Extension du réseau de tramway : l’axe Préfecture-Bellevue-Hauts de Coulaines

INTRODUCTION: DEUX PROJETS DE TCSP POUR LE MANS METROPOLE

Les origines

La première ligne de tramway de l’agglomération mancelle a été inaugurée en 2007.
Elle a rencontré un fort succès auprès de la population et a eu un réel impact sur la part modale. De 14% des déplacements effectués en transport en commun en octobre 2007 (avant l’inauguration du tramway en novembre 2007),la part modale est passée à 19% en 2008 (début octobre).
Forte de ce succès, l’agglomération souhaite à présent étendre son offre de TCSP (Transport en Commun en Site Propre) par la desserte de deux quartiers peuplés de l’agglomération par ailleurs classés ZUS (Zone Urbaine Sensible) :
– Le centre de la commune d’Allonnes
– Le quartier Bellevue partagé entre deux communes : Le Mans et Coulaines. La population de ce quartier s’élève à 4 199 habitants
D’autre part, les projets renvoient à une volonté de répondre à l’appel à projets lancé par le Gouvernement dans le cadre du Grenelle Environnement.
Les lignes concernées par ces projets dont les lignes 3 et 16 :
D’après les données billettiques internes de la SETRAM, la ligne 3 (dont près de la moitié du tronçon entre Préfecture est Bellevue reprend le tracé du projet d’extension de tramway) est la première ligne du réseau avec 9 700montées par jour sur l’ensemble de la ligne. Bruno Melocco, directeur du Développement Urbain de Le Mans Métropole, estime à 23 000 voyageurs par jour le potentiel de la futureligne.
La ligne 16 dont le tracé sera largement repris par le projet de BHNS est quant à elle la deuxième ligne de bus avec 7 700 montées par jour cet endroit pour des raisons de situation en raisond‘une part de la proximité de la route de Bonnétable, une des entrées de la ville près de la rocade), d’autre part de l’existence d’un parking au centre commercial Carrefour Market avec lequel l’agglomération est en cours de négociation et enfin du manque d’espace dans le quartier Bellevue.
L’arrêt « Bellevue – Haut de Coulaines » sera implanté rue de Londres, sur un terreplein surplombant la route en contrebas servant actuellement d’entrée à un immeuble. Il n’y aurait pas deux voies entre « Sacha Guitry » et « Bellevue » mais une seule, il est en effet prévu que le conducteur change de cabine au terminus.
Par ailleurs, ce futur tronçon fusionnera avec la branche existante « Saint-Martin » – « Espal – Arche de la Nature » créant ainsi deux lignes indépendantes :
– T1 : Université / Antarès – MMArena
– T2 : Bellevue – Hauts de Coulaines / Espal – Arche de la Nature
Ces deux lignes partageront un tronc commun entre «Préfecture » et « SaintMartin », offrant une fréquence de 3 minutes entre ces deux stations.
Des réunions de concertation ont déjà eu lieu courant mars 2011 et une enquête publique a été ouverte de septembre à octobre 2011 pour valider ou non ces projections.
Le Mans Métropole a pris sa décision le 30 juin 2011, et la mise en service est annoncée en 2014.

Enjeux et objectifs

L’un des premiers objectifs de l’extension est la desserte en TCSP d’un quartier dense de l’agglomération : le quartier de Bellevue.Ce quartier est classé ZUS et il a un fort potentiel en termes de déplacements.
Un autre objectif affiché par l’agglomération est une refonte urbaine des zones traversées et plus précisément de la place des Jacobins. Un centre culturel est en construction comprenant un théâtre, un multiplexe et un restaurant. Il est prévu de remplacer par une large esplanade le parking qui occupe actuellement toute la place. La circulation est un autre enjeu de cette nouvelle ligne : la zone située entre Préfecture et Jacobins est congestionnée en heure de pointe, la rue des Maillets rencontre également des problèmes de circulation. La place des Jacobins est aussi au centre des changements puisqu’il ne sera plus possible à l’avenir de la contourner, un giratoire sera aménagé à l’actuel croisement de la rue Wright et de l’avenue de Paderbom.

RESTRUCTURATION DU RESEAU BUS

Préalables à la restructuration

La restructuration d’un réseau de bus est un processus complexe où les combinaisons de lignes et de dessertes possibles sont très variées. C’est pourquoi il est essentiel d’être en accord avec des objectifs qui constituent l’essence même de la restructuration, ce pour quoi elle est mise en place et vers quoi le réseau tend à évoluer : les modifications qui entraîneront des changements, les points à améliorer … Dans le cas présent, les deux projets de TCSP nécessitent d’effectuer une restructuration ne serait-ce que pour éviter les portions qui fonctionneraient en doublon avec le projet. Cependant ? la modification des lignes dans un des territoires aura des conséquences sur le reste de l’agglomération, qui sera alors touché également par les changements par un effet domino / la ligne 3 par exemple, qui sera remplacée entre « Bellevue » et « Préfecture », amène à se poser des questions sur la portion restante : doit elle être couplée, modifiée … Ainsi la restructuration proposée se fera à l’échelle de l’agglomération pour prendre en compte ses extrapolations engendrées.
D’autre part, certaines modifications de dessertes pourront se dessiner en dehors des zones impactées s’il est jugé que l’offre proposée n’est pas suffisante ou ne correspond pas aux besoins de la clientèle. Il est en effet intéressant de profiter de ces projets pour donner une cohérence supplémentaire au réseau. Cependant, toute modification devra être motivée par des arguments et doit s’inscrire dans le cadre d’objectifs.

Objectifs

De façon détaillée, les objectifs de la restructuration des lignes impactées par le projet de TCSP sont les suivants :
– Maintenir une offre en transports en commun là où elle est actuellement existante.
– Développer éventuellement l’offre à de nouvelles zones à desservir, si potentiel il y a.
– Adapter l’offre aux besoins de la population, sachant que l’arrivée du TCSP doit être synonyme d’amélioration de l’offre TC
– Faire bénéficier le plus grand nombre des avantages liés au tramway ou au BHNS.
– Proposer une offre plus lisible :
o Au niveau de nœuds de lignes en centre-ville : des passages de différentes lignes, peu ou pas lisibles sur le plan, le tracé de la ligne est parfois peu visible
o Au niveau des points de correspondances, essayer de rassembler les abribus et arrêts qui portent le même nom en un même endroit
o Au niveau de la morphologie des lignes : les lignes circulaires 9 et 10 sont moins lisibles qu’une ligne avec deux terminus distincts. Les passages dans des rues à sens unique.

Améliorer l’utilisation des transports en commun 

o En augmentant les gains de temps : il serait légitime d’atteindre un gain de temps d’au moins 5 minutes pour les zones directement impactées par les deux projets
o En baissant au maximum le nombre de correspondances : l’idée ici n’est pas de faire baisser le taux de correspondance mais de permettre à un maximum de clients d’accéder à un point B de l’agglomération avec au maximum une correspondance (deux seront tolérées pour de rares cas).
La réorganisation des lignes de bus devra aussi prendre en compte les contraintes liées à l’exploitation :
o Exigence de coûts d’exploitation qui soient viables et supportables pour l’autorité organisatrice et par les ressources de l’exploitant pour faire fonctionner son réseau : si le coût d’exploitation du tramway est supérieur à la situation actuelle, les coûts d’exploitation bus doivent baisser. L’objectif du rapport sera de donner une estimation de ces coûts d’exploitation.
o Contraintes politiques : les responsables politiques siégeant à Le Mans Métropole ou même d’autres responsables institutionnels au niveau des municipalités peuvent eux aussi émettre un certain nombre de contraintes :
Tout d’abord il a été demandé à la SETRAM d’éviterun maximum les passages en centre-ville, notamment du côté de « Comtes du Maine »et « République », cela afin de désengorger le centre de toute circulation.
Une autre contrainte est qu’aucune ligne de bus ne doit faire doublon avec le prolongement du tramway. Ainsi le tronc commun des lignes 3, 9, 10 et 34 sur l‘axe des Maillets est voué à disparaître.
Le maire de Coulaines regrettant que sa commune ne puisse pas être reliée au tramway en son centre insiste pour que le tramway soit accessible à ses administrés et une navette entre le centre de Coulaines et le tramway devra faire l’objet d’études. D’autre part, il souhaite que sa commune soit directement raccordée à la gare avec une navette directe, comme c’est le cas du réseau actuel grâce à la ligne 16.
Une autre volonté des élus de Le Mans Métropole est de désengorger la rue Delagenière en termes de passage de bus : il s’agit en effet d’une rue étroite assez délicate pour la conduite des bus, d’autant plus que les riverains se plaignent de leur passage (cet objectif n’est cependant pas partagé par la SETRAM, passer par les quais pour éviter la rue Delagenière serait une perte de qualité de l’offre)
Enfin Le Mans Métropole souhaite qu’une navette soit étudiée pour une desserte plus fine de la commune d’Allonnes, notamment pour compenser le fait que le futur BHNS n’effectuera plus les boucles de Chaoué et Perrières
o Des lignes facilement exploitables au niveau de lalongueur, de la gestion des retournements, des temps de battements
o La performance des lignes peut aussi pâtir des problèmes de circulation qu’il faudra anticiper
o Les sens de circulation dans certaines rues étroites doivent enfin être pris en compte

Principes retenus

La méthodologie pour la réorganisation du réseau bus a été tout d’abord de mettre en avant des axes et de les classer selon leur poids en termes de nombre de voyages.
L’idée est de hiérarchiser les axes et de les classer par catégories : axes structurants, axes de maillage et enfin les axes de desserte des communes périphériques.
L’étude des origines-destinations préalablement effectuée permettra de coupler les axes afin d’obtenir une offre cohérente.
La lisibilité sera enfin un facteur de choix : l’objectif étant de fournir aux clients une offre aisée d’utilisation. Concrètement, cela se traduit ainsi :
– Eviter les passages à sens unique qui varient selon le sens de la ligne.
– Eviter les dessertes non continues, qui ne se font qu’à certains moments de la journée ou de l’année.
– Favoriser les tracés directs.
Enfin favoriser le rabattement sur la ligne de tramway quand celui-ci est acceptable.

Le réseau restructuré

Détermination de l’offre

La première étape de la détermination de l’offre a été de hiérarchiser l’offre en termes de poids que ce soit en nombre de montées et descentes sur un axe déterminé, mais aussi en charge déversée à un point donné de la ligne, autrement dit, le nombre de voyageurs présents quotidiennement dans le bus à un arrêt donné, permettant ainsi de prendre en compte les personnes qui descendent avant cet arrêt. Il sera ainsi possible de connaître le flux de voyageurs qui se déverse sur le centre-ville. Cf. Annexe 23 Poids des branches.
Ainsi, à partir du poids de chaque tronçons de lignes, il a été possible de sélectionner à partir de ces derniers les différentes branches structurantes :
– La branche « Oasis-République »
– La branche « Gazonfier-République »
– La branche « St-Joseph / St-Georges-République »
– La branche « La Paix-Jacobins »
– La branche « Petite Croix-Jacobins » : la pertinence de la détermination de cette branche comme structurante est à étudier

Les lignes structurantes

A partir des axes sélectionnés comme étant structurants, quatre scénarios de couplage ou de non couplage ont été imaginés puis évalués selon leur pertinence :
– Tout d’abord en termes de poids
– Puis au niveau de la lisibilité
– Ensuite concernant les échanges qui existent actuellement entre les deux tronçons :
il y a-t-il un lien fort de mobilité entre les deuxbranches qui seront couplées ?
– Enfin au niveau des correspondances possibles avec les trois TCSP et les autres lignes du réseau

Analyse des voyages et déplacements

En partant des déplacements TC effectués à l’échelle de l’agglomération (cf. Annexe 21 : Déplacements effectués dans l’agglo par secteur), il sera possible d’établir des premiers liens entre les lignes et la zone à laquelle elles appartiennent.
La branche d’Oasis appartient à la zone 4 tandis que les branches de « Gazonfier » et de « La Paix » appartiennent toutes les deux à la zone 2. La branche « St-Georges » enfin appartient à la zone 5.
A priori, la branche « Oasis » aurait plus de débouchés en termes de clientèle à être couplée avec une des deux lignes de la zone 2 : presque 1 700 déplacements sont effectués entre les deux zones chaque jour contre 876 avec la zone 5 (2% contre 1% des déplacements total de l’agglomération).
La zone 2 a assez peu de déplacements effectués avec la zone 5 (1% du total soit 1 114 déplacements), c’est donc moins qu’avec la zone 4. Mais les échanges internes sont les plus conséquents : 3 302 déplacements sont réalisés chaque jour au sein de la zone 2, un couplage entre la branche « Gazonfier » et »La Paix » aurait donc tout son sens mais cela contraindrait la branche « Oasis » à se coupler avec la branche « St-Georges », ce qui est moins logique en termes de déplacements.
Concernant une liaison du Nord-est au Nord-ouest, plus de 2 000 déplacements sont effectués entre les deux parties de l’agglomération, ce qui est en faveur du scénario D.
Cependant, le tramway draine une grande partie de ces voyages, il faut la encore relativiser.
Il faut noter que la majeure partie des déplacements est réalisé avec l’hypercentre et c’est le cas pour toutes les zones entourant le noyau manceau. Ainsi, si pour l’instant seules quelques pistes se dégagent, il faut préciser que ces lignes seront avant tout radiales, leur objectif principal étant d’amener la clientèle en centre-ville.
Une façon plus précise d’analyser la cohérence des lignes est d’observer leurs interactions.
Ainsi schématiquement (cf. Annexe 24 : Relation entre chaque branche forte du réseau) il a été possible de savoir combien de voyages ont été effectués entre différentes branches soit directement (c’est le cas de l’axe « St-Georges-Gazonfier » qui correspond aujourd’hui à la ligne 4 et qui serait conservé si le scénario A ou le D était adopté) ou en correspondance (c’est le cas de toutes les autres lignes envisagées).
Le scénario dont les branches couplées auraient leplus d’interactions aura ainsi le plus de chance d’être retenu, en tout cas pour ce critère.
Il faut cependant avoir en tête que les déplacements effectués avec une correspondance peuvent évoluer si cette correspondance est supprimée et que la ligne devient directe. Autrement dit, un axe direct est plus attractif et attirera d’avantages de voyageurs qu’une liaison avec correspondances. Actuellement, il est impossible de chiffrer avec précision le potentiel d’une liaison si celle-ci devenait directe.
La liaison actuellement directe entre l’antenne de « St-Georges » et celle de « Gazonfier » est celle qui apporte le plus de voyageurs. L’axe « la Paix-Rue de Saint Aubin » assure plus de 150 voyages actuellement
Il faut noter un lien assez fort entre les branches de « La Paix » avec celle de « Gazonfier » et de « Oasis » vers « Gazonfier » également. La branche de « Gazonfier » semble donc attirer plus de voyageurs que celle de « St-Georges » qui échange 61 voyages avec « Oasis » et seulement 33 avec « La Paix ».
L’axe « La Paix-Oasis » représenterait 63 voyages.
Les relations sont assez faibles entre les branches, ainsi le choix se portera plutôt sur la solution la moins pénalisante pour les clients en termes de rupture de charge. Les voyages directs proposés dans les scénarios qui proposeront le plus de potentiel serontretenus.

La nouvelle organisation des pôles de correspondances

Un des objectifs de la restructuration était de simplifier les pôles de correspondance en centre-ville. Moins de lignes circulent actuellement dans le centre, permettant notamment d’alléger le nombre d’arrêts à « République » et à « Zamenhof » (cf. Annexe 25 à 28 :
Organisation des pôles de correspondance en centre-ville et à Zamenhof après restructuration).
Pour le Carrefour Zamenhof, qui deviendra pôle de correspondance, les arrêts seront parsemés autour des deux axes formant le carrefour.Seule la ligne 9 effectuera en situation de projet son terminus à « Zamenhof » ce qui lui assurera une correspondance de qualité (presque de quai à quai). Pour les autres lignes, une telle qualité de correspondance n’a pas pu être réalisée, notamment par l’impossibilité de pénétrer dans l’axe des Maillets qui sera dédié uniquement au tramway uniquement pour des raisons politiques et qui n’offre pas d’autres options de dessertes tant les rues environnantes sont étroites. Ainsi, la correspondance entre le tramway et la ligne 10 serad’assez mauvaise qualité et nécessitera de traverser le carrefour à pied.
Pour les deux lignes en correspondance au tramway à « Sacha Guitry », la correspondance ne sera pas aussi pénalisante. Le lieu permettra le retournement de la ligne 11 qui y effectuerait son terminus. La station du terminus du tramway « Bellevue-Hauts de Coulaines » n’a pas été choisie comme point de rabattement de par l’étroitesse des voiries et la difficulté d’y aménager une correspondance.

Chiffrage

La dernière étape permettant d’évaluer la restructuration est de chiffrer l’offre et de la comparer avec un scénario « au fil de l’eau », c’est-à-dire sans la mise en place des projets de TCSP et de restructuration.
S’il est possible d’observer, à partir de la Figure 49 Comparatif de l’offre actuelle et de l’offre proposée, une augmentation du nombre de rotations assez révélatrice entre le réseau actuel et le réseau proposé, les kilomètres commerciaux quant à eux restent constants (une légère baisse seulement). Cette baisse de rotation s’explique notamment par la césure de certaines lignes proposées dans la restructuration (à commencer par le BHNS, la ligne 15 en remplacement d’une branche de l’actuelle ligne 3, la ligne 34 coupée en deux …).
La nouvelle ligne de tramway provoque une augmentation de plus de 30% des kilomètres tramway tandis que les kilomètres bus baissent de 12,5% avec la restructuration proposée. En termes de coût, cela se traduirait par une augmentation de 66% du coût des kms tramway et une légère baisse du coût des km bus , assez décevante par rapport à la baisse kilométrique. Cependant le fait d’avoir plus de rotations en situation de réseau restructuré entraîne des coûts supplémentaires notamment plus de kilomètres HLP.

CONCLUSION

La restructuration proposée dans ce rapport n’est pas uniquement le fait d’une seule personne: elle découle de discussions autour de mes propositions, celles de M. LUBIENSKI, chef de produit et les suggestions de M. ROCHAT, responsable Marketing. Les différentes réunions de concertation et les échanges entre la SETRAM et Le Mans Métropole ont permis de mieux appréhender les attentes de l’autorité organisatrice et de formuler une proposition en adéquation avec leur politique.
Cependant, l’objectif de la SETRAM est surtout d’assurer la satisfaction de sa clientèle, à ce titre l’étude de ses besoins (via le diagnostic du territoire, l’enquête origine destination, l’enquête BVA et de façon plus marginale l’enquête ménage-déplacement) a été primordiale pour s’assurer des adéquations entre les volontés de l’AO et celles des clients. Le réseau proposé améliore la lisibilité de l’offre, volonté de l’AO qui se traduira par une amélioration de l’utilisation du réseau pour la clientèle. Cependant, la volonté de l’AO de limiter les passages bus en centre-ville et les doublons de lignes avec le tramway est parfois contradictoire avec l’objectif de créer une offre facile à utiliser : les correspondances serontici plus nombreuses, pas toujours de bonne qualité,et les temps théoriques de parcours ne sont pas toujours améliorés.

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Table des matières
REMERCIEMENTS 
SOMMAIRE
AVANT PROPOS : LA SETRAM, ACTEUR DE LA MOBILITE AU MANS
I- INTRODUCTION : DEUX PROJETS DE TCSP POUR LE MANS METROPOLE
a. Les origines
b. Extension du réseau de tramway : l’axe Préfecture-Bellevue-Hauts de Coulaines
c. Création de la ligne de BHNS Allonnes Hautes-Métairies-Gares
d. Présentation du rapport
II- DIAGNOSTIC DES TERRITOIRES IMPACTES
a. Contexte géographique
b. Territoire impacté par l’extension du tramway
c. Territoire impacté par le BHNS
d. Analyse socio-économique
e. Mobilité et déplacement
III- ANALYSE DE L’OFFRE EXISTANTE
a. Les lignes directement impactées par l’extension du réseau tramway et par le BHNS
b. Les lignes directement impactées par la création de la ligne de BHNS
c. IQUAD et POCA
d. Utilisation du réseau
IV- RESTRUCTURATION DU RESEAU BUS
a. Préalables à la restructuration
b. Le réseau restructuré
c. Analyse critique de la nouvelle offre
d. IQUAD après restructuration
e. Chiffrage
f. Synthèse : objectifs – résultats attendus
CONCLUSION 
BIBLIOGRAPHIE 
TABLE DES ILLUSTRATIONS 
GLOSSAIRE 
INDEX

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