Etude de la mobilité urbaine

LES EQUIPEMENTS SCOLAIRES ET UNIVERSITAIRES

La villeabrite d’importants établissements scolaires :
 Les établissements préscolaires : les écoles maternelles, les garderies communautaires et les cases des Tout-petit s’occupent de la formation préscolaire. Le TBPS était de 21,72% en 2012. Les établissements prescolaires sont au nombre de 81 dont 66 garderies qui s’occupent de la formation des petits enfants. La localisation des équipements présente de fortes disparités. Le quartier Escale concentre 46,2% des établissements. Le reste est situé dans 13 quartiers à savoir : HLM route de Dakar, Nguinth, Thialy, Randoulène Sud, DVF, Amitié, Cité Lamy, Hersent 1 et 2, Keur Serigne Ablaye, Médina Fall, Som et Takhikao. 29 quartiers sur 42 ne disposent pas d’établissements préscolaires. Il s’agit des quartiers périphériques.
 Les établissements élémentaires : en 2012, la ville de Thiès comptait 57 établissements scolaires primaires publics et 35 au niveau du privé. Le TBS était de 105,47% en 2012. Certaines zones n’ont pas de structures scolaires primaires. Il s’agit de Mbour 4, Cité Malick Sy, Diassap, Dioung et Wango. Ces quartiers à l’exception de Dioung sont peu peuplés et comptent moins de 3000 habitants.
 Les établissements moyen et secondaire : la ville de Thiès compte 20 collèges publics en 2012 contre 6 en 1980 et les collèges privés sont au nombre de 35 contre 6 en 1980. Le taux de scolarisation dans le moyen était de 84,24% en 2012. L’enseignement secondaire totalise 6lycées publics et 35 au niveau du privé qui s’activent dans la ville de Thiès. Les effectifs de l’enseignement moyen et secondaire représentent 32,6%.
 L’enseignement professionnel : Thiès abrite le Centre National d’Education Populaire et Sportive (CNEPS), le Centre Régional d’Enseignement Technique Féminin, le centre horticole de Nguinth et les écoles privés de formation.
 L’enseignement supérieur est présent dans la ville avec notamment l’école polytechnique de Thiès, l’école nationale supérieure d’agriculture (ENSA), l’école nationale des officiers d’active (ENSOA) et le CUR de Thiès.

LES TAXIS URBAINS

   Ils constituent les types de véhicules de quatre places, de couleurs jaune noir ou orange noir qui circulent tout autour de la ville sous forme de courses. De nos jours, le nombre de taxis urbains qui détient une licence délivrée par la DRTT tourne autour de 1750 taxis. Ils s’exercent dans des zones bien déterminées avec des tarifs fixés par la commission des transports dirigée par le Gouverneur après consultation des acteurs exerçant dans le secteur et des conseils du chef de la DRTT. Ainsi, d’après notre enquête 28% des thiéssois utilisent les taxis urbains en cas de déplacement. Ces personnes ont un revenu très élevé leur permettant de prendre un taxi. Les taxis permettent de rallier deux localités différentes le plus rapidement possible. Les tarifs des taxis urbains ne sont pas fixes et varient en fonction de la période et à des heures dans la journée. C’est ainsi que de la matinée jusqu’à la soirée, les tarifs du transport demeurent normaux variant entre 500 FCA sur une courte distance à 700 FCFA pour une longue distance dans les localités les plus éloignées. Par contre, pendant des heures tardives de la nuit et durant la saison des pluies, le prix à payer pour un taxi urbain reste très élevé voisinant entre 700 à 1000 FCFA. Pendant ces périodes, les taxis urbains constituent les seuls modes de déplacement à mener leurs activités ; c’est la raison pour laquelle le tarif est différent des autres heures de la journée. Cette situation est plus visible à certaines heures de la nuit où seuls les taxis urbains roulent dans la ville. Cependant, certains taxis roulent comme des urbains mais ils ne disposent pas de licences. Parmi ces taxis nous pouvons citer les taxis tout jaune dénommés les « iraniens » qui sont en train d’occuper une place importante dans le cœur des populations. Ainsi, ils sont de nature luxe, commode et confortable pour transporter les clients. C’est la raison pour laquelle, ils ont des tarifs plus élevés que les autres taxis urbains.

DEPLACEMENT POUR LES COURSES PERSONNELLES

   Les motifs liés aux courses constituent la seconde raison qui pousse les individus à se déplacer avec un taux de 34%. Toutefois, les courses personnelles notamment les démarches administratives, les déplacements vers les lieux de loisir, pour les soins médicaux occupent une place importante dans ces flux. Le centre ville demeure l’espace où toutes les activités s’y déroulent. Tous les équipements sociaux de base sont implantés au centre ville. C’est la raison pour laquelle elle attire l’ensemble de la population thiéssoise qui est obligée de se bouger afin de réaliser un besoin. Tout le secteur tertiaire, les banques et les équipements administratifs sont concentrés dans un même espace obligeant une forte mobilité de la part de la population à chaque moment de la journée. Ainsi, à certaines heures de pointe le centre ville connaît des embouteillages venant des véhicules de transport qui empruntent cet axe.

ETALEMENT URBAIN ET MOBILITE URBAINE

   L’extension urbaine qui résulte de la dynamique des villes est un phénomène connu dans les pays du Nord comme dans les pays du Sud. Il se traduit considérablement par l’éloignement des lieux de travail et un accroissement des déplacements quotidiens à des distances très importantes. Dans les pays développés, l’étalement urbain entraine l’utilisation d’une forte motorisation lors des déplacements par les ménages. Tandis que dans les pays en voie de développement, cet étalement a pu favoriser des difficultés et des problèmes liés à l’usage des transports collectifs, mais également des déplacements à pieds à de longues distances. Dans ces pays en majorité pauvre et ne pouvant pas disposer un véhicule de transport particuliers, la population a des difficultés pour assurer le financement du transport collectif. C’est la raison pour laquelle la marche à pieds demeure le seul moyen de transport disponible pour faire leurs déplacements quotidiens. Les quartiers de la périphérie n’ont pas la même position d’inégalité ; certains peuvent être plus favorisés ou ordonnés que d’autres selon le degré d’équipements, la desserte en transport et le niveau d’aménagement. La délocalisation de certaines entreprises de travail en périphérie permet de réduire le taux de chômage et la fréquence de longs déplacements pour certains quartiers de la périphérie. En revanche, d’autres quartiers, plus défavorisés, attirent une classe plus pauvre qui rencontre d’énormes difficultés pour se déplacer. Dans les quartiers informels, les conditions d’accès aux services sont plus dégradées pour les ménages pauvres. L’enclavement de ces espaces par rapport au centre ville peut créer une exclusion à la vie urbaine. Dans les villes du Sud, la population pauvre est généralement confrontée à des difficultés d’accès aux lieux d’activités. Ces difficultés sont liées au niveau de vie et à un déficit de l’offre urbaine. Leur implantation à la périphérie implique une forte mobilité quotidienne vers les lieux de travail. Plus on s’éloigne du centre, plus les temps de transport augmentent, surtout où l’équipement des ménages est moins bons et où l’offre de transports collectifs est moins efficace. Les extensions rapides et désordonnées des zones urbanisées vont de paire avec une séparation entre lieux de résidence et d’emplois, de commerces et d’établissement de soins et d’éducation. La ville de Thiès s’élargit continuellement sur de nouveaux espaces. Force est de constater qu’à la périphérie de la ville, principalement lieu de résidence de la population, un déficit d’équipements socio-économique se note et le manque de pôles économiques et tertiaires qui étaient nécessaires pour réduire la dépendance par rapport à la ville centre. Cette situation amplifie le nombre de déplacements quotidiens de la population vers le centre avec l’utilisation des moyens de bord. L’étalement de la ville de Thiès a permis l’installation d’une couche de la population dont elles n’ont pas les moyens de disposer un véhicule de transport. C’est ainsi que 77% d’entre elle, pour se déplacer, font recours au transport collectif ou à la marche. Tandis que 23% seulement ont à leur disposition un véhicule particulier. Elles sont la majeure partie du temps des fonctionnaires en activités ou en retraite. Dans ces zones, la voiture personnelle est une nécessité du fait qu’il demeure très difficile parfois même impossible d’accéder aux moyens de transport collectifs à des moments précis de la journée pour rejoindre le centre d’activités. Pendant les jours ouvrables, les zones périphériques se vident de sa population au profit du centre ville et des quartiers péricentraux, lieux de destination des différents flux urbains. En effet, la croissance urbaine n’est pas accompagnée d’une délocalisation de certains équipements sociaux de base qui restent cependant concentrés au cœur de la ville.

UN RESEAU VIAIRE LIMITE

   Les infrastructures viaires constituent une condition indispensable aux déplacements de la population. Cependant, elles sont marquées par un retard et une faiblesse de service dans les zones périurbaines et périphériques. Les voies de desserte des quartiers périphériques sont dans une situation de dégradation très avancée suite à une absence d’aménagement et d’entretien. En effet, les zones périphériques sont très peu reliées aux voies de communication malgré leur capacité d’accueil d’une population si importante. Cette absence d’aménagement et d’entretien est aggravée parfois pendant la saison des pluies où les quartiers de Fahu, Mbour 3 et 4, Sud Stade deviennent inaccessibles car les routes sont inondées et deviennent impraticables pour permettre la liaison. La voirie est un élément du paysage urbain, son état dégradé transforme le paysage et empêche les usagers de la circulation de se déplacer convenablement. Une voirie dégradée et difficilement inaccessible n’est pas desservie par les transports. Le réseau routier de la ville de Thiès comporte des voies pénétrantes et présentent des ramifications qui facilitent la circulation mécanique. Or, dans les zones périphériques, le réseau de la voirie fait état de plusieurs insuffisances en matière de capacité et de gestion. La mise en service d’un nombre important de véhicules de transport va engendrer une forte demande de la part de la population. Ainsi, les réseaux viaires deviennent plus surchargés et saturés causant du coup un encombrement au sein de la ville. Cet encombrement causé par le nombre important de modes de transport va engendrer la dégradation des conditions de circulation car les routes seront sans repos diminuant ainsi leur durée de longévité. C’est ainsi que dans la ville de Thiès, les routes ne peuvent pas avoir une longue durée du fait de la surcharge qu’elles subissent

LES DIFFICULTES D’ACCES AUX ETABLISSEMENTS  SCOLAIRES

   Dans le contexte des villes africaines, les conditions d’accès aux établissements scolaires de la ville de Thiès apparaissent plus dégradées pour les ménages surtout ceux de la périphérie quel que soit leur niveau d’éducation. L’éloignement des établissements scolaires et le manque de moyens de transport et de ressources financières conduisent à la marche à pieds pour les élèves. L’essentiel des grandes collèges et lycées d’enseignement sont implantés dans les quartiers centraux de la ville nécessitant un long parcours de la part des élèves. Ceux qui disposent des moyens pour le transport rencontrent des difficultés pour avoir accès à un moyen de transport. Ils marchent pendant de bonnes minutes pour trouver un véhicule. La part des déplacements pour l’éducation est la plus importante des flux quotidiens avec une prédominance du mode à la marche. Pour une mobilité à motif étude, les scolarisés effectuent généralement deux déplacements par jour, parfois quatre suivant l’éloignement de l’établissement scolaire par rapport au domicile. Ceux qui font deux déplacements sont la plupart du temps des élèves du public qui font journées continues tandis que les quatre déplacements concernent les élèves des écoles privées qui ont dès fois des moyens de transport pour assurer le déplacement de leurs élèves. Pour se déplacer, faute de moyens financiers et d’offre de transports publics, les élèves se lèvent tôt le matin pour faire des pratiques de marche à pieds quotidienne soit 67% des personnes interrogées sur des pistes impraticables non bitumées où elles deviennent difficiles de traverser pendant la saison des pluies, des chemins escarpés remplis de cailloux etc. Ils font 20 à 30 mn de marche pour joindre leur établissement scolaire. 14% empruntent un véhicule pour assurer l’ensemble de leurs déplacements en direction des établissements scolaires. Et 9% d’entres elles prennent une voiture lors de l’aller et la marche pendant le retour pour ne pas être en retard le matin. L’éloignement des équipements scolaires notamment les lycées constitue un problème pour les enfants des familles pauvres situées à la périphérie de la ville. L’absence d’infrastructures scolaires et la distance qui sépare l’école du lieu d’habitation constituent des éléments défavorables au maintien de la scolarisation des personnes. Cette situation pousse la majeure partie du temps à des abandons de la part de la population qui préfèrent s’aventurer dans d’autres activités plus prometteuses.

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Table des matières

Introduction générale
Première partie : évolution urbaine et spatiale de la ville de Thiès
Deuxième partie : étude de la mobilité urbaine à Thiès
Troisième partie : les dysfonctionnements de la mobilité urbaine
Conclusion générale
Bibliographie

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