Soutenance mémoire
Les ports des pays développés : de l’essor à l’abandon
Comme l’évoque le terme « reconquête » utilisé à bon escient dans l’intitulé de notre projet, les fronts d’eau urbains des pays développés ont connu un processus d’évolution s’étalant sur plusieurs siècles, et aux caractéristiques diverses et spécifiques. Nous nous proposons ici, afin de comprendre au mieux le contexte de cette reconquête portuaire dans les pays Européens et NordAméricains, de retracer brièvement l’Histoire de cette évolution portuaire depuis le début du développement des ports, jusqu’à leur abandon, en passant par leur apogée.
C’est à la fin du XVIIIème siècle que commence en Angleterre la révolution industrielle accompagnée d’un développement rapide des ports, et de leurs infrastructures. Cette révolution se généralisa ensuite à l’ensemble du continent Européen durant le XIXème siècle, puis à l’Amérique du Nord à la fin de ce même siècle, et au début du XXème. Les ports Européens comme Américains connaissent alors leur époque de splendeur. Ils constituent en effet les principales plateformes d’échanges avec le reste du monde : ce sont les portes d’entrée et de sortie des produits de consommation qui vont investir le quotidien des citoyens. Pour satisfaire les besoins contemporains, et assurer la cadence des transferts, d’importantes infrastructures y sont déployées: grues, usines, et réseaux ferroviaires.
Mais dès 1950 en Amérique du Nord, puis 1965 en Europe avec les Trente Glorieuses (1945-1973) où se développent les autres moyens de communication que nous connaissons aujourd’hui (routes et autoroutes), les principaux ports industriels commencent à décliner, à l’image des docks Londoniens. Les cours d’eau des villes furent ainsi considérés dans les années d’après-guerre comme peu importante, voire nuisible. En cette période, nombreux furent les bras de fleuve, canaux, ou rivières à être recouverts. L’un des exemples qui nous vient en tête immédiatement est le cas de la ville de Rennes où nous voyons aujourd’hui des canaux surgirent sous nos pieds, au milieu de la ville, sous un sol bétonné où roulent les voitures, et déambulent les piétons sans, pour certains, savoir que sous eux se situent un bras de l’Ile. A cela s’ajoute le gigantisme des navires et l’inadaptation des installations portuaires alors en place, la construction de terminaux spécialisés en aval des ports, la désindustrialisation du front d’eau central, la fermeture des chantiers navals, et la concurrence inter-ports. Progressivement, les ports sont laissés à l’abandon, et tombent en désuétude, attirant inexorablement dans leur chute les villes qui se sont développées à leur grande proximité durant les années prospères des activités portuaires. En effet, « le rôle éminent du transport par bateau explique la localisation des villes à proximité immédiate des voies de communication » . On parle de « ville port », terme évoquant donc à la fois l’origine, mais aussi le facteur essentiel de la crise que connaît la ville. Finalement, les ports sont désinvestis de leurs anciennes fonctions, et ne sont, dans certains cas, plus que le lieu symbolique du siège d’Autorités Portuaires.
De la chute de l’activité portuaire classique à l’implantation de logements
Alors que jusque dans les années 1950 en Amérique du Nord, et 1965 en Europe, les ports sont le lieu d’activités intenses (chargements/déchargement de marchandises notamment), à partir de ces dates, la tendance s’inverse. Pour le différentes raisons exposées en introduction (apparition des conteneurs, taille des navires, …), les ports délocalisent leur plateforme d’activités sur des zones éloignées des centres villes, en amont de ceux-ci. Conséquemment, les ports des centres historiques sont désertés, et n’y séjournent désormais plus que les activités liées à la logistique du port situé à plusieurs kilomètres de là. De fait, les Autorités Portuaires se sont vues être détentrices d’un foncier idéalement situé du fait de sa très grande proximité avec le centre historique, culturel, et décisionnel de la ville. Un foncier vacant, qui, de surcroît, est immédiatement disponible pour accueillir de nouvelles activités, et créer un front d’eau répondant à de nouvelles fonctions. Si certaines d’entre elles sont intrinsèquement liées à l’élément aquatique (les marinas, aquariums, vieux gréements), ce n’est pas le cas de toutes les autres pour qui la proximité de l’eau n’est que plus-value. Plus-value foncière, immobilière, ou atout paysager, générant ainsi animation, et, en conséquence, profits financiers et bénéfice social. Le processus de reconquête du front d’eau a commencé par l’implantation d’activités n’étant pas directement liées à l’eau. Dans un premier temps, ce sont en effet les promoteurs et agences immobilières qui se sont rués sur cet espace répondant à la demande croissante des populations urbaines de classe moyenne à vivre près de l’eau. C’est le début de la « gentrification ». Ceci explique alors la multiplication des projets résidentiels sur les fronts d’eau, et la nette hausse des prix du foncier et de l’immobilier sur ces espaces. On parla même de « ruée vers l’eau » pour décrire ce phénomène. Aux Etats-Unis, les rives de Chicago constituent l’un des exemples phares de création de résidences. Le long de la Chicago River, à partir des années 1980, de nombreux projets résidentiels ont vu le jour (Figure 1). A noter que cette reconquête des rives du fleuve a été impulsée par des associations actant en faveur de la sauvegarde du fleuve, et de ses vestiges industrialo-portuaires qui jonchaient la ville. Néanmoins, malgré ces initiatives environnementalistes, les projets ont pris une autre tournure, donnant lieu à un processus de gentrification mal contrôlé des rives. La conséquence directe de ces réalisations a été la progressive réduction des fronts d’eau publics, se réduisant alors à une simple bande de terre étroite.
Il en a été de même en Europe avec les projets de requalification des anciens Docklands Londoniens (Figure 2). Dans ce cas, la requalification du front de fleuve a été qualifiée d’abusive, et a eu lieu un processus de privatisation au profit d’une catégorie de nouveaux résidents .
Vers de nouvelles fonctions pour les anciens ports historiques
Si les projets de résidence sont les premiers à avoir vu le jour, les Autorités Portuaires se sont progressivement tournées vers de nouveaux projets appartenant à un éventail relativement large d’activités nouvelles. Les principaux types sont les suivants :
Activités tertiaires de bureaux
Certains acteurs ont vu en la déserte des zones portuaires une opportunité pour créer la cité d’affaires qui leur manquait. Si elles sont existantes, elles ne constituent pas l’objet de notre présent projet.
Commerces et restauration, le cas des « Festival Market Place »
Nés dans les années 60, mais se développant surtout dans les années 70-80, dans les grandes villes portuaires des Etats-Unis (Boston, Baltimore, New-York, ou encore la Nouvelle-Orléans) un « festival market place » est, comme l’explique Maria GRAVARI-BARBAS dans l’œuvre Villes et Tourisme : Images, Espaces, Acteurs (chapitre « La « festival market place » ou le tourisme sur le front d’eau. Un modèle urbain américain à exporter » », pp.261-278), « un ensemble de boutiques spécialisées (artisanat, curiosités, magasins « ethniques ») et de restauration rapide (autre que les fast-food classiques), de petite taille, non franchisées, réunies dans un ou plusieurs bâtiments, situé […] en front d’eau ». La réussite de ce projet s’explique en partie par le contexte historique des années 70-80. A cette époque, la société Américaine est post-moderne, c’est-à-dire que les individus font preuve d’une sensibilité prononcée pour de nouvelles thématiques que sont le tourisme, les loisirs, et la culture. Ceci impliqua donc l’émancipation de projets prônant le bien-être et la détente. La localisation en centre-ville de ces nouveaux aménagements des fronts d’eau leur confère une échelle plus « humaine », plus petite que les centres commerciaux classiques, à laquelle s’ajoute une conception architecturale et urbaine plus subtile que ces derniers. Ce modèle se multiplie alors sur les fronts de mer, fleuve, ou lac des villes Américaines, mais connaît une difficile intégration à la «vraie» ville. Les Festivals Market Place restent, bien que localisés au sein de la maille urbaine, des lieux de la ville à part entière qui se visitent, de la même manière qu’un musée ou une attraction touristique quelconque, mais qui ne se vivent pas.
« C’est un événement urbain, un musée de la ville, et en tant que tel, c’est un lieu où on se rend en se coupant momentanément de la réalité. On s’y rend pour l’expérience, avant de rentrer là où se passe la vie réelle. »
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Table des matières
Introduction
I. Evolution des ports et intérêt pour le patrimoine
1. Les ports des pays développés : de l’essor à l’abandon
2. De la chute de l’activité portuaire classique à l’implantation de logements
3. Vers de nouvelles fonctions pour les anciens ports historiques
a. Activités tertiaires de bureaux
b. Commerces et restauration, le cas des « Festival Market Place »
c. Activités ludiques et récréatives
d. Activités culturelles, éducatives, recherche de création de pôle technologique marin
4. L’intérêt croissant de la population pour le Patrimoine
II. Notre cas d’études : ESPO Award 2013 – « Heritage »
1. L’Organisation des Ports Maritimes Européens (ESPO)
a. Qu’est-ce que l’Organisation des Ports Maritimes Européens (ESPO) ?
b. Prix annuel ESPO
2. Projets présentés pour le Prix ESPO 2013, « Patrimoine »
a. Anvers – « Patrimoine : le trait d’union entre ville et port »
b. Carthagène – « Plongeon dans le Patrimoine d’un Port Historique »
c. Oslo – « Plan pour le Patrimoine Culturel Maritime du Port d’Oslo »
d. Gand – « Transformation de la Maison Corporatiste « Vrije Schippers » (« Les Capitaines
Libres ») en Maison Portuaire »
e. Livourne – « Un voyage à travers voies navigables, et canaux »
III. Le Patrimoine portuaire : un moyen pour les Autorités Portuaires de faire valoir leur place dans le monde urbain environnant
1. Le terme « Patrimoine » n’est pas, pour les Autorités Portuaires, une étiquette, mais bien une ressource territoriale
a. Quels éléments portuaires sont considérés comme les éléments patrimoniaux à préserver ?
b. Le « Patrimoine » n’est-il pas une notion trop large pour susciter la création d’un unique projet structurant de reconquête du front d’eau ?
2. Le Patrimoine : facteur de rapprochement du port à la ville
a. Quelle conséquence de l’intérêt de la population pour le Patrimoine ?
b. Le Patrimoine des ports est-il intégré à une offre touristique ?
c. Les Autorités Portuaires ne surfent-elles pas sur un thème à la mode à d’autres fins ?
3. En conclusion : un Patrimoine portuaire clairement précisé pour un lien recréé
Conclusion
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