Soutenance mémoire
L’Ile-de-France
Afin d’obtenir des informations précises quant à l’accessibilité pour les UFR en île de France, le site Vianavigo propose une carte recensant les lignes de transports et leurs arrêts accessibles aux fauteuils roulant (Annexe 1). Ces derniers peuvent être accessibles en toute autonomie pour les UFR, ou assistés avec l’aide d’un agent présent sur site. Pour finir, certains arrêts nécessitent au préalable une réservation téléphonique afin de solliciter un agent qui ne serait pas présent sur site. En Ile-de-France, c’est le réseau de trains et de RER qui semble le plus adapté aux usagers en fauteuil roulant. De plus, le réseau de bus de Paris intra-muros et des premières couronnes permet de compenser les lacunes du métro et de certains trains. Afin de déterminer au mieux les surfaces accessibles et non accessibles aux UFR en Ile-de-France, il est nécessaire de connaître les vitesses de circulation moyennes dans Paris, ainsi que que dans les différentes banlieues, proches ou lointaines, ainsi que dans les zones que l’on peut considérer comme rurales. D’après le député écologiste Denis Baupin, la vitesse moyenne de circulation dans phénomènes de congestion s’avèrent très fréquents et ralentissent le trafic. En heure de pointe, cette vitesse peut même descendre à 5 km/h. Dans ce même article, Denis Baupin affirme que les vitesses estimées dans les premières puis deuxièmes couronnes s’élèvent respectivement à 20 puis 25 km/h. Si l’on suit une logique d’accroissement linéaire de la vitesse moyenne de circulation au fur et à mesure que l’on s’éloigne de Paris, on peut estimer à 30 km/h les vitesses dans les zones plus éloignées et peu denses.
Londres
A Londres, le réseau de TFL (Transports for London), est également équipé d’un réseau adapté aux UFR, nommé “Step Free Access”. Ce terme peut être traduit littéralement par un “accès sans marches”. D’après le site internet de la société TFL, le réseau “Step Free Access” garantit un libre accès aux UFR, grâce à des ascenceurs et des rampes inclinées, de façon à ce que l’UFR n’aie pas à emprunter les escaliers ou les escalators. Dans l’agglomération londonienne, environ un quart des stations de métro son certifiée Step Free Access, ainsi que tous les arrêts de tram et de bus. Le site de TFL met à disposition des usagers un plan spécifique Step Free Access (Annexe 2). Ce plan très détaillé classe les différentes station en différentes catégories d’accessibilité (ascenseur, activation d’une rampe manuelle, etc …). De plus, le plan précise la hauteur et la distance séparant le quai du véhicule de transport, grâce à une combinaison de couleurs et de lettres. En regardant chaque station dite Step Free du réseau, il est possible, de la même manière que pour l’Ile-de-France, de réaliser le tracé sur un fond de carte à l’échelle. Comme pour l’Ile-de-France, il faut à présent déterminer les vitesses moyennes de circulation en voiture dans l’agglomération londonienne. Comme à Paris, la densité de la ville et du trafic engendre beaucoup de congestion, notamment aux heures de pointe. de plus, les usagers souhaitant utiliser leur véhicule personnel dans le centre ville doivent payer une taxe (congestion charge) depuis 2003. Cette taxe vise à diminuer la congestion et la pollution au coeur de l’agglomération londonienne. A Londres, on roule donc à une vitesse moyenne d’environ 16 km/h, ce qui est à peine plus élevé qu’à Paris . En proche banlieue, les données sont sensiblement les mêmes, pouvant monter jusqu’à 30 km/h aux terminus des réseaux ferrés.
Les différents types de handicap
Tout d’abord, il est bien nécessaire de définir les différents types de handicap pouvant concerner les usagers de transports en commun. En effet, tous les handicaps ne sont pas reconnus de manière administrative, mais peuvent être très contraignants pour les utilisateurs. En balayant l’inventaire des multiples types de handicaps , il est possible de les classer en différents catégories. A cela s’ajoute les freins à la mobilités plus officieux, comme l’usager valide devant porter de lourdes charges. Les 5 principales catégories de handicap à prendre en compte sont donc les suivantes :
● Le handicap auditif : altération des capacités auditives, de manière plus ou moins prononcée (malentendance, surdité). L’usager n’est pas en mesure d’entendre correctement les différents bruits et signaux sonores de l’interface de transport, pouvant susciter de la gêne voire du danger.
● Le handicap visuel : déficience totale ou partielle des capacités visuelles (aveugles et malvoyants), dues à des accidents ou à des maladies telles que le DMLA, le diabète, le glaucome … L’enjeu pour l’usager malvoyant est de se repérer dans l’interface de transport, grâce à ses autres sens tels que l’audition ou le toucher.
● Le handicap psychomoteur léger : ce type de handicap recense un large panel de gènes psychomotrices. Tout d’abord, les usagers chargés de valises ou de marchandises pour qui l’usage des TC est complexifié. On recense également les personnes très âgées, les femmes enceintes, puis les personnes ayant de légères blessures, équipés de béquilles par exemple. pour finir, s’ajoutent les personnes prenant des médicaments fort, ou atteintes de maladies altérant les facultés psychomotrices (fièvre, …). Ces personnes seront fortement aidées par des escalators ou encore des portes automatiques.
● Le handicap psychomoteur lourd : principalement les utilisateurs de fauteuil roulant, pour qui l’accès aux infrastructures de transport demeure relativement complexe. Des aménagements spécifiques doivent être mis en place pour leur garantir une certaine autonomie, mais ce n’est malheureusement pas le cas de tous les modes de transport. Ils ne peuvent en effet absolument pas franchir d’escaliers ou d’escalators.
● Les gênes socio-culturelles : ce type de gêne peut concerner des personnes totalement valides et en pleine possession de leurs moyens physiques et mentaux. Elles concernent l’utilisateur ne maîtrisant pas la langue, ou ne maîtrisant pas ou peu l’utilisation des transports en commun. Ces gênes concernent également les illettrés et analphabètes. Ces usagers ont donc besoin de signaux et pictogrammes visuels clairs, grâce à l’utilisation de couleurs et de symboles par exemple. Exemple de pictogrammes clairs et lisibles dans la gare RER de La Défense, Courbevoie
● Le handicap mental : déficience intellectuelle, entraînant une altération des capacités cognitives ou sociales, comme la mémoire, ou encore l’interaction avec son entourage rendue plus complexe (trisomie 21, autisme …). Le cas du handicap mental est le plus délicat à traiter car il existe une multitude de handicaps mentaux. La présence de personnel qualifié Grâce à ces 6 principales catégories de handicap, il est désormais possible d’étudier les éléments d’accessibilité présents sur le terrain en fonction de chaque type de PMR.
Analyse virtuelle : faire l’inventaire des éléments d’accessibilité dans la France entière
A ce stade du stage, les itinéraires non présents en Ile-de-France n’ont pas encore été traités. Ils devront être analysés de manière virtuelle, en utilisant principalement l’outil Street View de Google Maps. De ce fait, les résultats obtenus sur le terrain et virtuellement permettront d’avoir une meilleur idée du niveau de l’accessibilité sur le territoire français. En effet, le réseau de transports francilien n’est pas comparable à ceux présents en province, du fait de la démographie très importante de l’Ile-de-France, en comparaison avec les autres villes. Paris possède également un réseau de transports très conséquent et utilisé par des millions d’usagers.
Le Transport à la Demande (TAD)
Si certains équipements de TC sont équipés pour recevoir des UFR ainsi que des personnes au handicap lourd, certains modes de transport ne permettent pas d’assurer la prise en charge de ces derniers. De plus, la plupart des services de TPRV en France ne fonctionnent pas ou peu à certaines heures (notamment la nuit). Pour répondre à ces besoins, il existe le Transport à la Demande (TAD). Ce service s’apparente à un service de taxi, où une voiture équipée pour recevoir les fauteuils roulants vient chercher l’usager devant son domicile, pour le déposer à l’endroit qu’il souhaite. De plus, le chauffeur du véhicule, formé pour la manipulation de personnes handicapées, s’occupe de charger et de décharger le fauteuil roulant à l’endroit souhaité. Bien sur, ce service demeure plus onéreux qu’un tarif classique de transports en commun. En Ile-de-France, le service de TAD est PAM 75, financé par la Ville de Paris, la Région Ile-de-France, ainsi que par le service de transports Ile-de-france Mobilités.
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Table des matières
Introduction Générale
Présentation de la structure d’accueil : l’AQST
Glossaire
Etude cartographique de l’accessibilité
Matériel, méthodes, et analyse des résultats
L’Ile-de-France
Londres
Conclusion
Itinéraires de substitution, quelles solutions lorsqu’un parcours présente des points bloquants ?
Matériel, méthodes et analyse des résultats
Les différents types de handicap
Tirage au sort des trajets Origine-Destination
Mise en place d’un protocole de notation de l’accessibilité sur le terrain
Analyse virtuelle : faire l’inventaire des éléments d’accessibilité dans la France entière
Le Transport à la Demande (TAD)
La mise en accessibilité des infrastructures existantes : du rétrophyte au neuf
Conclusion
Pour aller plus loin …
Compétences acquises au cours du stage
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