Soutenance mémoire
Remise en question du secteur des transports
Il n’est plus un jour sans que les instances gouvernementales et autres experts en questions environnementales tirent la sonnette d’alarme concernant l’augmentation considérable de nos consommations énergétiques globales et ses répercussions néfastes pour la planète. Plusieurs secteurs sont concernés par les différents programmes d’engagement national pour l’environnement, le bâtiment et l’urbanisme, l’énergie-climat, la biodiversité, la santé-environnement, la gouvernance mais aussi et surtout le transport (Cf. Lois du Grenelle 2 , Projet COP21 ). Si depuis 20 ans, la pollution industrielle a baissé de 65 à 45%, la pollution due aux transports a, quant à elle, augmenté de plus de 30% (Cf. Chiffres actualisés Association AVEM). L’objectif du Grenelle 2 de l’environnement en matière de transport était notamment de réduire de 20% les émissions actuelles de l’ensemble du secteur d’ici à 2020, pour les ramener au niveau de 1990. Pour y parvenir, plusieurs mesures et priorités ont été établies. De nouvelles lignes de transports collectifs urbains, le prolongement des lignes existantes ou encore le développement des transports en site propre sont quelques exemples de solutions envisagées. Mais pour contrer rapidement la future pénurie mondiale de pétrole, à court terme, l’accent a été mis sur les solutions alternatives à la voiture individuelle et sur un changement des comportements. Un grand effort consiste à améliorer puis encourager l’usage des modes de transports « doux » tels que le vélo, la marche, l’auto-partage ou le covoiturage, peu énergivores et prônant un usage raisonné du véhicule.
Economie collaborative et nouveaux systèmes de mobilité
A cette remise en question des transports de particuliers, le covoiturage bénéficie d’une conjoncture économique, sociale et technique particulièrement propice à son développement. A partir de 2008, la crise économique, la défiance envers les acteurs institutionnels, la prise de conscience éthique environnementale, la révolution numérique (Serres, 2013) ont facilité l’émergence du courant de l’ « économie collaborative » par opposition à l’économie capitalistique traditionnelle. Initialement, selon Felson & Spaeth (1978), l’économie collaborative désignait les « événements dans lesquels une ou plusieurs personnes consomment des biens ou des services économiques dans un processus qui consiste à se livrer à des activités communes ». En 2010, Botsman et Rogers, à travers leur ouvrage « What’s mine is Yours : The rise of Collaborative consumption » reprennent ce terme et lui donnent un nouvel essor en vantant les mérites des comportements collaboratifs, plus généralement centrés sur l’accès, la mise en commun, le partage des biens et des services. Les cessions de droits de propriété des objets se concrétisent dans des échanges basés sur le don, le troc ou le partage de frais. L’association OuiShare (http://ouishare.net/fr/about), particulièrement dynamique et influente en France se veut un accélérateur d’idées et de projets dédiés à l’émergence de cette société collaborative qu’elle définit à son tour comme une « société basée sur des principes d’ouverture, de collaboration, de confiance et de partage de la valeur ». Dans ce contexte, les actions citoyennes, organisées en réseaux ou en communauté, par l’intermédiaire de plateformes internet encouragent la progression d’un nouveau mode de pensée, celui de l’usage plutôt que la possession. Les initiatives de mobilité partagée et celles du covoiturage en particulier gagnent en légitimité et attirent des publics d’usagers de plus en plus diversifiés. Les acteurs du covoiturage se multiplient, au point de bousculer la « matrice ontophanique » de l’automobile (Vial, 2013) et d’en créer de nouvelles, plus intuitives, ludiques et sociales. La partie suivante s’attache à retracer rapidement l’historique du covoiturage afin de saisir l’essence même de son implantation plus actuelle.
Histoire et évolution du covoiturage
Le covoiturage dans son principe de partage d’un véhicule particulier avec plusieurs passagers n’est pas une pratique modale récente. Avant d’être conceptualisée et promue par les différentes instances gouvernementales dans la lutte contre les hausses d’émissions de gaz à effet de serre, elle permettait déjà à des populations denses et peu motorisées de se mouvoir dans des conditions de circulation complexes. Les Etats-Unis, la Chine, l’Inde, le Brésil ou encore l’Allemagne ont connu des périodes de crise accompagnées de pratiques de covoiturage incitées par l’Etat ou organisées de manière informelle, mais peu d’articles font état de ces usages et pratiques solidaires.
De l’autostop informel à l’autostop organisé
Le covoiturage provient de l’autostop, qui serait né de l’ouverture, de l’esprit d’entraide de premiers transporteurs de marchandises qui circulaient en camion et prenaient des « hitch-hickers » (autostoppeurs). D’ailleurs, « hitch » signifie « randonnée » et souligne le fait que l’autostop était une pratique complémentaire à la marche, permettant d’assister les marcheurs et d’accélérer leur arrivée à destination. Si certains pratiquent encore l’autostop grâce à ces camions, la pratique s’est ensuite généralisée à la voiture particulière. Un langage corporel (placement sur le bord de la route, avec le pouce levé) et des codes implicites régissent la pratique (carton avec inscription de la destination, marcher en sens inverse de la circulation) permettant son développement et son internationalisation tout au long du XXème siècle.
Petit à petit, l’autostop est rentré dans une logique organisationnelle plus formelle, et est devenue l’«autostop organisé» notamment grâce au dynamisme insufflé par des associations telles qu’Allostop Provoya en France (www.allostop.net). Depuis 1958, elle organise l’autostop en mettant en relation des conducteurs et des passagers, via une centrale téléphonique qui recense les offres et demandes de trajets. Il s’agissait principalement de trajets occasionnels et de longues distances pour des passagers, majoritairement étudiants sans voiture. Contrairement au service informel de covoiturage pratiqué sans intermédiaire, le service d’Allostop est payant, le passager doit indemniser le conducteur d’une somme prévue à l’avance. Les chocs pétroliers de 1973 et 1979, les grèves de 1995 ont participé à son succès et à l’envolée du nombre d’adhérents. Aujourd’hui, la pratique de l’autostop se résume à quelques contextes particuliers (villages, en journée, petits trajets, etc.). De plus, la visibilité des pratiques actuelles est faible car sa « nature spontanée et informelle ne laisse « aucune trace derrière [elle] » (Vincent, 2008).
Naissance du covoiturage et lancement des premières expérimentations
Le terme de « covoiturage » apparaît dans un arrêté du ministère des transports du 18 juillet 1989 et définit la pratique comme « l’utilisation conjointe d’un véhicule particulier entre un conducteur et plusieurs passagers ». Le covoiturage accompagne de nouvelles problématiques de mobilité. Il n’est plus seulement question de non-possession de véhicule par les étudiants mais d’une prise de conscience des problèmes liés à la diffusion massive de la voiture. Ainsi, on passe d’une pratique liée à une inégalité d’accès à la voiture, à la prise en charge de problèmes plus globaux liés aux transformations des usages automobiles.
Pour tester les répercussions de cette nouvelle forme de mobilité partagée, de nombreuses expériences voient le jour en Europe grâce à des financements de l’Union européenne. Citons par exemple le programme de recherche ICARO (Increase of CAR Occupancy), débuté en 1997, achevé en 1999, où l’objectif était de généraliser l’augmentation du taux d’occupation des véhicules par des mesures innovantes et des outils techniques spécifiques. L’aménagement de parcs de stationnement aux nœuds autoroutiers en Autriche, un programme de stationnement réservé pour les véhicules à taux d’occupation élevé en Suisse, une voie réservée aux bus, vélo et covoitureurs en Grande-Bretagne ou encore une autoroute à péage gratuit en France (Autoroute A14, entre Orgeval et Nanterre en Ile-deFrance) pour tout abonné au covoiturage qui voyageait avec 2 passagers minimum sont d’autres exemples d’améliorations expérimentées.
Un mode à fort potentiel, qui s’institutionnalise petit à petit
Selon les médias et les sociétés organisatrices de covoiturage, la pratique est en pleine effervescence et les usagers toujours plus nombreux (Cf. les unes récentes des journaux Le Point, Entreprendre, Le Nouvel Obs, Libération, en Août 2015 par exemple). L’accès au nombre d’usagers en France et dans le monde reste néanmoins difficile. Les estimations nous conduisent à citer les chiffres du plus gros acteur de covoiturage français et européen nommé BlaBlaCar, qui dénombre aujourd’hui un total de 20 millions de membres sur tous ses marchés (le site est présent dans 17 pays européens, mais aussi en Inde et au Mexique). Si en terme de part modale, les usages stagnent à 4 % en France (estimée entre 7.7% et 8.8% sur des déplacements locaux, selon CERTU, 2013), le covoiturage n’est plus au début de sa courbe d’innovation comme l’indiquait Vincent (2008), car il est désormais une activité rémunératrice dont le développement est majoritairement soutenu par des opérateurs privés, allant même jusqu’à modifier leur modèle économique pour créer des bénéfices comme n’importe quelle autre société.
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Table des matières
INTRODUCTION
CHAPITRE 1 : ETAT DE L’ART SUR LE COVOITURAGE PLANIFIE ET DYNAMIQUE.
I. INTRODUCTION
1) Remise en question du secteur des transports
2) Economie collaborative et nouveaux systèmes de mobilité
II. HISTOIRE ET EVOLUTION DU COVOITURAGE
1) De l’autostop informel à l’autostop organisé
2) Naissance du covoiturage et lancement des premières expérimentations
3) Un mode à fort potentiel, qui s’institutionnalise petit à petit
III. DEFINITIONS ET SPECIFICITES D’USAGE DU COVOITURAGE PLANIFIE ET DYNAMIQUE
1) Covoiturage planifié
1.1) Spécificités du covoiturage planifié et principaux organisateurs
1.2) Bénéfices économiques, temporels, écologiques attendus
1.3) Typologie des usagers du covoiturage planifié
1.4) Motivations et avantages du covoiturage planifié
1.5) Freins et inconvénients du covoiturage planifié
2) Covoiturage dynamique
2.1) Définition et spécificités du covoiturage dynamique
2.2) Contexte d’émergence du covoiturage dynamique
2.3) Organisateurs et acteurs du covoiturage dynamique
2.4) Bénéfices attendus du covoiturage dynamique
2.5) Typologie des usagers du covoiturage dynamique
2.6) Avantages et inconvénients du covoiturage dynamique
IV. COVOITURAGE ET SENTIMENT DE CONFIANCE
V. SYNTHESE DU CHAPITRE
CHAPITRE 2 : CADRE THEORIQUE GENERAL DE LA THESE.
CHAPITRE 3 : INCERTITUDES, RISQUES ET ACTIVITE DECISIONNELLE, INTERACTIONS, CONVERSATIONS ET NEGOCIATIONS EN SITUATION INCONNUE
I. CARACTERISATION DES INCERTITUDES
1) Des informations sur le futur jugées peu fiables, incomplètes, sans signification univoque
2) Déterminants, conséquences et réactions face à l’incertitude
2.1) Déterminants individuels et situationnels de l’incertitude
2.2) Conséquences négatives de l’incertitude
2.3) Différentes façons de réagir à l’incertitude
II. CARACTERISATION DU RISQUE
1) Définition du risque et du danger
2) Propriétés et composantes subjectives du risque
2.1) Cinq propriétés de la situation à risque
2.2) Risques objectifs et subjectifs
2.3) Perception des risques : un construit cognitif et social (Kouabenan, 2003)
2.4) Acceptabilité et prise de risque
2.5) Modèles du risque rationalisants et sans prise en compte des émotions
III. CARACTERISATION DE L’ACTIVITE DECISIONNELLE
1) Définition générale de la prise de décision
2) Evolution des modèles pour l’analyse de l’activité décisionnelle
2.1) Influence marquée du cognitivisme mais identification de plusieurs limites
2.2) Caractère situé des décisions
3) Synthèse du modèle RPD, modes d’évaluations des indices et rôle des émotions dans la décision
3.1) Synthèse du modèle RPD (Klein, 1997)
3.2) Modes d’évaluation « analytiques » et « intuitifs » des indices
3.3) Impacts des émotions sur l’activité décisionnelle
IV. INTERACTIONS, CONVERSATIONS ET NEGOCIATIONS ENTRE INCONNUS
1) Interactions
1.1) Caractéristiques des interactions
1.2) Spécificités des interactions entre « étrangers » et importance de l’identité
1.3) L’ethnométhodologie comme cadre d’analyse des interactions
2) Un type d’interaction particulier : la conversation
2.1) Caractéristiques de la conversation
2.2) Courant de l’Analyse Conversationnelle
3) Négociations dans la conversation
3.1) Définition de la négociation en conversation
3.2) L’importance d’un référentiel commun
V. SYNTHESE
CONCLUSION
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