Soutenance mémoire
RECONSTRUIRE L’UNIVERSITE
Après la seconde guerre mondiale, un constat s’effectue pour l’université : elle manque de place. Ses bâtiments actuels, éparpillés dans la ville, sont vieillissants. Trop exigus et plus adaptés aux besoins des activités d’enseignement et de recherche qui, de par leur évolution toujours plus rapide, nécessitent de plus en plus de place, sans mentionner le nombre d’étudiants qui ne cesse d’augmenter chaque année.
Cependant, du fait de sa localisation en centre-ville, ses possibilités d’extensions demeurent grandement limitées .Des travaux seront pourtant entrepris dès 1953 suite à une décision du jeune Conseil d’Administration, créé cette même année et qui a bien conscience que ce problème de bâtiments doit être au centre de leurs préoccupations.
C’est ainsi que débuteront les travaux pour rénover l’Institut de Zoologie du quai Van Beneden et achever la construction du bâtiment d’hydraulique fluviale de l’Institut de Génie civil. On se lancera également dans la construction du nouveau bâtiment de la Faculté de Philosophie et Lettres sur la place Cockerill et l’amélioration des installations de la Chimie et de la Physique, quai Roosevelt. Mais les travaux sont lents, au point que lorsqu’ils s’achèveront, la plupart de ces améliorations seront presque immédiatement jugées insuffisantes. Aussi réalise t-on que se contenter de rénover et réagencer les bâtiments existants qui n’ont nulle possibilité d’extension, c’est se condamner, dans un futur plus ou moins proche, à retrouver cette situation où l’Université est faite prisonnière de ses propres murs.
La solution, pense-t-on alors, est peut-être de reconstruire l’Université ailleurs, là où, lorsque le besoin s’en ferait sentir, elle aurait l’espace nécessaire pour procéder à l’agrandissement de ses locaux. Plusieurs obstacles se présentent alors: Le Conseil d’Administration créé en 1953 disposait certes d’un certain nombre de pouvoirs, mais ils ne permettaient cependant pas à l’Université de se soustraire à la tutelle du Ministère des travaux publics et d’être seule maître d’ouvrage de ses constructions, ce qui sera finalement acquis avec la promulgation de la loi du 1er aout 1960, tout en augmentant la dotation du Fond des constructions.
Plusieurs sites seront étudiés, incluant notamment ceux de Bavière et de Belle-Ile. Mais le coût nécessaire à l’acquisition des terrains et aux expropriations, ainsi que l’impossibilité dans certains cas de s’étendre davantage dans le futur afin de répondre aux besoins des Facultés (ce qui était l’objectif recherché en abandonnant les bâtiments utilisés jusqu’à présent), fait renoncer à l’Université de s’y implanter.
LE SART TILMAN
C’est finalement vers la colline du Sart Tilman que les regards vont se tourner. L’Université y avait déjà fait acquérir par l’Etat 174 hectares, et c’est finalement 577 qui seront acquis entre 1960 et 1965 par le Conseil d’Administration pour y permettre l’installation des nouvelles installations universitaires. D’autres acquisitions suivront ensuite. Le 8 mars 1961, ce même conseil choisira Claude Strebelle pour endosser le rôle d’Architecte-Coordonateur pour l’ensemble des constructions qui prendront place au Sart Tilman. Plusieurs plans de zoning seront alors établis par l’architecte et c’est 4 mois plus tard, le 12 juillet 1961, que sera approuvé celui selon lequel les bâtiments du nouveau campus seront installés.
Situé à une dizaine de kilomètres du centre-ville de Liège où l’Université s’était développée jusqu’à présent, le Sart Tilman est alors un vaste massif boisé épargné par l’urbanisation et l’industrialisation de la vallée. Raison pour laquelle, lorsqu’ils eurent vent des intentions de l’Université d’y déménager, certains firent part de leur inquiétude quant à ce projet.
C’est notamment le cas de l’APIAW et sa “Commission Nature” qui milite activement pour la conservation du site à son état naturel. Certains universitaires, eux-même membres de cette association, tenteront de les rassurer en expliquant que seule une petite partie des hectares acquis seront construits. Emile Parent, alors à la tête du bureau L’Equerre, impliqué dans le projet du Sart Tilman et qui avait réalisé quelques années plus tôt une enquête sur la région liégeoise concluant à la nécessité de préserver ces vastes étendues boisées, insista sur le fait que l’achat de ces terrains était le seul moyen de les sauvegarder. Le domaine étant alors le sujet de nombreux projets de lotissements.
Le Recteur Dubuisson, questionné par le Gouverneur Clerdent, inquiet de voir le prix des terrains alentours alors convoités par les pouvoir publics augmenter, ajoutera que “Si quelqu’un peut sauver le Sart Tilman, ce sera peut-être l’Université”, puis, dans son discours lors de la rentrée académique de l’année 1959-1960, il parlera d’une implantation dans une “nature conservée et améliorée” où les bâtiments seront “aussi discrets que possible.”
Malgré les promesses de Dubuisson, la présence de l’université dans ces bois ne sera pas, pour tous, la garantie de leur préservation .Pourtant, et si on en croit les nombreuses études du site réalisées pour déterminer les possibilités d’implantation, les nouveaux bâtiments allaient prendre place dans les espaces aux sols les plus pauvres dont la végétation est généralement fortement dégradée. Une chance que ces espaces soient également ceux en plateaux ou à la pente est relativement faible.
CE QU’IL SE PASSE EN VILLE
Avant de poursuivre, il me semble important de porter notre regard sur ce qu’il se passe en ville aujourd’hui, principalement au travers de deux projets qui auront une influence sur l’accessibilité du Sart Tilman.
Le téléphérique
«L’étude de nouveaux modes de déplacement plus respectueux de l’environnement est une priorité pour les liégeois. Aussi l’implantation d’un téléphérique est de plus en plus considéré comme un moyen de transport urbain performant car il rencontre pleinement les enjeux liés à la transition climatique & énergétique.» (Ville de Liège)
C’est ainsi que la ville de Liège présente au travers de son site internet ce premier projet qui promeut un mode de transport silencieux pouvant être régulé selon les heures d’affluences et qui devrait permettre, dès 2022, de renforcer la présence du tram (…Le second projet que nous traiterons.) tout en modifiant profondément la mobilité dans la ville.
Deux liaisons sont actuellement à l’étude; une première entre l’esplanade Saint-Georges et l’hôpital C.H.R. de la Citadelle et une seconde, qui nous intéressera d’avantage, entre le Pont des Modeleurs à Sclessin et le domaine du Sart Tilman.
Cette dernière liaison permettrait une intermodalité avec les bus ainsi que le futur tram et pourrait permettre la desserte de plusieurs zones (le parc scientifique, l’Université, le C.H.U.). Elle est cependant confrontée à certaines complexités liées au survol de lignes électriques. Si différents tracés furent proposés afin de minimiser le nombre de croisement avec ces lignes, il n’est cependant pas possible, en l’état, de s’en affranchir. Une possibilité envisagée serait d’enterrer certaines de ces lignes.
Le tram
Avoir un tram à Liège, ce n’est pas nouveau. En effet, les premiers tramways en Cité Ardente remontent à 1871. D’abord tirés par des chevaux puis électriques, les tramways liégeois se développèrent jusqu’en 1930, après quoi ils seront progressivement remplacés par des trolleybus, avant de disparaitre définitivement en 1967.
Suite à cela, des projets de métro seront envisagés durant les années 1970’ (…Métro qui fut, à l’époque, préféré au Safège) mais cela n’aboutira à rien, sinon à la création d’un tunnel sous les quais Saint-Léonard et de la Batte qui sert aujourd’hui de lieu de stockage. Mais depuis 2008, l’idée de voir à nouveau un tram dans les rues de la ville se concrétise peu à peu, notamment pour lutter contre l’augmentation du trafic automobile. En 2011, une première ligne entre Sclessin et Coronmeuse est décidée, on pense alors qu’elle sera achevée en 2017 à l’occasion de l’exposition universelle pour laquelle Liège est candidate. Ce sera finalement la ville d’Astana (Kazakhstan) qui sera choisie pour cet événement et le projet de tram verra son dossier de financement être recalé par trois fois par EUROSTAT (l’organe européen de contrôle des normes comptables), avant d’être finalement accepté en février 2017, pour une mise en service en 2022.
LE CAS DE L’HÔPITAL
Si dès le début du projet du Sart Tilman, le problème des parkings était jugé crucial, celui-ci allait devenir un véritable casse-tête aux abords de l’hôpital. En effet, il fallait réussir à trouver un équilibre entre la préservation de la forêt, élément fondamental de la conception du domaine, et la nécessité de disposer d’un parking suffisamment grand. Si l’on se réfère aux prescriptions qui étaient faites en matière de parking et en prenant en compte que l’hôpital concentre un grand nombre de personnes, on devrait ne trouver autour du bâtiment que des parkings à niveaux venant profiter de la pente naturelle du site pour s’y encastrer.
De cette façon, l’impact sur la forêt serait limité et les abords du C.H.U., aménagés de manière qualitative servirait à la promenade des patients voulant prendre l’air, mais également à la mise en valeur du site et des bâtiments.
C’est d’ailleurs ce qui était prévu; un parking sur trois niveaux similaire à ceux que l’on trouve dans la zone nord près des Amphithéâtres. Mais finalement, il n’en sera rien et la solution intégrée au relief laissera sa place à un vaste parking sur dalle. On est alors bien loin des intentions énoncées dans «Les Cahiers du Sart Tilman» et plus proche de la «mer bigarrée de voitures» redoutée. Interrogé au sujet de l’évolution du domaine en 1996 par Pierre Frankignoulle, Claude Strebelle dira d’ailleurs à ce sujet :«A l’hôpital, ils n’ont pas suivi nos indications. Nous avions, là, fait une proposition d’utilisation de l’hôpital et de quelques zones d’habitat en mettant des parcages par niveaux. Il y avait donc un réservoir…[…] C’était trois niveaux, un peu comme les parkings qu’on a fait au-dessus ; au lieu de ça, ils ont abattu tous les arbres. […] ils ont tout ratiboisé. Et les parkings! Même les grands magasins ne font pas des parkings comme ça! C’est tout de même épouvantable. […] On aurait beaucoup mieux fait de construire des parkings dans de bonnes conditions, et de faire des abords, parce que tous ces abords là sont foutus! Ils ont mis des voitures n’importe comment tout autour ! Quand on est dans cet hôpital et qu’on voit les abords, c’est honteux !»
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Table des matières
1. INTRODUCTON
1.1 Historique
1.2 Question de recherche
2. METHODOLOGIE
2.1 Méthode
2.1.1 Référence
2.2 Influence de la crise sanitaire et du confinement sur le processus de recherche
2.3 Structure
3. THEORIE
3.1 Dystopie
3.2 Uchronie
4. CONTEXTE HISTORIQUE
4.1 Reconstruire l’Université
4.2 Le Sart Tilman
4.3 Les phases
5. MOBILITE-IMMOBILITE
5.1 Intentions
5.1.1 Les chemins
5.1.2 Les routes
5.1.3 Les parkings
5.2 Réalisation
5.2.1 La première phase
5.2.2 La deuxième phase
5.2.3 La troisième phase
5.2.4 L’après 1994
5.3 Ce qu’il se passe en ville
5.3.1 Le téléférique
5.3.2 Le tram
5.4 Le cas de l’hôpital
5.4.1 L’horizon 2025
6. IMPLANTATIONS
6.1 Intentions
6.1.1 Les différentes propositions
6.1.2 Les extensions
6.2 Réalisation
6.2.1 La première phase
6.2.2 La deuxième phase
6.2.3 La troisième phase
6.2.4 L’après 1994
7. CONCLUSIONS
7.1 Un développement contradictoire
7.2 Utopie
7.3 Annexes
7.4 Ressources
7.5 Table des illustrations
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