Etude des dégradations de la route

Etude des dégradations de la route

Dégradations de la chaussée

La reconnaissance et le diagnostic des infrastructures existantes permettent d’analyser ces dégradations afin de proposer les solutions adéquates pour la réhabilitation de la chaussée. Les types de dégradations les plus fréquents sont : les ornières, les nids de poules, les bourbiers, les ravinements transversaux et longitudinaux, les profils en W, et les tôles ondulés. L’eau étant le premier ennemi des sols, des détériorations apparaissent lorsque les eaux stagnent sur la chaussée ou lorsque le ruissellement des eaux de surfaces atteint la vitesse d’érosion de la couche de roulement et leur action peut provoquer des ravinements transversaux et longitudinaux surtout quand les pentes longitudinales des chaussées dépassent 8%.Les eaux rendent la chaussée glissante et les ravinements peuvent prendre de place. L’existence des flâches (petits affaissements localisés) favorisent l’infiltration des eaux dans les sols ce qui provoquent des affaissements et des effondrements localisés. Les pentes et leur longueur permettent aux eaux de ruissellement de dépasser les vitesses critiques d’érosion, si celle-ci n’est pas immédiatement dirigée vers les fossés latéraux. Les dégradations sont variables suivant :
I. la nature du sol constituant la chaussée ;
II. la saison (sèche ou humide) ;
III. l’intensité du trafic ;

Les affaissements localisés par ornières, bourrelets ou flâches

Ce sont des dégradations longitudinales parallèles à l’axe de la chaussée et qui apparaît sur les lieux de passage les plus fréquents des roues. L’importance de type de dégradation est caractérisée par leur longueur et profondeur pour les ornières, leur surface et profondeur pour les flaches et les bourrelets. Rapidement, des frayés longitudinales se forment dans lesquelles les roues véhicules sont canalisés, ce qui accentuent le processus de dégradation et conduit à un profil comme dans le vocable routier sous le nom de « profil en W », caractéristique des chaussées usées et aussi de l’évolution des ornières non entretenues. Ces affaissements localisés sont dus à la faible portance du sol de la chaussée sous l’action des fortes pressions appliquées par les roues des charrettes et des voitures ou du corps de la chaussée par rapport au trafic ou l’insuffisance de stabilité de la couche de roulement. Leur évolution provoque l’approfondissement rapide des affaissements et se termine par la rupture de la chaussée. Les remèdes apportés à ces types de dégradations dépendent surtout de leur importance.

Les bourbiers :
C’est une dégradation en surface due à la stagnation d’eau dans les ornières. Ils se manifestent surtout dans les points bas où les eaux superficielles qui ne sont pas évacuées, par absence de réseau d’assainissement ou par bombement insuffisant de la chaussée s’ajoutant à la faible portance du sol de plateforme. Les bourbiers sont accentués par l’effet combiné de l’eau et celle du trafic. La chaussée détrempée par stagnation d’eau perd sa résistance et se trouve facilement poinçonnée sous le poids du véhicule. Si aucune mesure n’est pas prise pour l’évacuation de ces eaux, les dégradations s’accentuent très rapidement. Pendant la saison sèche, les boues deviennent des poussières ; ces dernières se liquéfient en présence d’eau. Ce phénomène empire l’état des bourbiers.

Les ravinements longitudinaux et transversaux :
On rencontre ce type de dégradations dans les descentes où la pente et la longueur des fossés permettent à l’eau de ruissellement de dépasser la vitesse critique d’érosion si elle n’est pas immédiatement dirigée vers les fossés.

Dégradations des ouvrages d’assainissement

Les dégradations des ouvrages d’assainissement sont en général provoquées par les eaux de ruissellement. L’eau de surface venant des talus et de la plateforme arrive aux bords de chaussée avec une vitesse moyenne d’érosion et à quantité considérable. Avec la pente du terrain, la vitesse d’écoulement devient forte et provoque des ravinements longitudinaux dans les fossés d’où la plupart des fossés sont érodées. Les fossés latéraux sont aussi bouchés par la végétation et des débris végétaux qui provoquent la déviation des eaux de ruissellement vers le corps de chaussée. On rencontre aussi des dégradations des talus de déblai dues à l’absence des fossés de crête et des descentes d’eau. Les dégradations des talus du remblai dans la partie gauche de la chaussée qui provoquent l’éboulement de la chaussée. Les dalots et les buses sont tous presque bouchés par les débris végétaux et les sables apportés par les eaux de ruissellement.

Dégradations des ouvrages de franchissement

Les platelages des ponts en bois sont en voie de pourriture due à la vieillesse du bois. Les longrines sont rouillées. On remarque aussi le manque de bande de roulement pour ces ponts car les bois de la bande de roulement sont déjà pourris ou arrachés. En général les ponts en BA sont encore en bon état, sauf pour certaines culées qui sont fissurés, quelques plots sont disparus.

Description des solutions d’aménagement

Cette piste est praticable et accessible actuellement mais quelques tronçons de la route considérée peuvent interrompre la circulation automobile. Voici les interventions qui seront à mener pour cet axe :
I. Reprofilage léger et lourd avec remise en état et des fossés en terre
II. Empierrement par cloutage en 40/70 pour les chaussées en forte pente et glissantes
III. Rechargement en MS
IV. Aménagement et reconstruction des ouvrages de franchissement
V. Aménagement et Création des ouvrages d’assainissement
VI. Décaissement et aménagement des zones de bourbiers
VII. Protection des talus de remblai par engazonnement ou plantation de sisal.

Chaussée

En général, cet axe subit quelques dégradations : départ d’empierrement 40/70, ravinements longitudinaux, ornières, nids de poule, tôles ondulés, en profil de déblai ou mixte : phénomène de lavaka sur les talus en déblai et sur les bords des fossés, zone de bourbiers. Aménagement :

– Les nids de poules, les ornières, et les ravinements légers seront légèrement reprofilés (rl) y compris la création des fossés longitudinaux et l’apport de matériaux sélectionnés ≤ 30 m3/hm
– Les grandes ornières, les profils en W et ravinements profonds seront des reprofilages lourds (RL) y compris la création des fossés longitudinaux et l’apport de MS > 30 m3/hm.
– Les bourbiers seront asséchés, purgés et rechargés par de remblais puis recouverts de matériaux sélectionnés (quartzites) pour construction de couche de roulement.
– réfection des empierrements dégradés et couche de roulement en 40/70 pour les parties en forte pente et glissantes.
– les lavaka de la chaussée seront remblayés
– Décapage et désherbage sont les aménagements pour la chaussée envahie par la végétation .

Assainissement

Sur l’ensemble de l’axe, le curage d’ouvrage d’assainissement est nécessaire et primordial :
– pour éviter le débordement des eaux des fossés vers la chaussée
– Pour recueillir les eaux de ruissellement et écoulement provenant des zones surplombant de la piste .

L’ouverture des fossés latéraux, la mise en place des fossés maçonnés sur les endroits à forte pente et la confection des dalots au niveau de talwegs et cunette en maçonnerie aux points bas sont primordiales et impératives. En effet, le meilleur moyen permettant d’assurer la pérennité de la piste reste la mise en place d’un réseau d’assainissement approprié.

NB : Lorsqu’il y a reprofilage, le curage et la création de fossé en terre est déjà compris dans le reprofilage.

Aménagement :
– Des fossés en terre et de crête seront creusés sur des zones non érodables
– Des fossés maçonnés ou fascinés seront construits sur les grandes rampes ravinées et sur les fossés en terres érodées.
– Les dalots en bon état et bouchés seront curés.
– Le dalot en pierre en mauvais état sera remplacé par des dalots de couverture en BA.
– Les buses en bon état et bouché seront curées.
– Création des descentes d’eau sur les talus de déblai menacés par l’érosion.
– Construction de cunettes
– Construction de bordures en maçonnerie de moellons et des murs de soutènement sur la partie menacé par des lavaka
– Création d’exutoire et de descentes d’eau.

Ouvrage de franchissement :
Les ouvrages de franchissement sont encore fonctionnels. Mais pour les ponts en semi – définitifs, les platelages et les poutres en bois sont envoie de pourriture et ne dureront pas au-delà de 12mois. Certaines culées et les appuis sont encore en bon état et d’autres sont dégradées.

Aménagement :
– Démontage des platelages et poutres en bois
– Pose des platelages et des bandes de roulement.
– Démolition totale
– Reconstruction des nouvelles culées
– Construction des sommiers en BA
– Remplacement des longrines IPN
– Construction des poutres en BA ou remplacement des poutres en bois existant
– Construction d’un tablier en BA ou en platelage
– Construction et reconstruction des plots.

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Table des matières

INTRODUCTION
PREMIERE PARTIE PRESENTATION DU BUREAU D’ETUDE MICS
Chapitre I : DESCRIPTION GENERALE DU PROJET
1. Objet de l’étude
2. Localisation géographique du projet
3. Description du projet
Chapitre II :ETUDE SOCIO-ECONOMIQUE
A. COMMUNE D’IHADILANANA
1. Situation géographique
2. Milieu social de la région
2.1. Situation démographique
2.2. Education
2.3. Santé
3. Milieu économique de la région
3.1. Agriculture
3.2. Elevage
B. COMMUNE D’ANDINA
1. Renseignement d’ordre social
1.1. Population
1.2. Education
1.3. Santé
2. L’exploitation de la terre
3. L’élevage
C. Justification et impacts socio-économiques
DEUXIEME PARTIE : ETUDES TECHNIQUES
Chapitre I : DIAGNOSTICS DE LA ROUTE
1. Etat général de la route
2. Etude des dégradations de la route
2.1 Dégradations de la chaussée
2.1.1 Les affaissements localisés par ornières, bourrelets ou flâches
2.1.2 Les bourbiers
2.1.3 Les ravinements longitudinaux et transversaux
2.2 Dégradations des ouvrages d’assainissement
2.3 Dégradations des ouvrages de franchissement
3. Les solutions d’aménagement
4. Les matériaux disponibles
5. Description des solutions d’aménagement
5.1 Chaussée
5.2 Assainissement
5.3 Ouvrage de franchissement
5.4 Environnement
6. Inventaires des variantes
6.1 Coût des travaux
6.2 Choix de la variante
6.3 Proposition
Chapitre II : MODE D’EXECUTION
1. Terrassement
1.1 Décapage
1.2 Désherbage et débroussaillement de la voie
1.3 Abattages d’arbres
1.4 Remblais
1.5 Déblais
1.6 Finition de la plateforme
2. Assainissement
2.1 Les fossés latéraux
2.1.1 Fossé en terre
2.1.2 Fossé fasciné
2.1.3 Fossé maçonné
2.2 Fossé de crête
2.3 Descente d’eau
2.4 Engazonnement
3. Chaussée
3.1 Le traitement par point – à – Temps
3.2 Reprofilage légers :Rl
3.3 Reprofilage lourd :RL
3.4 Couche de chaussée en matériaux sélectionnés
3.5 Empierrement 40/70
3.6 Tronçons d’essai des couches de chaussée
4. Ouvrage (PONT ;DALOT)
4.1 Implantation des ouvrages
4.2 Béton armé (BA)
4.2.1 – Fabrication et mise en œuvre du béton
4.2.2 – Vibration
4.2.3 – Coffrage, cintre et parements
4.2.4 – Décoffrage
4.2.5 Armature pour béton armé
4.3 Maçonnerie
5. Barrières de pluies
6. Entretien pendant le délai de garantie
6.1 Travaux d’entretien
6.2 Visites d’inspection périodiques
Chapitre III :ETUDE GEOTECHNIQUE
1. Etude de la plateforme
2. Provenance Des Matériaux
2.1 Travaux de reprofilage
2.2 Remblai
2.3 Matériaux pour couches de chaussées
3. Qualité des matériaux
3.1 Matériaux pour remblai
3.2 Matériaux pour remblaiement des buses et de dalots
3.3 Matériaux pour couche de forme
3.4 Couches de chaussée en matériaux sélectionnés
3.5 Gazon
4. Qualité des matériaux pour les ouvrages
4.1 Gravillons pour bétons et autres matériaux rocheux
4.2 Sables
4.3 Adjuvant pour béton
4.4 Ciment
4.5 Eau de gâchage
4.6 Acier
4.7 Joints de chaussée
4.8 Coffrage
4.9 Moellons pour maçonnerie et matériaux de remplissage des gabions
4.10 Matériaux pour enrochements
4.11 Descentes d’eau
5. Essai au laboratoire agréé
5.1 Matériaux meubles
5.2 Matériaux rocheux
6. Résultats des essais
6.1 Gîtes
6.2 Emprunts
6.3 Gisements rocheux
Chapitre IV : ETUDE HYDROLOGIQUE
1. Caractéristiques du bassin versant
2. Etude du bassin versant au dessus de la chaussée
2.1 Surface :S
2.2 Périmètre 😛
2.3 La forme du bassin versant :K
2.4 La longueur du thalweg (L)
2.5 La pente moyenne
2.6 Le coefficient de ruissellement (C)
2.7 La pluviométrie
2.8 Débit de crue du bassin versant
Détermination du temps de concentration
3. Etude du bassin versant constitué par le chaussée
3.1 Les paramètres du bassin
3.2 Le débit du bassin
Chapitre V :ETUDE HYDRAULIQUE
1. Dimensionnement du fossé de crête
2. Dimensionnement du fossé de pieds
3. Etude de l’ouvrage de décharge
3.1 Calcul de la pente critique
3.2 Calcul de la vitesse d’écoulement
Chapitre VI : ETUDE DU TRAFIC
1. Généralités
2. Classification
3. Trafics actuels
3.1 Calcul de taux d’accroissement du trafic
3.2 Calcul de trafic actuel
3.3 Calcul du trafic cumulé N
Chapitre VII :DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE
1. Structure d’une route en terre
2. Calcul de l’épaisseur de rechargement de la couche de roulement
3. Détermination de la surépaisseur
Chapitre VIII : ETUDE D’ELEMENT EN BETON ARME
1. Généralités
2. Organigramme de Calcul
2.1 Organigramme de Calcul A L’ELS
2.2 Vérification des contraintes
3. Etude de la dalle du dalot au PK 7+235
TROISIEME PARTIE: ETUDE D’IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX
1. Introduction
2. Situation environnementale actuelle de l’axe
3. Les impacts environnementaux du projet
4. Les différentes mesures à mettre en œuvre
4.1 Réunion de sensibilisation
4.2 Exploitation de carrières
4.3 Circulation des engins de chantier
4.4 Transport des remblais, déblais et produits de carrière
4.5 Exploitation et fermeture des gîtes d’emprunt
4.6 Station de concassage
4.7 Les rejets
4.7.1. Déchets solides de la base
4.7.2. Déchets et gravois de chantier
4.7.3. Lieux d’aisance
4.7.4. Huiles de vidange
4.8 Santé et Maladie
4.9 Fermeture des carrières
4.10 Fermeture du chantier
4.11 Lutte contre l’érosion
QUATRIEME PARTIE : EVALUATION DU COÛT DU PROJET
Chapitre I : DEVIS DESCRIPTIFS DU PROJET
Chapitre II :DEVIS QUANTITATIFS ET ESTIMATIFS
CONCLUSION
BIBLIOGRAPHIE
TABLE DES MATIERES
ANNEXES

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