Soutenance mémoire
Les comptages
a) Les comptages manuels : Ils sont réalisés par les enquêteurs qui relèvent la composition du trafic pour compléter les indicateurs fournis par les comptages automatiques. Les comptages manuels permettent de connaître le pourcentage de poids lourds et les transports communs. Les trafics sont exprimés en moyenne journalière annuelle (T.M.J.A).
b) Les comptages automatiques : Ils sont effectués à l’aide d’appareil enregistreur comportant une détection pneumatique réalisée par un tube en caoutchouc tendu en travers de la chaussée. On distingue ceux qui sont permanents et ceux qui sont temporaires. (MEKKADEM – GOURAR, 2014). Les comptages permanents : sont réalisés en certains points choisis pour leur représentativité sur les routes les plus importantes : réseau autoroutier, réseau routier national et les chemins de Wilaya les plus circulés. Les comptages temporaires : s’effectuent une fois par an durant un mois (pendant la période où le trafic est intense) sur les restes des réseaux routiers à l’aide de postes de comptages tournant. [14] Les enquêtes origine destination : Il est plus souvent opportun de compléter les informations recueillies à travers des comptages par des données relatives à la nature du trafic et à l’orientation des flux, on peut recourir en fonction du besoin, à diverse méthodes, lorsque l’enquête est effectuée sur tous les accès à une zone prédéterminée (une agglomération entière, une ville ou seulement un quartier) on parle d’enquête cordon. Cette méthode permet en particulier de recenser les flux de trafic inter zonaux, en définissant leur origine et destination. Il existe plusieurs types d’enquêtes:
a- Les enquêtes papillons ou distributions de cartes Le principe consiste à délimiter le secteur d’enquête et à définir les différentes entrées et sorties, un agent colle un papillon sur le pare-brise de chaque véhicule (ou on distribue une carte automobiliste), sachant que ces papillons sont différents à chaque entrée, un autre agent identifie l’origine des véhicules en repérant les papillons ou en récupérant les cartes. Les avantages de la méthode: sont la rapidité de l’exploitation et la possibilité de pouvoir se faire de jour comme de nuit. Les inconvénients de la méthode: c’est que l’enquête ne permet pas de connaître l’origine et la destination exacte des véhicules, mais seulement les points d’entrées et de sortie du secteur étudié.
b- Relevé des plaques minéralogiques On relève, par enregistrement sur un magnétophone, en différents points (à choisir avec soin) du réseau, les numéros minéralogiques des véhicules ou au moins une (de l’ordre de quatre chiffres ou lettres), La comparaison de l’ensemble des relevés permet d’avoir une idée des flux. Cette méthode permet d’avoir des résultats sans aucune gêne de la circulation, par contre, le relevé des numéros est sujet à un risque d’erreur non négligeable.
c- Interview des conducteurs Cette méthode est lourde et coûteuse mais donne des renseignements précis, on arrête (avec l’aide des forces de gendarmerie pour assurer la sécurité) un échantillon de véhicules en différents points du réseau et on questionne (pendant un temps très court qui ne doit pas dépasser quelques minutes sous peines d’irriter l’usager) l’automobiliste pour recueillir les données souhaitées :(origine, motif, fréquence et durée, trajet utilisé). Ces informations s’ajoutent à celles que l’enquêteur peut relever directement telles que le type de véhicule.
d- Les enquêteurs à domicile – enquête ménage Un échantillon de ménages sélectionné à partir d’un fichier fait l’objet d’un interview à son domicile par une personne qualifiée, le temps n’étant plus limité comme dans le cas des interviews le long des routes, on peut poser un grand nombre de questions et obtenir de nombreux renseignements, en général, ce type d’enquête n’est pas limité à l’étude d’un projet particulier, mais porte sur l’ensemble des déplacements des ménages dans une agglomération.
ANALYSES MULTICRITERES
Il n’est sans doute pas nécessaire d’intensifier l’intérêt que peuvent trouver de nombreux chercheurs et ingénieurs dans une étude consacrée à l’application des méthodes multicritères comme outil de décision. L’objet du présent chapitre consiste en l’examen des systèmes multicritères pour le choix des variantes d’un projet routier. Ce dernier procure, aux projeteurs routiers qu’ils soient ingénieurs civils particulièrement ou manager généralement, des outils de travail lui permettant de réaliser une infrastructure routière de qualité et durable. Ces différents éléments qui facilitent la tâche du projeteur sont réunis en une méthodologie d’élaboration des projets routiers.
Définition de l’analyse multicritère: L’analyse multicritère est une méthode qui permet d’orienter un choix sur la base de plusieurs critères communs cette méthode est essentiellement destinée à la compréhension et à la résolution de problèmes des décisions. Elle est utilisée pour porter un jugement comparatif entre des projets ou des mesures hétérogènes. De ce fait elle peut être utilisée en évaluation. L’analyse multicritère ou les méthodes d’aide à la décision multicritères désignent généralement un ensemble de méthodes permettant d’agréger plusieurs critères avec l’objectif de sélectionner une ou plusieurs actions, options ou solutions. L’analyse multicritère vise à fournir des outils qui permettront de progresser dans la résolution d’un problème de décision où plusieurs objectifs, souvent contradictoires, doivent être pris en compte.
Les Critères Evaluatifs Des Projet : Le développement durable est un enjeu important qui doit être considéré pour toutes les activités humaines actuelles et futures. Il consiste à fournir à tous les êtres humains et à leurs sociétés les moyens de vivre et de se développer sans épuiser les ressources de notre Planète et sans compromettre la capacité des générations futures à répondre à leurs besoins. En raison de la couverture territoriale importante des réseaux d’infrastructures routières et de leurs effets, de la multiplicité des acteurs concernés et des nombreux domaines affectés, les projets routiers sont directement concernés par ce nouveau modèle sociétal. Le développement durable est un processus de développement qui répond aux besoins sociaux, environnementaux et économiques actuel. Ce concept exclut les positions radicales tant écologistes qu’économiques. Il s’agit d’un compromis acceptable pour tous, bien que sa mise en application s’avère extrêmement difficile. Il montre aussi que l’on ne peut plus résoudre les problèmes sectoriellement mais que l’on doit les traiter globalement. On peut remarquer que cette définition du développement durable place l’homme et ses besoins au coeur du processus. Il s’agit là d’une vision qualifiée d’anthropocentrée. [2] Le développement durable est lié à un certain nombre de principes liés à l’environnement, l’économie et la société:
Conclusion générale :
Le transport routier représente une grande part du marché en termes d’économie et présente un grand impact sur les autres modes de transport. On s’intéresse à l’amélioration et aux aménagements des infrastructures de base, qui permettent d’offrir les meilleurs niveaux de services pour les usagers et répondre à la demande en termes de transport à l’horizon de l’année 9037. Dans La présente étude on a commencé par déterminé une géométrie capable d’absorber et de supporter le trafic actuel et futur dont on a choisi un profil en travers de 9×9 voies de 3.5 m de largeur et 9 m d’accottement. Puis on a dimensionné notre corps de chaussée dont on a choisi une épaisseur de 40 cm. Puis on a passé par une étude d’assainissement dont on a dimensionné les buses, on a trouvé un diamètre de 400 mm mais on a proposé des ouvrages busés d’un diamètre égale à 800 mm afin de faciliter l’entretien et l’opération de curage. La présente étude a été une occasion pour nous d’appliquer les connaissances théoriques et techniques acquises pendant notre formation, de s’intéresser à une approche méthodologique pour élaborer la conception et l’étude d’un projet d’infrastructure routière. Dans notre démarche d’étude nous avons essayé de respecter toutes les exigences et les normes que nous ne pourrons en aucun cas les négliger et nous prenons en considération les aspects du confort, de la sécurité des usagers, de l’économie et de l’environnement. Ce projet, nous a permis d’apprécier le travail en milieu professionnel tant sur le plan organisationnel que managérial. Nous sommes très conscients de la situation des pays émergents comme l’Algérie pour faire face à la demande en terme de transport routier et le développement de son essor étant donné qu’il constitue un vecteur essentiel pour l’amélioration du cadre de vie du citoyen tout en pensant à la notion du développement durable.
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Table des matières
REMERCIMENT
DÉDICACE
RESUME
SOMMAIRE
INTRODUCTION
CHAPITRE I : PRESENTATION DU PROJET
1- Problématique
2- Situation géographique de la wilaya de Saida
3- Présentation du site
4- Objectif Du Projet
5- Justification du dédoublement de la ROUTE NATIONALE92
6 – Etude De Trafic
6.1 Généralités
6.2 L’analyse Des Trafics Existants
6.2.2 Les comptages
6.3 Différents types de trafic
6.4 Calcul de la capacité
6.5 Calcul des trafics effectifs
6.6 Débit de pointe horaire normal
6.7 Débit horaire admissible
6.8 Détermination du nombre de voies
6.9 Application Au Projet
6.10 Conclusion
CHAPITRE II : ANALYSES MULTICRITERES
1- Introduction
2- Définition de l’analyse multicritère
3- Objectifs
4- Démarche à suivre
5- Les Differents Criteres D’evaluation
5-1 Critère 1 : développement économique et aménagement du territoire
5-2 Critère 2 : Sécurité
5.3 Critère 3 : Avantages pour les usagers
5.4 Critère 4 : Environnement
5.5 Critère 5 : Situations initiales exceptionnellement défavorables
5.6 Critère 6 : incidence sur les autres modes
5.7- Critère 7 : L’emploi
5.8- Critère 8 : Energie
5.9- Critère 9 : Bilan Financier pour la puissance Public
5.10- Critère 10 : Bilan cout avantage
6- Les Critères Evaluatifs Des Projet
6.1-Environnement
6.2- Développement économique
6.3- Avantages pour les usagers
7- Conclusion
CHAPITRE III: ETUDE
1. Introduction
2. Methodologie d’etudes
2.1 Consistance des travaux d’études
2.2 Portee Des Prestations Du Bureau D’etudes
2.3 Nature Des Prestations
2.4 Etude géotechnique
2.5 Avant- Projet Sommaire
2.6 Avant-projet Détaillé
2.7 Etude d’assainissement
2.9 Recherche de tracé
3- Etude de faisabilité
3.1 Objectifs de l’étude
3.1.1 PHASE A : Etudes D’avant Projet Sommaire
3.1.1.1 Etudes Techniques
3.1.1.2 Analyse environnementale
3.1.1.3 Etude de circulation
3.1.1.4 Hydrologie et hydraulique
3.1.1.5 Reconnaissances géologiques et géotechniques
3.1.1.6 Etude des variantes de tracés,
3.1.1.7 Coût de construction des variantes
3.1.2 PHASE B : Etudes D’avant Projet Detaille
3.1.2.1 Objectif de l’étude d’avant-projet détaillé
3.1.2.2 Travaux Topographiques
3.1.2.3 Etudes Du Trace
3.1.2.4 Etude Géotechnique
3.1.2.5 Etude D’impact Sur L’environnement
3.1.2.6 Etudes Economique Financière
3.1.2.7 Documents A Remettre Par Le Bureau D’études
4- Parametre De Dimensionnement
5- Tracé en plan
5.1 Règles à respecter dans le tracé en plan
5.2 Les éléments du tracé en plan
5.3 Les Alignements:
5.4 Application à notre projet
5.5 Arcs de cercle
5.6 La stabilité en courbe
5.7 Rayon horizontal minimal absolu (RHmin)
5.8 Rayon minimal normal (RHn)
5.9 Rayon au dévers minimal (RHd)
5.10.1 Application à notre projet
5.11 Rayon minimal non déversé (RHnd)
5.11.1 Application à notre projet
5.12 Recommandation
5.13 Conception du tracé en plan
5.14 Choix du rayon des virages
5.15 Courbes de raccordement
6- Profil En Long
6.1 Définition
6.2 Elément géométrique du profil en long
6.3 Règles à respecter dans le tracé du profil en long
6.4 Les éléments de composition du profil en long
6.5 Tracé de la ligne rouge (cote projet)
6.6 Les éléments constituants la ligne rouge
6.6.1 Les alignements
6.6.2 La Déclivité
6.7 Raccordement en profil en long
6.7.1 Raccordements convexes (angle saillant)
6.7.2 Raccordements concave (angle rentrant)
6.7 Coordination du tracé en plan et profil en long :
7- PROFIL EN TRAVERS
7.1 Eléments du profile en travers
7.3 Les types de profile en travers
7.4 La largeur de chaussée
8- Etude géotechnique
8.1 Contenue de l’étude
8.2 Etude de définition
8.3 Classification des sols
8.4 Paramètres d’état
8.5 Essais spécifiques
9- Dimensionnement De Corps De Chaussée
9.1 Définition De La Chaussée
9.2 Rôle De La Chaussée
9.3 Différents types de chaussées
9.4 Différentes Couches De Chaussée
9.5 Les facteurs de dimensionnement des chaussées
9.5.1 Le trafic
9.5.2 Environnement
9.6 Pricipales Methodes De Dimensionnement
9.6.1 Méthode CBR (California – Bearing – Ration)
9.6.2 Méthode L.C.P.C (Laboratoire central des ponts et chaussées)
9.6.3 Méthode du catalogue des structures « SETRA »
9.6.4 Méthode du catalogue des chaussées neuves « CTTP »
10. APPLICATION AU PROJET (Méthode « C.B.R »)
11. Conclusion :
CHAPITRE IV : ASSAINISSEMENT
1. Introduction
2. Objectifs de l’assainissement
3. Définitions
4. Types de dégradation
5. Assainissement de la route
5.1 Réseaux longitudinaux
5.1.1 Fossé de pied du talus de déblai
5.2 Ouvrages transversaux et ouvrages de raccordements
5.2.1 Ouvrages transversaux
5.2.2 Ouvrage de raccordement
6. Conception technique des ouvrages
7. Choix des ouvrages d’assainissement
8. Critère de choix
9. Facteurs influençant sur le choix des ouvrages hydrauliques
10. Entretien et exploitation des ouvrages
11. Dimensionnement des buses
12. Application au projet
13. Conclusion
Conclusion générale
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES
ANNEXES
REGLEMENTATION
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