Soutenance mémoire
Le secteur de la logistique en France
« En Europe, le secteur transport et logistique représente 5 millions d’emplois et 710 milliards d’euros de chiffre d’affaire annuel. En France, les activités de logistique regroupent 1,5 millions d’emplois » La notion de logistique urbaine apparaît dès l’antiquité, les premières marchandises sont transportées dans des amphores et l’approvisionnement soulève des contraintes. Les schémas d’approvisionnement évoluent et au Moyen-Age, les principales villes d’Europe se développent autour d’un axe fluvial. Dans son ouvrage sur la logistique urbaine, Jérôme Libeskind nous indique que « Dès le XIIème siècle, on trouve à Paris les marchands réunis en une compagnie douée du privilège exclusif d’approvisionner la ville par les rivières » Le développement des voies de communication et les échanges économiques entre les villes est aussi rendu possible grâce à Louis XI qui fonde la Poste Royale en 1464, en organisant un réseau de relais de poste que l’on retrouve tous les 28 kilomètres. Ce réseau, se développe et atteint en 1578, sous le règne d’Henri III : 14 itinéraires et 250 relais. Les messageries royales permettent alors le transport de plis à grande vitesse. Le réseau routier se développe avec Louis XI, puis Richelieu imagine un réseau de canaux qui atteindrait Paris. Cette politique de construction de canaux est poursuivie par Colbert et ses successeurs car « L’utilisation d’un mode fluvial pour la desserte des agglomérations relève non seulement d’une volonté politique, mais aussi d’un choix d’investissement public régi par une vision sur le long terme ». On peut préciser que ces canaux permettent de favoriser des échanges sûrs entre des régions différentes. Le développement de la ville moderne est aussi celui d’une nouvelle logistique d’approvisionnement des villes au 19ème siècle. Cette mutation profonde s’explique par l’invention du chemin de fer qui se structure en France autour du plan Freycinet. Présenté en 1878, le plan propose d’installer 10 000 kilomètres de voies ferrées et de pouvoir bénéficier d’une gare dans chaque sous-préfecture du territoire pour 1914. Ce plan permis d’accroître la tonne-kilomètre transportée et d’allonger la distance moyenne pour le transport de marchandises. Autour de Paris est construite la petite ceinture en 1850, en voie de réhabilitation aujourd’hui, sur une longueur de 34 kilomètres. Le maillage constitué grâce au plan Freycinet, à portée politique, permet à la France de devenir un pays urbain.
Espace Livraison de Proximité
Faciliter l’approvisionnement jusqu’aux abords des villes est un enjeu. Cela est facilité lorsque les espaces logistiques sont embranchés aux réseaux ferroviaires et routiers. Les marchandises sont ensuite chargées sur des véhicules pour la livraison au client final. La ville de Bordeaux a expérimenté depuis 2003 des espaces de livraison de proximité, conçu pour « faciliter la livraison des marchandises dans le centre de la ville et réduire la congestion, le bruit et la pollution qui y sont associés » . Les véhicules utilitaires avec une capacité de chargement supérieur à 3,5 tonnes se garent à proximité de la zone où des agents de la ville les accueillent et mettent du matériel (diable, roll) à disposition pour la livraison des marchandises. 3 à 5 véhicules de livraison peuvent stationnés en même temps sur cet espace. Les espaces de livraison de proximité peuvent être des zones à faible émission par l’accès restreint aux véhicules de transports motorisés. Ces zones à faibles émissions peuvent aussi être étendues à des agglomérations plus grandes pour légitimer une interdiction potentielle du diesel, à l’instar du projet présenté par la mairie de Paris ou du péage urbain mis en place à Londres qui a permis de réduire de 18% la circulation et de 30% la vitesse moyenne dans la zone dans laquelle le dispositif a été déployé. Parmi, les véhicules pouvant circuler au sein de ces zones, des triporteurs électriques peuvent tout à fait être utilisés. Cependant, le succès de cette stratégie dépend aussi de la stricte application des règles lors de sa mise en place et ne peut dépendre uniquement du volontarisme des usagers.
Loi d’orientation sur les transports intérieurs
La loi d’orientation sur les transports intérieurs (LOTI) entrée en vigueur en 1982 détaille les relations entre l’Etat et les entreprises de transports publics qu’elles soient pour le transport de personnes ou de marchandises. Cette loi est régulièrement mise à jour et les derniers amendements entrés en vigueur ont été fait à la suite de Grenelle de l’environnement. L’article 28-1 de LOTI fixe les orientations pour les transports de fret urbains dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants via le Plan de déplacement urbain (PDU). Parmi les prérogatives du PDU : « l’organisation les transports, la coordination de l’usage des voies publiques par les différents modes de déplacement, mais aussi la mise en accessibilité pour les personnes à mobilité réduite. Ces plans doivent prévoir les travaux nécessaires et les moyens financiers mobilisables, ainsi que des mesures de suivi et d’évaluation » Une mesure récente s’est ajouté à la loi LOTI qui contraint les municipalités de plus 100 000 habitants à mettre en place des « zones d’actions prioritaires pour l’air », ce qui pourrait avoir un impact sur le fret urbain. Dans le cadre de la LOTI, L’Etat y garantit aussi la liberté de gestion pour les entreprises privées et ne permet pas aux transporteurs urbains de voyageurs d’être également des opérateurs de transports de marchandises. Cependant, le projet FILET (Faisabilité de l’Intégration Logistique des Espaces de Transport) porté par la RATP28 a étudié la faisabilité d’approvisionner Paris via la station Pablo Picasso (ligne 5) qui est localisée à proximité d’embranchements ferroviaires et routiers.
Les enjeux de la cyclo-logistique, logistique du dernier kilomètre à vélo
Les citadins se sont plus fortement intéressés à la bicyclette grâce au développement des vélos en libre-service. L’entreprise la plus active est Cyclo-City filiale de JC Decaux. Les données présentées indiquent la part modale des modes de transports dans les déplacements de citadins de 16 agglomérations de plus de 100 000 habitants en France. Les données sont recueillies par des enquêtes réalisées par les agglomérations grâce au programme « European Platforrm on Mobility Management » La part modale affiché se limité uniquement au transport de personnes et permet d’identifier la tendance dans les principales villes de France. La bicyclette ne se limite pas uniquement au transport de personnes : le transport de marchandises en milieu urbain connaît aussi un fort développement depuis quelques années. Avec des niveaux de pollution élevés et une inadéquation aux schémas des villes, la logistique du dernier kilomètre est devenue une nuisance pour les citadins. Le e-commerce apporte de nouvelles problématiques dans la livraison de colis peu volumineux et les espaces logistiques pour répondre à ce besoin manquent. Des solutions d’acheminement sont possibles jusqu’à des centres de distribution urbains situés à proximité des zones de livraison, puis en effectuant la redistribution avec des véhicules à basse consommation d’énergie. Or, la plupart des livreurs sur le dernier kilomètre utilisent aujourd’hui des camionnettes à l’instar d’UPS. Ce mode de transport peu efficace dans un espace urbain congestionnée n’est pas la solution logistique optimale pour une ville au service de ses habitants et pour une productivité optimale pour les livraisons. La cyclo-logistique, ou logistique à vélo sur le dernier kilomètre est un moyen pertinent de répondre à ces multiples enjeux :
Productivité sur la livraison du dernier kilomètre
Circulation sur les pistes cyclables ou voies de bus
Réduction des problèmes de stationnement liés aux livraisons
Diminution drastique des émissions de GES (gaz à effet de serre)
Croissance du e-commerce et des livraisons au client final.
A l’instar d’une Start-Up comme The Green Link ou de la Petite Reine, spécialiste de la livraison alimentaire du dernier kilomètre par triporteur, le secteur de la livraison à vélo est devenu l’épicentre du transport des marchandises dans les villes et différentes études européennes dont l’une portée la fédération de la cyclo-logistique avalise ce phénomène grandissant. Les villes sont fortement sensibilisés à la cyclo-logistique car elles sont confrontées aux problèmes suivants : bruit, pollution, particules fines, sécurité du trafic, insuffisance du stationnement et congestion de la voirie. L’utilisation du vélo pour le transport de marchandises peut contribuer à atténuer ces nuisances. De plus construire de nouvelles infrastructures pour la logistique ne suffit pas à résoudre les problématiques du fret urbain et ces infrastructures sont parfois difficiles à mettre en place. Notre modèle organisant le transport de marchandises à bicyclette permet d’apporter des solutions sur la logistique du dernier kilomètre en limitant les nuisances auxquelles sont confrontés les citadins. Notre concept permet également aux facilitateurs et aux utilisateurs de s’inscrire dans une démarche citoyenne.
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Table des matières
Introduction
Première partie
1. Logistique Urbaine Durable
1.1 Définition
1.2. Le secteur de la logistique en France
1.3. Schémas innovants de logistique urbaine
1.4. Infrastructures
1.5. Cadre réglementaire de la logistique Urbaine
1.6. Nuisances générées par la logistique urbaine
2. La Cyclo-Logistique
2.1. Les enjeux de la cyclo-logistique, logistique du dernier kilomètre à vélo
2.2 Les outils de la cyclo-logistique
2.3. Etudes européennes
3. Hypothèses retenues
Seconde Partie : Etude de cas
1. Méthodologie
2. Résultats recueillis
2.1 Des modèles en mutation : La Petite Reine & Vert Chez vous
2.2 Des solutions pérennes : Tout en Vélo, The Green Link, Boîtes à Vélo
Troisième partie
1. Validation des hypothèses retenues
Hypothèse 1
Hypothèse 2
2. Recommandations
Conclusion
Annexes
Bibliographie
Sitographie
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