fiche signalétique
4.3 Des taxis avec réservation téléphonique à Dakar
4.3.1 Une société qui cherche à se différencier
4.3.2 Un service organisé sur deux niveaux
4.3.3 Les tarifs du centre d’appel et la clientèle ciblée
4.3.4 Un modèle de réussite pour les transporteurs dakarois ?
4.3.5 Fiche signalétique
Conclusion partie 1 : les services flexibles sélectionnés
Partie 2. Modélisation multi-agents de systèmes de transport
Chapitre 1.Le cadre théorique
1.1 Le paradigme de la complexité
1.1.1 Qu’est-ce qu’un système complexe ?
1.1.2 La complexité en Sciences Humaines et Sociales
1.1.3 La complexité dans les systèmes de mobilité
La demande de mobilité (cf. (a) dans l’illustration 25)
L’offre de transport (cf. (b) dans l’illustration 25)
L’autorité organisatrice de transport (cf. (c) dans l’illustration 25)
Sauts d’échelle et interaction entre les trois sous-systèmes
1.2 L’approche systémique
1.2.1 La modélisation systémique
1.2.2 La théorie des systèmes
Organisation et auto-organisation
Équilibre et stabilité
Chapitre 2.Des modèles à base d’agents pour l’étude de systèmes de mobilité
2.1 La modélisation multi-agents
2.2 Des objectifs de modélisation variés
2.2.1 Simuler des systèmes de mobilité réalistes
2.2.2 Comprendre et expliquer des systèmes
2.2.3 Résoudre des Problèmes et optimiser des tournées
2.3 Notre approche
2.3.1 Le paradigme multi-agent
2.3.2 Le langage de modélisation UML
Le diagramme de classe vue (statique)
Les diagrammes d’activités (vue dynamique)
Les diagrammes d’état transition (vue dynamique)
2.3.3 La plate-forme de simulation NetLogo
2.3.4 Le protocole ODD
Aperçu du modèle
Les concepts mis en oeuvre (Design concepts)
Les détails du modèle
Les résultats clés (Main results)
Chapitre 3.Le Trans-Cultural Transport Simulator (TCTS)
3.1 Démarche générale
3.1.1 Observations de terrain
3.1.2 Synthèse des observations et classification
3.1.3 Élaboration du modèle conceptuel
3.1.4 Implémentation des modèles en système multi-agents
3.1.5 Analyse des simulations
3.2 Meta-modèle
3.2.1 La structure générale
Modèle conceptuel (vue statique)
Activité des agents (vue dynamique)
3.2.2 L’environnement de simulation
Les réseaux théoriques aléatoires
Le réseau rectiligne de Manhattan
Des réseaux dessinés sur mesure
Identifier des zones de forte et faible demande de mobilité
3.3 Modèles dynamiques
3.3.1 Un service fonctionnant sur des lignes régulières
3.3.2 Des services spontanés de véhicules en concurrence
3.3.3 Des véhicules en concurrence qui attendent les clients aux stations
3.3.4 Un service spontané de véhicules en coopération
3.3.5 Un service spontané avec une communication clients-véhicules
3.4 Interface de simulation
3.4.1 Paramètres initiaux de simulation
3.4.2 Les variables et les indicateurs
Approche clients
Approche opérateur
Approche territoire
3.4.3 Observations et analyses des animations
Conclusion partie 2 : les fondements méthodologiques
Partie 3. Exploration et confrontation des systèmes de transport
Chapitre 1.Exploration de l’espace des paramètres et sélection des modèles
1.1 Problème posé
1.1.1 Postulats
1.1.2 Hypothèses
1.1.3 Objectifs
1.2 Méthodologie
1.2.1 Protocole de simulation
1.2.2 Grille d’analyse des résultats
1.3 Résultats
1.3.1 Comparaison des performances générales
Performances observées sur le réseau aléatoire en convergence R1 (cf. illustration 67)
Performances observées sur le réseau aléatoire en point à point R2 (cf. illustration 68)
1.3.2 Typologie des modèles
Typologie observée sur le réseau en convergence R1 (cf. illustration 69)
Typologie observée sur le réseau en point à point R2 (cf. illustration 70)
1.3.3 Exploration de l’espace des paramètres
Vitesse de déplacement des véhicules (cf illustration 71)
Capacité d’occupation des véhicules (cf illustration 78)
Facteur entre le nombre de clients et de véhicule (cf illustration 81)
1.4 Synthèse
1.4.1 Retour sur les hypothèses
1.4.2 Typologie des services
Chapitre 2.Analyses de variabilité et caractérisation des modèles
2.1 Variabilité des modèles
2.1.1 Problème posé
Postulat
Hypothèses
Objectifs
2.1.2 Méthodologie
2.1.3 Résultats
2.1.4 Synthèse
2.2 Influence des réseaux
2.2.1 Problème posé
Postulat
Hypothèses
Objectifs
2.2.2 Méthodologie
2.2.3 Résultats
Sensibilité des modèles
Classification des réseaux
2.2.4 Synthèse
2.3 Capacité de montée en charge
2.3.1 Problème posé
Hypothèses
Objectifs
2.3.2 Méthodologie
2.3.3 Résultats
Approche clients
Approche territoire
Approche opérateur
2.3.4 Synthèse
2.4 Caractéristiques détaillées des modèles
2.4.1 Comparaison des modèles
2.4.2 Présentation ODD
Modulobus
Cooperation
Clandos
Chapitre 3.Confrontation et complémentarité des systèmes
3.1 Problème posé
Hypothèses
Objectifs
3.2 Méthodologie
3.2.1 Protocole de simulation
3.2.2 Comparaison des modèles
3.3 Résultats
3.3.1 Modèle mixte Formel
Réponse aux clients
Compétition et complémentarité des opérateurs
Analyse spatiale
Synthèse
3.3.2 Modèle mixte Informel
Réponse aux clients
Compétition et complémentarité des opérateurs
Analyse spatiale
Synthèse
3.3.3 Modèle mixte Flexible
Réponse aux clients
Compétition et complémentarité des opérateurs
Analyse spatiale
Synthèse
3.3.4 Modèle mixte Régulier
Réponse aux clients
Compétition et complémentarité des opérateurs
Analyse spatiale
Synthèse
3.3.5 Modèle mixte France-Sénégal
Réponse aux clients
Compétition et complémentarité des opérateurs
Analyse spatiale
Synthèse
3.3.6 Modèle Hybride
Recherche des critères d’hybridation et de calibration du modèle
Réponse aux clients
Approche opérateur
Analyse spatiale
Synthèse
3.4 Synthèse
Compétition et complémentarité des modèles
Typologie des modèles composés
Conclusion partie 3 : comparaison de l’ensemble de modèles
Conclusion générale
Synthèse des résultats
Discussion et perspectives
Le Trans-Cultural Transport Simulator
Les modèles dynamiques
Les apports des SMA pour le développement des transports flexibles
Comprendre et expliquer le fonctionnement des transports artisanaux/informels.
Concevoir de nouveaux services innovants et optimisés
Références
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