Essai d’amélioration de la part de marché de conteneurisation à l’import d’une société de transport maritime

Le transport maritime se développe surtout depuis la deuxième moitié du siècle dernier. Ce développement est du à l’évolution du commerce international qui se traduit par l’expansion de la transaction mondiale. Les navires de mer deviennent les moyens de transport les plus utilisés, car non seulement le coût de transport est faible, mais aussi parce qu’ils peuvent atteindre tous les coins du monde. L’apparition des porte-conteneurs marque l’évolution du transport maritime depuis ces cinq dernières décennies. Le développement se manifeste par l’usage des emballages d’unité de transport intermodal : « les conteneurs ». Tous les modes de transport, sauf le transport aérien, se sont adaptés à l’usage de cette nouvelle unité de transport intermodal : le transport maritime, le transport terrestre, le transport ferroviaire et aussi le transport fluvial. Actuellement, des compagnies de transport maritime concourent au développement des navires porte-conteneurs. Les porte conteneurs sont multipliés, et même leur capacité s’accroît de plus en plus (cf. du Panamax à capacité atteignant les 6000 à 7000 Environ Vingt Pieds (ou EVP) de conteneurs, au post-Panamax qui atteindra bientôt la capacité de 10000 EVP). Ainsi, l’exploitation des porte-conteneurs devient une préoccupation des armateurs, car ce système étant du service marchand fait partie du commerce international. Des lignes maritimes sont créées en vue de mondialiser le transport de conteneur. Des agences et des services sont institués dans tous les coins du monde pour se charger de réaliser les transactions de transport maritime. Toutes les compagnies de transport maritime cherchent à développer leur service pour accroître leur chiffre d’affaire. Chaque compagnie adopte une politique commerciale spécifique à sa stratégie pour favoriser sa position internationale. Ainsi, étant donné que notre travail est focalisé sur le débarquement des conteneurs, nous allons essayer de répondre à la question portant sur un essai stratégique comment améliorer la part de marché de conteneurisation d’une société de transport maritime. La part de marché, c’est le quotient des conteneurs pleins débarqués d’une compagnie sur l’ensemble des compagnies.

LE TRANSPORT MARITIME

Comme son nom l’indique le transport maritime est un système de déplacement par voie maritime. Il s’agit de transport de personnes ou de marchandises. Le premier chapitre développe quelques notions sur le transport maritime, où l’on détaille les modes et l’évolution des moyens de transport. Ensuite, il donne toutes les catégories de navire de mer suivant leur fonction ; et enfin, l’on parle de navire porte-conteneurs, son historique et son développement.

NOTIONS DE TRANSPORT MARITIME

Le transport maritime est le mode de transport le plus important pour le transport de marchandises. Le transport de personnes par voie maritime a perdu beaucoup d’importance à cause de l’essor de l’aviation commerciale ; il subsiste de manière significative dans seulement deux créneaux importants : les traversées courtes et les croisières. On peut y ajouter, pour être complet, les voyages d’exploitation, scientifiques et les courses sportives, qui ne relèvent cependant pas à proprement parler du transport. Le transport maritime est le plus ancien mode de transport. Il est par nature international, sauf parfois dans ses fonctions de cabotage le long des côtes d’un pays. Le transport maritime consiste à déplacer des marchandises ou des hommes, pour l’essentiel par voie maritime, même si, occasionnellement, le transport maritime peut prendre en charge le pré-acheminement ou le post acheminement (positionnement d’un conteneur chez le chargeur et son acheminement au port par exemple). Un tel déplacement sera couvert par un connaissement dans le cadre de la ligne régulière ou d’un contrat d’affrètement dans le cadre d’un service de tramping (lorsque les tonnages sont importants par exemple). Plus de 6 milliards de tonnes empruntent ainsi la mer (année 2005) assurant près des trois quarts du trafic mondial. Ce mode de transport couvre l’essentiel des matières premières (pétrole et produits pétroliers, charbon, minerai de fer, céréales, bauxite, alumine, phosphates, etc). A côté de ce transport en vrac, il couvre également le transport de produits préalablement conditionnés se présentant sous forme de cartons, caisses, palettes, fûts, ce que l’on a coutume d’appeler de la marchandise diverse ou « divers » (general cargo en anglais).

Depuis le milieu des années soixante, un nouveau marché de transport par mer s’est développé : celui des conteneurs maritimes. D’un format standardisé : vingt pieds (par référence à sa longueur de 20 pieds – un pieds = 0,3048m) ou quarante pieds, ces « boîtes » ont connu un essor fulgurant, révolutionnant à la fois le mode de transport mais également toute la chaîne logistique depuis le fournisseur jusqu’au client final. Transport routier, ferroviaire ou même aérien se sont adaptés pour faire de ces boîtes une « unité de transport intermodal ». La marchandise, une fois empotée en conteneur, ne subit plus d’autres manutentions jusqu’à son destinataire final. Ce qui est manutentionné est ainsi le contenant et non le contenu. Il n’y a plus de rupture de charge.

Le conteneur, spécialement conçu pour être facilement manutentionné, stocké, transporté, va rapidement présenter un certain nombre d’avantages :
➤ Moins d’avaries et casse,
➤ Moins de pertes et de vols (la marchandise n’étant pas visible ne suscite plus autant la tentation !),
➤ Une réduction des coûts par une amélioration de la productivité au chargement : les navires chargent et déchargent plus vite donc passent moins de temps aux ports (Il faut rappeler qu’un navire au port est un centre de coûts, et à la mer un centre de recettes).

Le transport maritime de conteneur se fait, de plus en plus, au moyen de porteconteneurs intégraux, spécialisés. Les cales sont aménagées en cellules, véritables alvéoles, et un système de rails permet d’y guider par glissement les conteneurs. Une véritable course au gigantisme s’est déclenchée pour atteindre aujourd’hui des 8500 EVP (équivalent vingt pieds) voire 10000 selon les dernières commandes des plus grands (le danois Maersk est numéro un mondial par exemple). Cependant, cette course au gigantisme risque d’essouffler ces navires difficiles à rentabiliser et exclus de beaucoup de port européens ou autres par suite de faiblesse de profondeur de ces derniers ou d’insuffisance d’aliments.

LE NAVIRE ET LE PORTE-CONTENEURS

Un navire de mer est « ‘‘tout engin apte à se mouvoir dans les espaces maritimes, avec l’armement et l’équipage qui lui sont propres en vue des services que comporte l’industrie à laquelle il est employé’’ disait Gidel. Cette definition se rapproche de celle de François ‘‘A ship is a service capable of traversing the sea with an equipment and crew appropriate to the purpose for which it is used ’’ » .

« Le navire de mer est l’engin flottant qui effectue spécialement une navigation maritime » . C’est donc sa destination qui lui confère sa qualité. Cette destination se caractérise dans sa structure matérielle, par son aptitude à résister au péril en mer ; Ce qui fait sa différence avec un bateau. Certes, un bateau est un bâtiment flottant, mais, pour qu’il devienne un navire, il faut qu’il résiste au péril en mer.

Tous les engins flottant ne sont pas tous considérés comme navire, même s’ils ont la forme extérieure de docks flottants, même si ils sont susceptibles de déplacement (ex : grues flottantes). La dimension n’est pas absolument un critère de détermination. Les pétroliers géants ou les boutres de pêche sont des navires. Il y a lieu de remarquer que tous les objets mobiliers indispensables à la navigation font partie intégrante des navires en raison de leur destination (l’ancre, le compas, la radio, …) et d’autres accessoires qui ne sont pas unies au navire comme la chaloupe, l’approvisionnement en soute …

Le porte-conteneurs

Un porte-conteneurs est un navire destiné au transport de conteneurs à l’exclusion de tout autre type de marchandises. Apparu dans les cinq dernières décennies, le porteconteneurs est maintenant une figure importante des ports de commerce, et fait partie intégrante du commerce mondial. Leur taille sans cesse croissante crée de nombreux problèmes architecturaux. Le développement des porte-conteneurs ne s’est fait qu’assez récemment. Pendant longtemps, le transport de produits divers s’est fait à l’aide de vraquiers. Les années 1970 ont vu le développement des échanges commerciaux entre les différents continents. Ainsi, les porte-conteneurs ont répondu à ce besoin de transport en offrant une modularité et une flexibilité importante, notamment avec l’automatisation des moyens de lavage dans les ports. Le conteneur est né en 1956 aux Etats-Unis avec le cargo reconstruit idéal X, quand le transporteur Mc Lean Trucking Co. a commencé à expédier des remorques de camions sans leur chassis sur de grandes distances par la mer. En 1960, Mac Lean créa la société d’armement Sealand Corporation. En 1961, l’ISO fixe les dimensions du conteneur à 20 ou 40 pieds de longueur. Le TEU (twenty equivalent unit) ou EVP (équivalent vingt pieds) est né. En 1967, La Compagnie Générale Transatlantique met en service le Suffre et le Rochambeau. Les cales de ces cargos sont aménagées pour transporter des conteneurs. A partir de 1968 commence la mise en place des lignes de transport par conteneurs les plus importantes : c’est d’abord la ligne Nord Atlantique entre la côte Est des Etats-Unis et l’Europe, puis à partir d’octobre 1968, la ligne Transpacifique entre le Japon et la côte Ouest des Etats Unis. C’est à ce moment là que la Compagnie NYK Line met en service le premier porte-conteneurs jamais construit, le Hakone Maru. En 1969 se met en place la ligne Europe-Australie/Nouvelle-Zélande suivie fin 1971 de la ligne Europe-ExtrêmeOrient, puis en mai 1977 Europe-Afrique du Sud ainsi que Europe-Caraïbes/golfe du Mexique. En 1981, c’est au tour de l’itinéraire Afrique du Sud-Extrême Orient (Safari service). Désormais, les principales lignes de transport sont converties au conteneur.

Le rapport de stage ou le pfe est un document d’analyse, de synthèse et d’évaluation de votre apprentissage, c’est pour cela rapport-gratuit.com propose le téléchargement des modèles complet de projet de fin d’étude, rapport de stage, mémoire, pfe, thèse, pour connaître la méthodologie à avoir et savoir comment construire les parties d’un projet de fin d’étude.

Table des matières

SOMMAIRE
REMERCIEMENTS
LISTE DES ABREVIATIONS
GLOSSAIRE
INTRODUCTION GENERALE
Partie I : LA MSC MADAGASCAR S.A. TAMATAVE ET LE TRANSPORT MARITIME
Chapitre I : LE TRANSPORT MARITIME
Section 1 : NOTIONS DE TRANSPORT MARITIME
Section 2 : LES FLOTTES MARCHANDES MONDIALES
Section 3 : LE NAVIRE ET LE PORTE-CONTENEURS
Chapitre II : LA PRESENTATION DE LA MSC MADAGASCAR S.A. TAMATAVE
Section 1 : HISTOIRE ET ORGANISATION DE LA MSC MADAGASCAR S.A. TAMATAVE
Section 2 : DESCRIPTION DES DIRECTIONS ET SERVICES
Partie II : ANALYSE DE LA PART DE MARCHE A L’IMPORT DE LA MSC MADAGASCAR S.A. TAMATAVE
Chapitre I : ANALYSE DU MARCHE ET DE LA CONTENEURISATION A L’IMPORT
Section 1 : LE MARCHE DE TRANSPORT ET DES SERVICES MARITIMES
Section 2 : LA CONTENEURISATION A L’IMPORT DE TAMATAVE
Section 3 : LES CONSIGNATAIRES ET LES ARMATEURS
Chapitre II : LA POSITION DU MARCHE DE LA MSC MADAGASCAR S.A. TAMATAVE
Section 1 : DETERMINATION DE LA PART DE MARCHE DE LA MSC MADAGASCAR S.A. TAMATAVE
Section 2 : ANALYSE DE L’ENVIRONNEMENT SOCIO-ECONOMIQUE ET DE LA POLITIQUE COMMERCIALE
Section 3 : ANALYSE DE L’ENVIRONNEMENT INTERNE DE LA MSC MADAGASCAR S.A. TAMATAVE
Chapitre III : FINALITE DE L’ANALYSE : PROPOS SUR L’AMELIORATION DE LA PART DE MARCHE
Section 1 : LA SITUATION DE MARCHE DE LA MSC MADAGASCAR S.A. TAMATAVE
Section 2 : LES FORCES ET LES FAIBLESSES DE LA MSC MADAGASCAR S.A. TAMATAVE
Section 3 : SUGGESTIONS AVEC DES PERSPECTIVES MARKETING
CONCLUSION GENERALE
Bibliographie
La liste des tableaux
La liste des figures
Table des matières

Rapport PFE, mémoire et thèse PDFTélécharger le rapport complet

Télécharger aussi :

Laisser un commentaire

Votre adresse e-mail ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *