Gestion des espaces publics des gares du Grand Paris Express

Passionné par les transports et fortement sensibilisé aux questions environnementales et aux enjeux climatiques, mon projet professionnel est de travailler dans le domaine des mobilités durables, avec un attrait particulier pour les mobilités douces telles que le vélo et la marche et les transports collectifs. Après mon stage de 4e année en tant que chargés d’études mobilité au sein de l’établissement public Paris La Défense, je recherchais pour mon stage de fin d’études une deuxième expérience dans le domaine des transports et des mobilités. Après avoir pu travailler sur des petits projets à échéance à court terme à la Défense, je souhaitais découvrir de projet d’un projet d’envergure plus grande et donc à échéance plus longue. L’offre de la Société du Grand Paris, traitant de la gestion des espaces publics des gares du réseau de métro du Grand Paris Express, rejoignait donc ces attentes. De plus, il me semblait vertueux d’aborder de sujet de la gestion dès la conception d’un tel projet, ayant pu observer les conséquences d’une non prise en compte de cette problématique lors de mon expérience à la Défense. Mes objectifs lors de ce stage étaient de continuer à me former sur les sujets liés aux mobilités, aussi bien sur des sujets techniques que sur des problématiques d’urbanisme me permettant d’apprécier au mieux le lien entre ville et transport. Je souhaitais également approfondir sur la conception des espaces publics, pour continuer d’apprendre ce qui font des espaces publics agréables, fonctionnels et entretenables. Une de mes attentes du fait de travailler sur le Grand Paris Express était également d’en apprendre plus sur la conduite d’un tel projet, tout en en apprenant davantage sur le contenu du projet. La Société du Grand Paris (SGP) est un Établissement Public à Caractère Industriel et Commercial (EPIC) créé en 2010 pour assurer la maîtrise d’ouvrage du Grand Paris Express (GPE). Le GPE est un gigantesque projet de transport public constitué de 200 kilomètres de métro automatique, principalement en petite couronne parisienne. Son objectif est de développer une offre performante en transports en commun pour les déplacements de banlieue à banlieue. 68 nouvelles gares serviront de points d’entrée des lignes de métro du GPE. Soit autant de parvis réalisés, constituant d’importants espaces publics concentrant des enjeux importants en termes de mobilité. Prévoir dès maintenant leur gestion future est donc particulièrement important afin de garantir le bon fonctionnement du système de transport d’une part, et de la ville d’autre part. Ma mission lors de ce stage consistait à rejoindre les réflexions en cours la gestion des espaces publics réalisés par la SGP, et notamment de mener un travail d’inventaire permettant d’alimenter ces réflexions. Lors de ce rapport de stage, après avoir présenté le projet du Grand Paris Express et la Société du Grand Paris, je me concentrerai sur l’objet de ma mission et la manière dont je l’ai menée à bien, avant de dresser un bilan de cette expérience, de ses enseignements et de mon ressenti.

Présentation de l’entreprise 

Présentation historique du projet du Grand Paris Express 

Dans une mégapole comme Paris, la question des transports est intrinsèquement liée à de multiples problématiques urbaines. Connaissant une croissance démographique importante dès la révolution industrielle au 19e siècle, l’Ile-de-France a vu son visage changer au fur et à mesure que la population grandissait, la ville et ses transports se développant main dans la main. Les banlieues ont commencé à se développer avec les premières lignes de chemin de fer, ainsi que les réseaux de tramway, qui se sont formés dans la 2e moitié du 19e siècle. Puis l’apparition du métro en 1900, et son expansion rapide, d’abord intramuros puis en première couronne permit un développement dense dans ces espaces. Avec l’avènement de l’automobile à l’après-guerre, une nouvelle forme de développement prit forme : des banlieues de densité plus faible, s’étendant encore plus, s’orientant autour des infrastructures autoroutières développées en masse. Le développement des transports collectifs est alors presque à l’arrêt, en faveur du tout voiture. Les tramways, jugés vétustes, disparaissent complètement du paysage francilien. Cependant, l’automobile montre ses failles dès les trente glorieuses, notamment pour desservir des quartiers denses, comme celui de la Défense, alors en construction. L’automobile ne pouvant pas égaler la capacité d’une desserte ferroviaire, la création de nouvelles dessertes par transports en commun est envisagée. Un schéma de nouvelles lignes reliant la banlieue et les villes nouvelles à Paris est dressé, utilisant les lignes ferroviaires existantes en banlieue et de nouvelles infrastructures en tunnel dans Paris. Ce réseau, le métro régional, est une première esquisse de ce qui allait devenir le RER (Réseau Express Régional). Quatre lignes de RER sont alors créées, offrant des liaisons entre Paris et la banlieue. Entre une offre performante et les chocs pétroliers de 1973 et 1979 qui pénalise l’automobile, ces liaisons sont victimes de leur succès. A tel point qu’au début des années 90, de nouvelles liaisons sont envisagées pour désaturer la ligne A dans Paris. Cela entraîne la création d’une cinquième ligne de RER, la E, ainsi que celle d’une nouvelle ligne de métro, la 14, la première en près d’un siècle. Pendant ce temps, avec une croissance démographique toujours importante, la banlieue se densifiait, notamment dans les villes les plus proches de Paris. Et alors que les déplacements orientés vers Paris peuvent être facilement réalisés en transports en commun grâce aux RER, ce n’est pas le cas des déplacements de banlieue à banlieue, ne disposant pas de desserte en transports en commun performante. De ce fait, ces trajets sont le plus souvent réalisés en voiture, générant une multitude d’externalités négatives : pollution, congestion, perte de temps, etc. En effet, toutes les lignes de transports en commun de mode lourd (train et métro) forment un réseau en étoile, convergeant vers Paris. De ce fait, pour effectuer des déplacements de banlieue à banlieue, il faut souvent passer par Paris, ce qui allonge les temps de trajet et prend de la capacité sur les lignes radiales. Le besoin se faisant de plus en plus pressant, des lignes de tramway sont construites dans les années 90, reliant certaines villes de petite couronne : le T1 entre St Denis et Bobigny, puis le T2 entre Issy-les-Moulineaux et la Défense. Le tramway est choisi pour son coût relativement faible par rapport au métro, alors que la ligne 14 et le RER E mobilisent alors la plupart des financements alloués au transport, mais cela implique une vitesse et une capacité moins élevées.

Ces deux lignes sont un vrai succès, leur fréquentation dépassant très rapidement les prévisions. Le tramway, irriguant très finement le territoire, mais avec sa capacité et sa vitesse réduite, ne peut pas prétendre être l’équivalent d’un RER pour les déplacements de banlieue à banlieue. L’idée d’une liaison ferroviaire lourde faisant le tour de Paris en petite couronne, venant complémenter le tramway, continue de gagner en popularité. Plusieurs projets sont présentés : le premier, Orbitale, porté par l’Institut d’aménagement et d’urbanisme de la région d’Ile-de-France (ancêtre de l’Institut Paris Région), vise à créer une ligne de métro en petite couronne avec des stations rapprochées. Vient ensuite Orbival, porté par le conseil général du Val-de Marne, un projet d’arc reliant ensemble les différentes lignes radiales qui pénètrent dans le Val de Marne. L’arc que forme Orbival est repris dans les deux projets Métrophérique et Arc Express, portés par la RATP et la région Ile-de-France respectivement, tous deux visant à la formation d’une rocade complète. L’état présente également son projet, le réseau de transport public du Grand Paris, consistant de deux nouvelles lignes de métro en plus de l’extension de la ligne 14, le tout formant une rocade plus ou moins proche de Paris, et desservant également des pôles comme Roissy, Orly ou le plateau de Saclay. L’état favorisant son propre projet, il acte la construction du réseau de transport public du Grand Paris dans la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, et confie sa maîtrise d’ouvrage à un EPIC créé ex-nihilo par cette même loi, la Société du Grand Paris. Cependant, le projet qu’est aujourd’hui en train de réaliser la SGP n’est pas le réseau de transport public du Grand Paris. En effet, ce projet et Arc Express entrant en débat public en même temps, ils ont fusionné à l’issue de celui-ci pour donner naissance au Grand Paris Express.

Le Grand Paris Express consiste à prolonger deux lignes de métro existantes (la 11 et la 14), ainsi que de construire quatre lignes nouvelles (la 15, 16, 17 et 18). Les deux prolongements viennent étendre le réseau en étoile du métro jusqu’aux lignes de rocade. Puis la ligne 15 fera l’intégralité du tour de Paris, à une distance relativement proche. Les lignes 16, 17 et 18 formeront quant à elles des arcs plus éloignés de la capitale. Projet colossal d’un coût estimé en 2010 à plus de 20 milliards d’euros, sa mise en service est prévue par étapes entre 2020 et 2030. Vu comme une révolution des transports collectifs en Ile-deFrance, l’objectif est clair : permettre aux franciliens de réaliser davantage de trajets en transports collectifs, avec des temps de parcours grandement réduits. Au-delà de la vision transport, le Grand Paris Express se veut également projet urbain : en renforçant ou créant des centralités autour des gares desservies par le réseau, il encouragera une densification de ces espaces, permettant l’expansion de la ville sans étalement urbain, et dans des espaces qui ne sont pas dépendants de la voiture pour les déplacements.

Présentation de la Société du Grand Paris 

Créé donc par la loi relative au Grand Paris du 3 juin 2010, la Société du Grand Paris est l’EPIC qui assure la maîtrise d’œuvre du GPE. Cela est la seule raison d’être de la SGP, qui sera amenée à disparaitre une fois le GPE réalisé et remboursé. En effet, l’autorité organisatrice de transport (AOT) est la région Ile-de-France, à travers Ile-de-France mobilités (IDFM, ex-STIF, Syndicat des transports d’Ile-de-France). Le GPE sera donc remis à IDFM une fois réalisé, qui en assurera son exploitation par concession de service public (CSP) à des opérateurs de transports (OT), tels que la SNCF et la RATP le sont pour la majorité du réseau ferroviaire francilien actuel. La loi du Grand Paris cadre les conditions dans lesquelles la SGP réalisera le GPE et dont l’exploitation sera réalisée. Un point à noter est que, malgré le fait qu’IDFM soit exploitant du GPE, la RATP, via sa branche gestionnaire d’infrastructure, est d’ores et déjà identifiée comme gestionnaire technique des infrastructures du GPE. Alors que certains autres projets de transport en Ile-de-France (extensions de lignes de métro, construction de lignes de tramway, etc.) sont réalisés sous maitrise d’ouvrage d’IDFM, le choix de créer la SGP pour assurer celle du GPE est surtout financier. En effet, le GPE représente un coût colossal, et avec des financements classiques et limités définis par les contrats de plan état-région, sa réalisation aurait pris des années, et aurait mobilisé des crédits nécessaires à des extensions ou améliorations d’autres lignes. La solution trouvée a été de doter la SGP de la capacité d’emprunter sur les marchés financiers, et donc de pouvoir financer, et ainsi réaliser, le GPE assez rapidement. Les emprunts seront ensuite remboursés grâces à des taxes dont les recettes sont dédiées à la SGP. Après réalisation du GPE et remboursement des emprunts, la SGP n’aura donc plus vocation à exister. La SGP est gouvernée par un directoire constitué de trois membres, dont un président, tous nommés par décret. Le directoire est contrôlé par un conseil de surveillance, constitué de 21 membres : 11 représentants de l’état et 10 élus locaux franciliens, au niveau régional, départemental et local. Le contrôle de surveillance valide les orientations de la SGP que lui présente le directoire, et aide donc à guider le projet. Le comité exécutif de la SGP regroupe les trois membres du directoire, ainsi que les directeurs des 8 directions en lesquelles est organisée la société. Parmi ces huit directions, quatre aident à concevoir le projet du GPE : la direction des lignes regroupe les chefs de projet secteur (CPS), chacun chef de projet d’une gare. La direction des systèmes de transport et exploitation se charge des infrastructures et des systèmes de conduite. La direction du pilotage, des méthodes et outils se charge du programme des gares et de sujets comme la sûreté et la sécurité. Enfin, la direction des gares et de la ville (DGV), au sein de laquelle j’ai effectué mon stage, traite des liens entre les gares du GPE et le tissu urbain dans lesquelles elles s’insèrent. Au sein de la DGV, j’étais rattaché à l’unité espaces publics et intermodalité (UEPI). Cette unité a comme mission de suivre la réalisation des études de pôle des 68 gares du GPE. En effet, pour chacune des gares, au-delà de la construction de la gare et de ses abords par la SGP, un périmètre de 800 mètres autour des gares fait l’objet d’études, portés par un pilote local (souvent des communes, des établissements publics territoriaux, des départements, ou des aménageurs si une zone d’aménagement concertée (ZAC) est présente) et supervisées par IDFM et la SGP. L’objectif de ces études est de faire un diagnostic des nouveaux besoins de mobilité que vont créer l’arrivée du GPE, et de réaliser des aménagements dans un périmètre de 300 mètres autour des gares permettant de répondre à ces besoins. L’UEPI est constituée de cinq chefs de projets suivant ces études de pôle, dont Thibault, mon maître de stage. Elle pilote également plusieurs sujets transverses dont la gestion des espaces publics sous maitrise d’ouvrage SGP, que Thibault mène, et sur lequel j’ai travaillé lors de mon stage. Une autre unité faisant partie de la DGV avec laquelle j’ai beaucoup travaillé est le pôle transverse, constituée de chefs et chargés de mission faisant le lien entre la DGV et la direction des lignes. Les quatre autres directions permettent à la SGP de fonctionner en tant qu’entreprise : la direction financière gère la partie comptable et les emprunts de la SGP, la direction des marchés et du pilotage contractuel a à charge les achats, les marchés et les contrats, la direction des relations extérieures s’occupe des relations avec les élus et les riverains, enfin les ressources humaines et les systèmes informatiques dépendent de la direction des ressources.

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Table des matières

Remerciements
Introduction
Présentation de l’entreprise
Présentation historique du projet du Grand Paris Express
Présentation de la Société du Grand Paris
Mission
Présentation de la mission
Présentation du déroulé de la mission
Présentation des livrables de la mission
Autres projets suivis
Retour réflexif
Sur mes missions
Sur la SGP
Sur ma culture d’urbaniste
Sur mes compétences
Sur la formation de Génie de l’Aménagement et de l’Environnement à Polytech Tours
Conclusion
Annexes 

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