Soutenance mémoire
Équipements du terminal à conteneurs EUROGATE
Présentation du groupe EUROGATE
Pendant de longues années, EUROGATE s’est efforcé de devenir le leader européen de la logistique des conteneurs et terminaux. Le réseau exploite avec Contship Italia 11 terminaux de conteneurs, allant de la Mer du Nord à la Méditerranée. Sa gamme de prestations est complétée par des services intermodaux et la gestion logistique spécialisée. EUROGATE gère des terminaux à conteneurs à Bremerhaven et Hambourg, sur la côte de la mer du Nord ; Gioia Tauro, La Spezia, Livourne, Ravenne et Salerne sur la côte méditerranéenne ; et Lisbonne, sur la côte Atlantique. Le groupe accorde une attention particulière au développement de son réseau logistique ainsi qu’à son interconnexion par transport maritime, routier et ferroviaire. A ce titre, son réseau intermodal sur toute l’Europe lui permet de transporter près de 2 millions de conteneurs par voie ferrée et son réseau cargo modal composé de 46 feeders et 60 ports connectés lui permettent de mettre en place un maillage intégré de la Méditerranée. EUROGATE est créé en 1999.Depuis, le groupe s’est imposé comme leader du marché européen grâce à son volume de transbordement de 14,8 millions de TEU (2014).
EUROGATE Tanger : Exploitation
L’exploitation a débuté en automne 2008; son activité principale est le transbordement de conteneurs. Il est situé dans une zone de libre-échange, à 35 km à l’est de Tanger, à 14 km seulement de la Péninsule Ibérique. Un réseau de navires feeder relie le port africain du Nord à d’autres destinations en Mer Méditerranée. De plus, le port est relié à l’arrière-pays marocain par une nouvelle autoroute et des voies ferroviaires. EUROGATE Tanger fait partie du réseau de terminaux européens de conteneurs du Groupe EUROGATE / Contship Italia. Le terminal marocain est le site le plus au sud du réseau. Il complète l’éventail de prestations qui portent principalement sur l’exploitation de terminaux de conteneurs sur les plus importantes des chaînes de transport européennes. Chacune des entreprises faisant partie du Groupe EUROGATE / Contship Italia s’est engagée à offrir des prestations de haute qualité. Ceci vaut aussi pour EUROGATE Tanger. Un haut niveau de productivité et un maximum de coordination des processus de travail sont les atouts du transbordement de conteneurs par EUROGATE. Les processus sont assistés par la technologie la plus moderne des terminaux assurés par des investissements constants. Le terminal de conteneurs EUROGATE Tanger sera équipé de portiques sur pneus fonctionnant en cycles traditionnels de quatre étapes pour le chargement de camions / remorques.
EUROGATE Tanger : actionnaire EUROGATE Tanger est un Joint Venture d’EUROGATE / Contship Italia, le Groupe leader en Europe pour l’exploitation de terminaux de conteneurs, et des plus grandes compagnies maritimes du monde : MSC – Mediterranean Shipping Company, CMA CGM et COMANAV. EUROGATE Tanger a été réalisé en équipe, chacun des partenaires apportant le meilleur de son savoir-faire. EUROGATE agit en tant que «Chef de File». Le consortium a obtenu la concession par adjudication de la deuxième étape de TangerMed, le 23 décembre 2005.
Quai (Zone des opérations portuaires) Cette zone comprend l’équipement utilisé pour effectuer les opérations de chargement/déchargement des navires ainsi que les opérations de transport entre le quai et la cour du terminal. Le rôle de cette zone est de servir de point de transfert des conteneurs entre le terminal et les navires. L’équipement le plus utilisable dans cette zone est la grue de quai qui est utilisée pour le transfert des conteneurs entre les navires et le quai. Cette grue est composée d’une structure d’acier montée sur rails lui permettant de se déplacer le long du quai et d’un pont roulant qui se déplace de l’avant à l’arrière le long d’un mât, ce qui lui permet de soulever les conteneurs du navire pour les poser sur les véhicules de transport interne du terminal. De plus, la zone tampon permet d’accumuler quelques conteneurs s’il n’y a pas de véhicule disponible au moment où le conteneur est déchargé du navire. À l’inverse, lors du chargement du navire, la zone tampon permet d’accumuler quelques conteneurs et diminue le risque d’arrêt des équipements.
Zone de stockage du terminal La zone de stockage du terminal est la zone où sont entreposés les conteneurs lorsqu’ils sont déchargés des navires ou en attente d’être chargés. Le rôle de cette zone est de servir de tampon afin d’absorber temporairement les flux de conteneurs en provenance et à destination des navires et des autres modes de transport. De plus, la zone de stockage du terminal sert aussi de point de triage des conteneurs. En effet, les conteneurs qui sont entreposés dans cette zone, sont triés selon divers critères afin de simplifier les opérations des autres zones. Les activités au sein de cette zone sont généralement organisées en fonction du statut des conteneurs. Les conteneurs en attente d’être chargés sur un navire se retrouvent, dans la plupart des cas, près de la zone d’opérations portuaires, soit près des grues de quai dont le but de diminuer la distance parcourue par les véhicules de transport interne lors des opérations de chargement du navire, ce qui diminue la probabilité qu’une grue de quai se retrouve en position d’attente. Quant à eux, les conteneurs déchargés du navire, qui quitteront le terminal par transport ferroviaire, seront entreposés près des voies ferrées de façon à diminuer la distance à parcourir lors du chargement des trains. L’espace restant de la zone sera utilisé pour l’entreposage des conteneurs vides et des conteneurs déchargés des navires qui quitteront le terminal par transport routier. Afin d’effectuer les manutentions au sein de cette zone, plusieurs équipements peuvent être utilisés. Parmi ceux-ci, on retrouve :
a. Les chariots cavaliers qui sont utilisés pour le transport entre le quai et la zone de stockage.
b. Une autre option est l’utilisation de RTG.
Celui-ci ressemble à un chariot cavalier, mais possède un empattement beaucoup plus large qui lui permet de circuler au-dessus de blocs de conteneurs, comparativement au chariot cavalier qui peut seulement circuler au-dessus de rangées de conteneurs. La stratégie la plus répandue pour le stockage des conteneurs est le système de transfert indirect utilisant des ponts roulants sur pneumatiques. Dans ce type de configuration, les conteneurs sont empilés en blocs selon leur provenance et/ou leur destination ainsi que selon leurs caractéristiques (longueur, poids, type de conteneur.). Les ponts roulants circulent au-dessus des piles et effectuent les transferts entre les piles et les véhicules de transport interne. Une autre stratégie de transfert indirect utilise une configuration similaire, mais avec des équipements de manutention différents. Ces équipements sont les chariots à prise par le haut avec mat télescopique appelée Reachstacker et les chariots à fourches.
Les Opérations : Les opérations de manutention se réalisent au terminal à conteneurs (ensemble de quais et parcs de stockage spécialisés par type de marchandises). Les navires se placent à quai au regard des portiques (grues de quai pour soulever les conteneurs). A bord du navire, les dockers désarriment les conteneurs qui sont liés les uns aux autres par les pièces de coin durant la traversée. Le portiqueur peut alors placer le spreader à l’aplomb du conteneur et commencer le déchargement. Au pied de chaque portique un homme ou un système vidéo veille pour repérer l’immatriculation du conteneur et préciser sa position à un autre docker présent dans un cavalier gerbeur (straddle carrier) qui va se charger de la manoeuvre. Une fois le déchargement réalisé, les manoeuvres s’inversent pour les opérations de chargement.
A peine quelques heures suffisent. L’évolution technologique liée à la conteneurisation a profondément modifié les conditions de travail des dockers : ils sont moins nombreux, mais plus spécialisés et qualifiés, ces derniers préparent le matériel, participent à l’ouverture des panneaux de cale, guident les conducteurs de portiques et pilotent les chariots élévateurs à terre. Le pointeur est responsable de la gestion du parc à conteneurs. Depuis son terminal informatique, il affecte les marchandises à des emplacements précis en fonction de leurs destinations, il est également chargé d’identifier et de contrôler les conteneurs qui quittent le terminal. Le planificateur de navire (ship planner) est chargé d’organiser le plan de chargement sur un navire: il doit attribuer à chaque conteneur un emplacement précis à bord du navire, il veille à ce que la stabilité du navire soit respectée. En effet, le placement des conteneurs est effectué de façon à faciliter leur déchargement dans la chronologie de leurs destinations c’est-à-dire les ports de débarquement. De façon générale les opérations des terminaux de conteneurs peuvent être divisées en trois grandes catégories :
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Table des matières
Avant-propos
Dédicaces
Remerciements
LISTE DES FIGURES
LISTE DES TABLEAUX
Liste des abréviations
Introduction générale
Chapitre 1 : Présentation de la société
I. Présentation du groupe EUROGATE
1. Généralité
2. Historique du groupe EUROGATE
3. Vision, objective et valeurs fondamentales
3.1. Objective
3.2. Vision
II. Présentation d’EUROGATE Tanger
1. Génialité
2. EUROGATE Tanger : Exploitation
3. EUROGATE Tanger : actionnaire
4. EUROGATE Tanger : prestations
5. Historique d’EUROGATE Tanger
6. Fiche descriptive
7. Organigramme et plan d’EUROGATE
8. Système d’information
III. Équipements du terminal à conteneurs EUROGATE
1. La structure du terminal à conteneurs
1.1 Quai (Zone des opérations portuaires)
1.1 Zone de stockage du terminal
1.2 Zone Import / Export
2. Fonctions et opérations dans un terminal à conteneur
2.1 Fonctions
2.2 Les Opérations
2.3 Manutention d’un conteneur au sein du terminal
Chapitre 2 : Cadre général du projet
I. Cahier des charges
1. Problématique
2. Acteurs du projet
3. Les contraintes du projet
3.1. Les contraintes pédagogiques
3.2. Les contraintes temporelles
3.3. Les contraintes de réalisation
4. Moyens alloués au projet
II. Diagnostic et analyse de l’état actuel de la maintenance des RTG
1. Généralités sur la maintenance
1.1. Politique de maintenance des RTG chez EUROGATE
2.1 Diagnostic de l’état actuel
2. Démarche d’étude
2.1 DÉFINITION DE La méthode DMAIC
2.2 Étape de la démarche Dmaic
2.3 Outils et méthodes utilisés
Chapitre 3 : Mise en oeuvre des trois premiers axes de DMAIC
1. La phase 1 : définir
1. La charte du projet
2. La méthode QQOQCP
3. DIAGRAMME BÊTE A CORNE
2. Phase 2 : Mesurer
1. La collecte des données
3. Phase 3 : Analyser
1. Etape 1 : Pareto des sous-ensembles critiques.
2. Etape 2 : Pareto des problèmes critiques de chaque sous-ensemble
3. Etape 3 : Réalisation d’une analyse AMDEC Machine
A. La démarche AMDEC
1.1. Initialisation
Chapitre 4 : Innover et contrôler
I. Innover
1. Moteur diesel
1.1. Circuit de refroidissement
2. Hoist
2.1. Le frein de secourt
3. Sous-ensemble Gantry : Problème du Steering moteur
3.1. Fonctionnement actuel
3.2. Action proposée
4. Sous ensemble Trolley : Problème du Gate lock
5. Encodeur
II. Contrôle
2.1 Introduction
2.2 Les gains du projet
III. Conclusion
Webographie
Bibliographie
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