Soutenance mémoire
HISTOIRE DE L’ETALEMENT URBAIN
La compacité des villes occidentales est particulièrement marquée jusqu’à la première moitié du 19ième siècle. Dans la ville européenne, « la densité du bâti est élevée et la compacité relative, la centralité est associée à la monumentalité religieuse, économique et politique, souvent limitée au centre historique. L’organisation du bâti en façades urbaines formant des « rues corridors » délimite des îlots. » (Allain, 2004). Les villes auraient stagné démographiquement jusqu’au 19ème siècle avant d’entrer, à la Révolution Industrielle, dans une phase de gonflement de leurs effectifs et d’entassement de la population. Les remparts qui contiennent l’urbanisation dans les murs font l’objet de destruction systématique, l’extension urbaine est permise.
La mécanisation de l’agriculture nécessite de moins en moins de main d’oeuvre alors que les industries implantées nouvellement en ville en ont besoin, l’exode rural se produit. Les villes voient leurs populations augmenter massivement dans un temps très court et deviennent synonymes de congestion et pollution. Pour échapper à la saturation des territoires, elles s’étendent en annexant des espaces périphériques. L’extension de la ville est liée aux mutations des systèmes de transport. Le tramway a permis à une partie de la population de quitter le centre ville pour des extensions en continuité sous forme de banlieues plus ou moins linéaires, tout en conservant une accessibilité rapide au centre. Le développement du chemin de fer renforce la dédensification de la ville. La ville s’étire le long des voies ferrées. Le phénomène de périurbanisation ne concerne alors que la partie la plus aisée de la population.
Au sortir de la seconde guerre mondiale, une partie du parc est détruit, une autre partie est vétuste, le besoin en logements augmente avec l’arrivée de nouvelles population, seuls de grands programmes pourront répondre aux besoins en logement. Les uniques terrains prêts à accueillir des constructions rapides et massives sont situés en périphérie de la ville. Ils accueillent des constructions radicalement différentes: les grands ensembles. Considérés comme une avancée sociale, les grands ensembles ont pourtant rapidement vu partir tous ceux qui pouvaient quitter ces logements pour du locatif libre ou de l’accession à la propriété en périphérie, permise par la généralisation de l’automobile.
La généralisation de l’automobile en effet associée à un coût de l’énergie en baisse depuis une quinzaine d’année crée une « mobilité facilitée ». (Marc Wiel, 2001). L’accès à un rayon plus éloigné du centre urbain offre une réserve foncière plus abondante. Le thème de la densité assimilée au chaos urbain, largement ancré dans la culture hygiéniste revient en force dans les années 1960, on prône la dédensité. Les citadins souhaitent quitter le centre ville, assimilé à la congestion et à la pollution pour la périphérie où la diminution des valeurs foncières permet des opérations plus extensives. Les ménages peuvent accéder à une maison individuelle sur des parcelles de plus en plus grandes. L’accession à la maison individuelle répond à une « aspiration à la stabilité et au bien être familial, associée à une forme de promotion sociale » (DDE Bas Rhin, 2003). L’espace périurbain est alors un espace de faible densité et devient le domaine privilégié de l’habitat individuel. La faible densité doit tout simplement conduire au bonheur puisqu’elle se traduit par un gain d’espace pour l’individu et une vie sociale plus développée. Des politiques publiques incitatives initiées par l’Etat ont favorisé la dédensification et l’étalement urbain. Les politiques favorables à l’accession à la propriété des ménages modestes et moyens (PAP, puis récemment Prêt à Taux Zéro) ont incité à mobiliser un foncier peu cher… donc éloigné. Sans politique foncière, aucune régulation n’a pu être menée. Au contraire, la politique d’infrastructures routières très volontariste a privilégié l’automobile. Le développement d’un réseau routier de plus en plus fluide et rapide renforce l’éloignement des activités et des populations au centre mais les temps d’accessibilité restent constants. « Le temps moyen de déplacement reste en effet stable (55 minutes) mais la distance moyenne a cru de 30% (22,9 km) depuis 10 ans. » (DDE Bas Rhin, 2003) .
Le phénomène d’étalement urbain est renforcé par le phénomène de desserrement de la population (décohabitation des générations, augmentation de la divortialité et vieillissement de la population entraîne une augmentation des petits ménages).
Les industries s’implantent en périphérie le long des grands axes de circulation laissant des friches urbaines en coeur de la ville. S’en suit un développement des équipements (écoles, centres de soin, hôpitaux et supermarchés). Mais les nouveaux quartiers périurbains répondent aux principes du Fonctionnalisme, les différentes fonctions urbaines sont isolées, il y a une séparation radicale des espaces de vie, de travail et de circulation.
Dans les années 1970, les centres villes voient ainsi leur population chuter, le nombre des logements vacants augmenter, alors que les banlieues connaissent un ralentissement de leur croissance et une délocalisation de leurs établissements industriels vers des périphéries plus lointaines, plus accessibles et mieux équipées. La ville étalée est en rupture avec le passé urbain, elle ne se reconstitue plus spontanément sur elle-même. Les possibilités de développement dans le centre, les friches urbaines ne sont plus exploitées, ces terrains induisent des coûts de remise aux normes parfois très élevés en cas de pollution. Les opérations d’extension sur des terrains naturels ou agricoles y sont donc préférées, le foncier est bon marché et les surfaces disponibles permettent de mener des opérations de grande ampleur.
La périurbanisation résulte d’un contexte ambiant: la motorisation des ménages, les politiques menées en faveur d’une mobilité accrue, les règles de financement des logements poussant à l’accession du foncier en périphérie, le rejet de la densité.
CRITIQUE DE LA VILLE ETALEE
L’urbanisme de la seconde moitié du 20ème siècle a favorisé le gain d’espace individuel, négligeant les effets négatifs: pollution, gaspillage du foncier, ségrégation…
La ville des faibles densités
Dans toutes les villes d’Europe, les densités résidentielles nettes à l’hectare diminuent, « les lotissements actuels ont une densité moyenne de 15 logements à l’hectare. » (DDE Bas Rhin, 2003), la taille des logements augmentent, et le nombre de personnes par pièce se réduit très nettement. Des travaux effectués par la FNAU (Fédération Nationales des Agences d’Urbanisme) ont mesuré dans une vingtaine d’agglomérations françaises, l’évolution de la densité résidentielle (densité d’habitants à l’hectare nette), à partir de la mesure de l’évolution de la tache urbaine et celle, corrélative, du nombre d’habitants. Entre 1954 et 1990, s’établit une tendance très lourde de dédensification dans toutes les agglomérations dans des proportions parfois très fortes: 60 à 70 % de diminution de la densité.
La baisse de la densité aurait pu être due au seul départ des ménages de ces agglomérations. En réalité, le lien est direct entre l’évolution de la surface urbanisée et l’évolution de la densité: plus la tache urbaine s’est étendue et plus la ville s’est dédensifiée. De même, l’étalement urbain aurait pu être du à un accueil massif de population et non à une dédensification. Pourtant ce qui est appelé ((étalement urbain » aujourd’hui c’est bien une augmentation de la tache urbaine plus que proportionnelle à l’accroissement de la population.
La ville non durable
La généralisation des véhicules personnels engendre des phénomènes de périurbanisation excessive et un gaspillage du foncier. La ville se développe en périphérie sur des espaces naturels et agricoles. Les opérations sont de faibles densités et spécialise les fonctions et les populations. Le desserrement est vu comme l’accomplissement d’un choix et d’une liberté individuelle possible. Une partie de la population est face à une liberté de résidence et de l’espace environnant ceci à proportion des moyens de déplacements et de communications. Les quartiers résidentiels ne sont donc pas socialement diversifiés. Les faibles densités induisent la multiplication d’équipements et d’infrastructures onéreux et renforce l’exclusion.
La ville étalée, ville des grandes distances et à forte spécialisation fonctionnelle, permise par la généralisation de la voiture, induit aujourd’hui une dépendance à l’égard de la voiture: la mise en place d’un réseau de transport collectif efficace n’est pas possible, la spécialisation des espaces et l’éloignement aux centres ne favorisent pas les déplacements piétons et cyclistes. La dépendance à l’égard de l’automobile cause des pollutions excessives, des coûts en infrastructures, un déclin de l’espace public et une ségrégation des l’espace public.
L’automobile induit des coûts économiques pour les ménages et pour la collectivité. Les prix fonciers de la périphérie ont permis à des ménages d’accéder à la propriété, mais dans le même temps, leur budget est grevé par le coût transport. La généralisation de l’automobile représente également un coût pour la collectivité. Le développement de la périphérie surtout résidentielle induit des déplacements pendulaires vers le centre, créant congestion, embouteillages, les collectivités répondent par la mise en place d’infrastructures toujours plus larges et plus fluides. La généralisation du véhicule personnel a fait de la voiture une des principales sources de nuisance en termes de bruit, de pollution et d’occupation des espaces publics. La voiture produit de la pollution dans le court terme et dans le très local, mais aussi dans le long terme et à l’échelle planétaire. « Des ménages comparables du point de vue de leur composition et de leur statut social roulent, consomment en carburant et émettent en pollution deux ou trois fois plus lorsqu’ils habitent en périphérie que lorsqu’ils résident dans la partie agglomérée. » (CERTU, 1998). On porte davantage atteinte à l’environnement quand on habite en faible densité que quand on habite en forte densité. Mais ce sont ceux qui habitent dans les secteurs de forte densité qui subissent le plus le bruit et la pollution. Les plus vertueux sur le plan de l’environnement doivent supporter les conséquences de la mobilité des moins vertueux.
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Table des matières
INTRODUCTION
METHODOLOGIE
Choix du sujet: la ville compacte
Recherches documentaires
Repositionnement dans le contexte actuel
Thème de recherche et Problématique
Définition des concepts
Etudedecas
PARTIE l: L’ETALEMENT URBAIN
J. Histoire de l’étalement urbain
11. Critique de La ville étalée
A. La ville des faibles densités
B. La ville non durable
C. Prise de conscience
PARTIE 2: A LA RECHERCHE D’UNE FORME DURABLE: LA VILLE COMPACTE, UNE REPONSE’
I La ville durable
A. Les différentes conceptions de la ville durable
B. Les difficultés d’évaluation de la ville durable
II. La ville compacte
A. Inscription spatiale de la ville durable
1. Le développement urbain compact permis par le renouvellement de la ville sur la ville
• Un retour aux dynamiques urbaines
• Des opportunités foncières pour créer la compacité
2. Les avantages d’un développement urbain compact
3. Le modèle d’Amsterdam
B. La planification urbaine française en faveur d’une ville compacte
C. Les limites de la ville compacte
1. La question de la limite spatiale
1. La crainte d’une ville dense
2. Des gains environnementaux â relativiser
4. Conclusion : vers d’autres formes urbaines
PARTIE 3: DEFINITION DE LA VILLE COMPACTE SOUTENABLE
A. Définir les indicateurs de la ville compacte soutenable
1. Densité
• La densification ne peut trouver sa réponse dans l’urbanisme vertical
Définir la densité de la ville compacte soutenable
2. La mixité
La mixité fonctionnelle
La mixité sociale
3. Le développement de la ville
4. Accessibilité et déplacements
B. Les conditions de sa mise en oeuvre
1. Un développement urbain planifié
C. Définition de la ville compacte soutenable
PARTIE 4: ETUDE DE CAS -DEVELOPPEMENT URBAIN DE RENNES METROPOLE
I. Présentation de Rennes Métropole
A. Une agglomération organisée en « Ville Territoire »
B. Attractivité rennaise
II. La ville de Rennes, Développement urbain compact et soutenable ?
A. Une urbanisation à l’image des autres villes
1. Le centre de Rennes, urbanisation spontanée dense
2. Le péricentre: la ville se développe hors les murs
3. La périphérie des grands ensembles
4. La périphérie des faibles densités
5. Le développement des infrastructures routières
B. La volonté d’une maitrise publique urbaine
1. Le principe de « ceinture verte »
2. Maîtrise publique urbaine
• La maîtrise foncière
• Les Zones d’Aménagement Concerté
C. Vers un développement compact et soutenable
1. Opérations denses et mixtes dans les limites constituées de la rocade
2. Une politique de logements ambitieuse en vue de la mixité sociale
• Maîtrise du coût du logement sur la ville de Rennes
. Remise en cause par la dynamique faible sur Rennes Métropole
3. Politique de transport en commun
4. Le choix d’un développement de qualité
4. Conclusion
III. Le développement des communes périphériques
î. Le Schéma Directeur: un cadre pour le développement des communes périphériques
2. Les limites du développement des communes périphériques
• Un développement de faibles densités
• Le choix de renforcer les infrastructures routières
3. Situation actuelle
CONCLUSION
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