Dynamique et structure des zones portuaires

La libéralisation progressive des échanges commerciaux et l’intégration qui caractérisent l’environnement international, constituent de nouvelles donnes et un défi pour les pays en développement. Ainsi, le processus de la mondialisation économique se traduit par une internationalisation des flux financiers et commerciaux. Dans la période contemporaine, le commerce a évolué dans un sens de spécialisation géographique qui a développé les flux commerciaux entre pays. En effet, les différentes périodes de la mondialisation économique à la mondialisation libérale actuelle présentent un p oint commun du développement du c ommerce sous l’effet d’une expansion des transports en général et maritime en particulier. La mer est reconnue alors comme moyen permettant les échanges entre les différentes zones du monde. Elle devient le principal mode de transport. Les voies de navigation, le trafic commercial nous permettent de considérer le Sénégal comme un territoire anciennement constitué, organisé par les réseaux de transport maritimes (cf. Carte 1 page 6). Ces réseaux sont constitués de nœuds qui s’inscrivent dans le paysage maritime. Ce sont les ports, les liaisons et les flux caractérisés par les lignes commerciales et les acteurs qui sont à la fois les armateurs, les Etats, les utilisateurs…

Un port est un endroit situé sur le littoral maritime, sur les berges d’un lac ou d’un cours d’eau important, et destiné à accueillir des bateaux et navires ainsi que leur chargement et leur déchargement. Un port peut remplir plusieurs fonctions comme le ravitaillement, la réparation, etc. Les transports maritimes répondent à d e très nombreux facteurs de caractère macroéconomique ou propres au secteur maritime. Les conditions de base de l’expansion du secteur maritime reposent sur l’essor des infrastructures, sur le développement de la production et sur les circuits de commercialisation et d’appui à la production. Ainsi, la réorientation des liaisons productives, financières et institutionnelles doit se faire sur la base d’une valorisation des ressources du domaine portuaire.

Problématique

Le Port Autonome de Dakar (PAD), en perpétuel changement, s’adapte aux besoins de l’heure. La place de Dakar en tant que métropole découle de la politique impérialiste et de la volonté de l’administrateur colonial d’en faire une porte de l’Afrique de l’ouest (cf. carte 2, page 14). L’importance militaire de Dakar était reconnue depuis longtemps et fut même un des facteurs essentiels de l’occupation de la presqu’île. «Dakar doit être le point d’approvisionnement de charbon de la Marine française, Marine de guerre, paquebots du Brésil et bateaux de commerce» (Faidherbe, 1864). C’est dans cette dynamique qu’ un équipement approprié lui a été progressivement doté afin de centraliser les activités et les agents de développement régional. Pour apprécier la place du port de Dakar dans la sous-région, il faut prendre en compte son effet polarisateur, sa capacité de générer un grand nombre d’activités. Jusqu’à la seconde guerre mondiale, le port de Dakar était le seul en eau profonde, l’un des mieux équipés et des plus sûrs de l’Afrique de l’Ouest.

Au delà du Sénégal, la zone d’influence du port s’étendait du Mali au Burkina Faso, sur la Guinée, la Mauritanie et le Niger (cf. carte 3, page 15). Ainsi, le Sénégal est comme une sorte de couloir permettant aux pays de l’hinterland sahélien d’avoir un débouché sur la mer ou pour assurer une certaine présence le long de la côte. Toutefois, le rétrécissement du volume des échanges amorcé à la veille des indépendances et accéléré après, l’éclatement des grands ensembles régionaux – la fédération du Mali -, le cloisonnement des Etats ainsi que leur besoin de souveraineté ont détourné le trafic vers d’autres ports comme Abidjan, Conakry, Accra et du c oup, entraîné une diminution du tonnage manipulé au niveau du port de Dakar.

Par exemple, le percement du canal de Vridi pour le compte d’Abidjan, le renforcement des réseaux routiers et ferroviaires pour Cotonou, ainsi que l’allongement du chemin de fer ivoirien jusqu’à Ouagadougou seraient à l’origine du dé tournement du t rafic au profit d’Abidjan. Le port de Cotonou, par le biais de « l’opération hirondelle »  débutée en 1954 assure ainsi une part non négligeable des exportations nigériennes.

Etude géologique et géomorphologique 

La Géologie 

Comme les trois quart de la surface du Sénégal, la région de Dakar est recouverte par des assises secondaires et tertiaires qui appartiennent aux formations sédimentaires du «bassin atlantique côtier africain sénégalo-mauritanien» (Atlas, 1976). Ce bassin comprend des séries sédimentaires subhorizontales à faciès marneux ou calcaires éocènes qui surmontent des grés et argiles du Crétacé en affleurement au niveau de la presqu’île du Cap-vert. (Diaw, 1997). Le Secondaire se caractérise par une série de transgressions, au cours desquelles se réalise une sédimentation fine, donnant ainsi des faciès lithologiques constitués d’éléments minéraux fins. La sédimentation grossière à la base, devient de plus en plus fine. «Le glacio-eustatisme issu des changements climatiques du Quaternaire» a engendré des oscillations du niveau des océans. (Atlas, 1976). Les déformations tectoniques qui ont affecté les vieux socles africains vont renforcer les contrastes d’une sédimentation marine à dominante argileuse. Les sondages géotechniques réalisés dans le port à l’occasion des travaux d’aménagement ont montré que les terrains étaient très hétérogènes. Les conditions de sédimentation changeante, avec les oscillations du niveau marin, ont déterminé une variation du faciès. On y observe des variations tant horizontales que verticales, très rapides et souvent inattendues. On y rencontre par ordre de fréquences décroissantes: des marnes et marnes argileuses, des argiles, des tufs et conglomérats de tufs, des calcaires et des calcaires marneux, des argiles silicifiées appelées à Dakar «limons de l’Hôpital », des basaltes durs.

Les argiles sont héritées et seront ensuite dolomitisées et sillicifiées par suite des apports chimiques du c ontinent. C’est une période de rhexistasie avec érosion intense et une accumulation détritique dans la zone bordière. Les formations en place se sont déposées dans un environnement volcanique: fumerolles, fractures, légers épanchements, coulées de boue, arrachement et remaniement des roches déjà en place. Ce-ci est témoigné par la présence de galets d’argiles feuilletée et de quartzites. Nous distinguons dans le port trois zones:
a. la zone Sud couvrant les bassins Est, Médian et Ouest, ainsi que les môles qui les bordent de la jetée Sud à l’arsenal militaire,
b. la zone de pêche, au Nord-Ouest de l’arsenal militaire,
c. la zone Nord couvrant les bassins et les môles compris entre le môle IV et la jetée Nord.

La Zone Sud

Les travaux d’aménagement réalisés avec la participation de la Banque Mondiale de 1967 à 1972 ont nécessité de nombreux sondages géotechniques, certains jusqu’à la cote –15 m. Ces travaux ont permis de situer la cote à laquelle sont rencontrés les terrains durs.
✓ Au niveau du bassin Est, les terrains durs (marno-calcaires) se rencontre entre les cotes –8m et –9m. Au-dessus de ces terrains se trouvent des sables coquilliers plus ou moins vaseux et parfois de brèche volcanique et des argiles. Au-delà, le socle marno-calcaires était présent jusqu’à la cote –19 m. D’après les essais de résistance à la compression simple réalisés sur des échantillons de marno-calcaires prélevés lors des sondages ont donné des résultants allant de 5 à 70 kg/cm², la moyenne se situant toutefois autour de 6 à 7 kg/cm².
✓ Dans la zone du bassin Médian, les marno-calcaires rencontrés dans le bassin Est s’enfoncent de façon assez régulière du môle II vers le môle I. C’est ainsi que les marno-calcaires durs se rencontrent à la cote –10 m environ près du môle II, mais vers –14m près du môle I. Ils sont couverts en général par des tufs volcaniques, des marnes tendres et des agiles. A une cinquantaine de mètres du môle I se trouve une poche de tuf volcanique très argileux descendant à la cote –16,5 m.
✓ Les sondages exécutés jusqu’à la cote –9 m mettent en évidence au-dessus d’une couche de sable plus ou moins vaseux de 10 à 50cm d’épaisseur, un tuf volcanique et une marne bariolé plus ou moins dure, de la cote –7 à la cote –9 m. Il faut toutefois noter des rencontres de marno-calcaires durs au fonds du bassin.

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Table des matières

INTRODUCTION
Iere Partie : Analyse du Contexte Général de la partie Orientale de la Corniche Est
Chapitre 1 : Le cadre physique et humain de la corniche Est
A. Le cadre physique
I. Etude géologique et géomorphologique
1. La géologie de la corniche Est
2. La géomorphologie de la corniche Est
II. Etude des conditions météorologiques de la région de Dakar
1. Des températures sous l’effet de la mer
2. Des vents de force moyenne
3. Une pluviométrie tri modale
III. Etudes des conditions hydrodynamiques de la corniche Est
1. La houle
2. La marée
3. La bathymétrie
B. Le Cadre humain
I. Etude de la population de la corniche Est
1. Histoire du peuplement de la corniche Est
2. Composition de la population de la corniche Est
3. L’urbanisation
II. Activités de la population de la corniche Est
1. La pêche
2. L’industrie
3. Le commerce
Chapitre 2 : Analyse du Contexte Général du Port de Dakar
A. Situation Général du Port
I. Cadre juridique
1. Le statut du port
2. Les procédures douanières
3. La reforme de la main d’œuvre
II. Etude du Port de Dakar
1. Présentation de la zone d’étude
2. le choix de l’anse de Dakar
3. Les défauts de l’établissement du leadership Dakarois
B. Usagers et Services portuaires
I. Les Usagers du port
1. Les consignataires
2. Les transitaires
3. Les manutentionnaires
4. Les Dockers
II. Les services portuaires
1. Le pilotage
2. Remorquage et Réparation navale
a. Le remorquage
b. La réparation navale
1. Balisage et Sécurité
a. Le balisage
b. La sécurité
3. Le dragage
IIeme Partie : Dynamique du trafic Portuaire
Chapitre I : Analyse de l’Evolution du Trafic Portuaire
1. Analyse du trafic portuaire par type d’opération de 1977 à 2006
1.1. Les Débarquements, symbole de la dépendance commerciale du Sénégal
1.2. Les Embarquements de plus en plus faible
1.3. Le Transbordement en rythme exponentiel
1.4. Le Transit, une activité peu développée
2. Etude Evolutive du trafic portuaire par type de conditionnement de 1977 à 2006
2.1. Les vracs Liquides, essentiellement dominé par les Hydrocarbures
2.2. Les vracs solides, principalement composé de céréales
2.3. Les conteneurs, nouvel enjeu du trafic portuaire
2.4. Les divers, un mode de transport peu développé
Chapitre 2 : Dynamique et structure spatiale du PAD
I. Dynamique spatiale
1. Le port sous la colonisation
2. Le PAD après les indépendances
II. Structure du domaine spatial du PAD
1. La zone Nord
2. La zone Sud
3. Le port de pêche
IIIeme Partie : L’espace, une contrainte au développement des activités d’éclatement et de transbordement
Chapitre 1 : Enjeux et Handicaps du port de Dakar
1. Les Enjeux
1.1. L’axe Dakar- Bamako
1.2. Le développement des activités d’éclatement
1.3. La zone industrialo-portuaire
1.4. L’initiative commerciale
2. Les Handicaps
2.1. Un chenal d’accès peu profond
2.2. Un réseau routier peu dense
2.3. Le manque d’espace
Chapitre II : Bilan et Perspective
1. Bilan
1.1. L’exiguïté du terminal à conteneur
1.2. Le rétrécissement de l’aire d’influence
1.3. Un port essentiellement de décharge
2. Perspectives
2.1. Le remblaiement
2.2. La réhabilitation des ports secondaires
2.3. Les ports secs
2.4. Développer des réseaux routiers et ferroviaires denses
Conclusion

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