Soutenance mémoire
Généralités sur les transports
Généralités sur le parc roulant
Le parc roulant ou parc automobile est constitué de l’ensemble des véhicules utilisés pour le transport. Il se compose du parc automobiles particuliers et du parc de véhicules utilitaires (camionnettes, camions, bus, etc.)
Analyse du kilométrage parcouru
La mobilité motorisée avec des véhicules particuliers dépend étroitement de la structure de la ville et de son urbanisation. La compréhension de cette relation permet une meilleure prévision de la tendance future et des choix politiques pour chaque ville. C’est pour avoir des données représentatives de l’usage réel des véhicules en Algérie que plusieurs enquêtes sont effectuées pour la détermination du kilométrage annuel des véhicules.
Selon les enquêtes menées entre 1994 et 2003 dans plusieurs wilayas à travers le territoire national, les véhicules particuliers algériens (VP) ont un kilométrage annuel moyen de 30 000 km, tandis que les utilitaires légers (VUL), qui sont en général très utilisés, ont un kilométrage annuel moyen de 38 000 km pour les véhicules d’âge inférieur à 5 ans, ce kilométrage annuel moyen décroît avec l’âge, mais reste supérieur à celui des pays européens (Hickman, 1999 ; André, 1999 ; Adra et André, 2004). La durée de vie des véhicules est plus longue, avec un âge moyen supérieur à 10 ans et un niveau d’entretien et de maintenance relativement faible .
Les véhicules utilitaires légers représentent 21% du parc algérien avec plus de 3 millions.
Environ 79% des (VUL) sont de marque européenne et seulement 17% sont d’origine asiatique. Selon les statistiques de 2005 (ONS, 2006), l’âge du parc statique des VUL est respectivement de 15,4 à 17,8 ans, à Blida et Alger. Une nette décroissance du kilométrage (prés de 17%) parcouru annuellement par les VP a été observée entre 1990 et 1998, ceci est dû à la réduction des déplacements de personnes en cette période de crise sécuritaire. Par contre les catégories de taxi, de VUL et de bus ont vu leur kilométrage croître dans des proportions variables. Cette période a coïncidé aussi avec l’émergence du secteur privé dans les transports publics .
Analyse de la maintenance
Dans certains secteurs industriels tels que l’énergie, les transports et l’aéronautique, les performances d’un système ou d’une installation considèrent non seulement les coûts relatifs à l’exploitation mais également la sureté de fonctionnement au sens large .La notion de sureté de fonctionnement couvre les aspects de fiabilité, de la sécurité, de la maintenabilité et de la disponibilité. Elle représente ainsi l’ensemble des aptitudes d’un produit qui lui permettront de disposer de performances fonctionnelles spécifiées, au moment voulu, pendant la durée prévue, sans dommage pour ce produit et son environnement .
Objectifs de la maintenance
L’objectif de la maintenance est de limiter les effets des perturbations de la production ou de l’exploitation afin d’atteindre les performances, donc des actions sont élaborées de manière à limiter les indisponibilités,garantir la qualité des produits et des services maitriser les coûts protéger les personnes, l’environnement et les biens
Stratégies classiques de maintenance
Une stratégie de maintenance se traduit de la manière dont la défaillance est considérée. Le traitement de la défaillance peut être abordée de deux manières: soit l’intervention avant la défaillance (il s’agit alors de la maintenance préventive), soit après la défaillance (il s’agit dans ce cas de la maintenance corrective).Ces deux formes de maintenance (préventive et corrective) correspondent aux deux mots clés (maintenir et rétablir) de la définition AFNOR NF EN 13306 .
Types de maintenance
Maintenance corrective
C’est la forme de la maintenance la plus « traditionnelle » car elle n’intervient qu’après l’apparition de la défaillance. Cette maintenance peut se traduire par deux types d’intervention.le premier type est provisoire, avec des interventions palliatives (simples dépannages), Le second type a un caractère définitif, avec des interventions curatives (réparations ayant pour but de supprimer durablement les défaillances).La maintenance corrective est dépendante du caractère aléatoire des défaillances, elle n’est donc pas programmable et, nécessite la disponibilité des ressources humaines et matérielles adéquates.
Maintenance préventive
Celle-ci constitue une évolution des services de la maintenance traditionnelle. Elle a pour but de diminuer les pertes dues aux défaillances avant qu’elles ne surviennent.
Il existe plusieurs types de maintenance préventive :
La maintenance préventive systématique, organisée selon un échéancier, planifiée dans le temps ; elle est simple à mettre en place mais peut être coûteuse car les interventions ne sont pas toujours justifiées.La maintenance préventive conditionnelle, réagissant au franchissement d’un seuil détecté par un capteur, provoquant une intervention ; elle peut s’appliquer à tout système équipé d’un capteur détectant une anomalie ou une dérive .La maintenance prédictive (ou prévisionnelle), basée sur le suivi du matériel et sur des analyses périodiques, pour déterminer la tendance de la dégradation et estimer la période d’intervention ; elle permet de maximiser l’intervalle entre deux réparations .
Maintenance améliorative
Elle vise à augmenter la fiabilité, la maintenabilité, la disponibilité et la sécurité d’un équipement ou d’un sous-ensemble. Ce type de maintenance fait partie des interventions de grandes opérations, avec les travaux de rénovation et de remise à neuf .Les évolutions provoquées par les TIC (Technologies d’Information et de Communication).Ces évolutions se situent également aussi bien en maintenance préventive qu’en maintenance corrective. En préventif, les TIC permettent, par exemple, de faire des relevés d’information à distance, notamment pour le prédictif. Les TIC aident aussi au démontage, en rendant accessible la documentation de l’équipement à distance. En correctif, les TIC peuvent également aider à l’établissement de diagnostic .
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Table des matières
Introduction générale
Chapitre 1 : Généralités sur les transports
1.1. Définitions des concepts
1.1.1. Maintenance
1.1.2. Fiabilité
1.1.3. Urbanisme
1.1.4. Transport
1.1.5. Déplacements
1.1.6. Déplacement urbains
1.1.6.1. Diversité dans les motifs des déplacements actuels
1.1.6.2. Migrations pendulaires
1.1.6.2.1. Déplacements scolaires et universitaires
1.1.6.2.2. Déplacements professionnels
1.1.6.2.3. Déplacements ou migration de loisirs
1.1.6.2.4. Déplacements pour motifs personnels
1.1.6.2.5. Déplacements liés à l’achat
1.2. Historique du transport
1.2.1. Etat des lieux : Avant 1750
1.2.2. Naissance du machinisme : 1750-1850
1.2.3. Expansion industrielle : 1850-1950
1.2.4. Mutations du monde contemporain : Après 1950
1.3. Aperçu général sur les moyens de transport
1.3.1. Avant la mécanisation
1.3.1.1. Omnibus
1.3.1.2. Chemin de fer américain
1.3.1.3. Tramway
1.3.1.3.1. Tramways à chevaux
1.3.2. Apres la mécanisation
1.3.2.1. Tramway
1.3.2.1.1. Tramway mécanique
1.3.2.1.2. Tramway électrique
1.3.2.1.3. Tramway moderne
1.3.2.1.4. Tram rapide
1.3.2.2. Métro
1.3.2.3. Chemin de fer
1.3.2.4. Autobus
1.3.2.5. Trolleybus
1.4. Politique des transports en Algérie
1.4.1. Première étape : de 1962 à 1988
1.4.2. Deuxième étape : Période après 1988
1.5. Réseaux de transport et la structure urbaine
1.5.1. Accessibilité
1.5.2. Aires d’influence ou d’attraction
1.5.3. Réseaux de transport et urbanisation
1.5.4. Réseaux de transport et morphologie urbaine
1.6. Conclusion
Chapitre 2 : présentation de l’entreprise E.T.U.S.Tlemcen et son parc roulant
2.1. Introduction
2.2. Généralités sur le parc roulant
2.2.1. Définion d’un parc roulant
2.2.2. Distribution d’âge des véhicules particuliers du parc roulant
2.2.3. Analyse du kilométrage parcouru
2.3. Presentation de l’entreprise E.T.U.S.Tlemcen
2.3.1. Presentation .
2.3.2. Décrets de création
2.3.3. Unité télécabine
2.3.3.1. Recettes et fréquences des passagers
2.3.4. Unité autobus
2.3.4.1. Taux de remplissage Annuel
2.3.4.2. Etat récapitulatif.
2.3.5. Organigramme de l’entreprise E.T.U.S.Tlemcen
2.3.6. Classification des véhicules du parc E.T.U.S.Tlemcen
2.4. Conclusion
Chapitre 3 : Etude de la fiabilité
3.1. Introduction
3.2. Fiabilité
3.2.1. Définition de fiabilité
3.2.1.1. Fonction de répartition
3.2.1.2. Densité de probabilité
3.2.1.3. Taux de défaillance
3.2.2. Définitions
3.2.2.1. Moyen des temps de bon fonctionnement MUT
3.2.2.2. Temps moyen pour réparer MTTR
3.2.2.3. Moyenne des temps de bon fonctionnement (MTBF)
3.2.2.4 Relation entre MUT, MTBF et MTTR
3.2.3. Disponibilité
3.2.4. Courbe en baignoire
3.2.4.1. Partie(I)
3.2.4.2. Partie(II)
3.2.4.3. Partie(III)
3.3. Lois de probabilités usuelles en fiabilité
3.3.1. Loi exponentielle
3.3.2. Loi de Weibull
3.3.2.1. Application à la fiabilité
3.3.2.2. Estimation des paramètres de la loi de Weibull
3.3.2.2.1. Graphique à l’échelle fonctionnelle
3.4. Conclusion
Chapitre 4 : APPLICATION pratique
4.1. Introduction
4.2. Maintenance
4.2.1. Analyse de la maintenance
4.2.2. Objectifs de la maintenance
4.2.3. Stratégies et méthodes de maintenance
4.2.4. Stratégies classiques de maintenance
4.2.5. Types de maintenance .
a. Maintenance corrective
b. Maintenance préventive
c. Maintenance améliorative
4.3. Diagnostic de la maintenance au niveau de l’entreprise E.T.U.S.Tlemcen
4.3.1. Coût de maintenance du parc roulant
4.3.2. Etude et diagnostique du parc
4.3.2.1. Données de défaillances
4.3.2.2. Diagramme en bâton de « PARETO »
a. Diagramme de disponibilité
b. Diagramme de maintenabilité
c. Diagramme de fiabilité
d. Courbe ABC
e. Interprétation de la courbe
4.3.2.3 Etude technique de l’amortisseur
a. Définition
b. Types des amortisseurs
4.3.2.4. Détermination des paramètres de fiabilité de l’organe critique
a. Amortisseurs du bus 22461
b. Tracé graphique sur le papier d’ALLEN PLAIT
4.3.2.5. Analyse des résultats
4.4. Interprétation
Conclusion générale
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