Soutenance mémoire
Création de la ligne de BHNS Allonnes
Hautes-Métairies-Gares
Généralités
Le PDU de 2001 prévoyait déjà la création d’une deuxième ligne de tramway sur un axe Coulaines Allonnes qui desservirait la gare. L’idée a fait du chemin, cependant il n’est plus question de desservir Allonnes par un tramway.Inspiré par le Busway de Nantes, Le Mans Métropole souhaite mettre en place un BHNS entre Allonnes et la gare du Mans : les raisons invoquées sont financières, l’investissement pour un tramway étant bien plus important que pour un BHNS, un retour sur investissement serait difficile. Cependant, une autre raison a été invoquée par Bruno Melocco lors de la 2ème réunion de concertation pour le BHNS : le tracé prévoit la traversée de zones inondables et d’une zone industrielle, or selon le directeur du développement urbain de Le Mans Métropole, un tramway s’adapte plus à la traversée de zones urbaines denses (une zone inondable n’implique pas de projets immobiliers, la desserte de zones industrielles en transports en commun est souvent un échec, de par l’espace de stationnement disponible et une organisation des voieries faite pour et par la voiture).
Du pôle d’échange multimodal de la gare nord aux Hautes-Métairies à Allonnes, le BHNS parcourra 6,8 km dont 4 en site propre . Avec une fréquence prévue toutes les 9 minutes, 10 véhicules seront nécessaires pour effectuer les rotations. Les travaux devraient commencer en 2012 et la mise en service se ferait en même temps que la ligne de tramway T2, c’est-à-dire en 2014.Le coût de ce projet est estimé à 28,2 millions d’euros, l’Etat le subventionnerait à hauteur de 2,97 millions d’euros tandis que la Région est prête à financer 1,5 millions d’euros. Le Département n’a pas encore indiqué s’il soutiendrait financièrement le projet.
Enjeux et objectifs
Le premier objectif du BHNS est de desservir la commune d’Allonnes, ancien petit village qui s’est transformé dans les années 60 en une petite ville inspirée des cités de type « grands ensembles ». Avec 12 440 habitants , c’est la plus grande commune de l’agglomération après Le Mans.
Le projet de BHNS répond à la problématique de desserte de la commune d’Allonnes, assurée par la ligne 16. Cependant différents éléments ont été soulevés quant à l’insuffisance de la desserte actuelle :
– Tout d’abord une capacité des véhicules jugée insuffisante : alors que la ligne 16 est la deuxième ligne de bus de l’agglo en termes de fréquence, elle ne dispose pas de bus articulés, son tracé en centre-ville ne permettant pas la circulation de ce type de véhicule dans les rues étroites.
– Ensuite la ligne souffrirait, selon Le Mans Métropole, de retards assez lourds, notamment en heure de pointe. Il est cependant délicat de parler de retard, il serait plus juste de parler d’un temps de parcours plus long en heure de pointe qu’en heure creuse. La circulation sur le tracé que la ligne 16 emprunte est très dense (notamment sur le boulevard Demorieux et à l’entrée du centre-ville autour du secteur de la gare).
Ainsi, un BHNS impliquerait d’une part l’utilisation d’un matériel adéquat pour gérer les problèmes de capacité (bus articulés, le matériel exact qui sera utilisé n’est pas connu à ce jour). Le second problème lié à la circulation congestionnée en heure de pointe sera réglé par la création de sites propres sur la quasi-totalité du tracé : le centre d’Allonnes ne sera pas concerné par ce site propre d’une part parce qu’il a fait l’objet d’un réaménagement récent et d’autre part parce qu’il n’est pas concerné par les problèmes de circulation. Sur le boulevard Demorieux et jusqu’à la gare, le site propre ne sera pas continu, parfois dans un seul sens, parfois dans les deux selon les contraintes du terrain et selon la fluidité de la circulation.
Un autre objectif, plus secondaire cette fois, est de réorganiser la circulation : les feux se trouvant sur le futur tracé du BHNS seront tous remplacés par des giratoires. L’actuelle patte d’oie située à proximité de l’arrêt « Lefaucheux » (entre le boulevard Demorieux et le boulevard Lefaucheux) sera supprimée puis remplacéepar un giratoire mais plus petit que celui qui existe actuellement : pour Bruno Melocco,les giratoires ayant des diamètres trop importants entraînent une trop forte prise de vitesse et peuvent empêcher les automobilistes qui souhaitent l’intégrer à s’y engager, ce qui n’aide pas à fluidifier la circulation.
Un gain de temps de 10 minutes est prévu par rapport à la desserte existante, cependant, cette réponse donnée par Jean-François Soulard, président de la SETRAM, lorsde la 2 ème réunion de concertation pour le BHNS d’Allonnes paraît techniquement difficile à réaliser. 5 minutes de gagnées seraient plus réalistes.
Contraintes
Contrairement au tracé du prolongement du réseau detramway T2, le futur BHNS n’a pas à faire face à de lourds dénivelés. Si les portions en site propre seront aménagées partout ou cela sera techniquement possible, selon les souhaits de Le Mans Métropole, cela entraîne quelques difficultés puisque sur le boulevard Demorieux, la largeur de la voie ne pourra pas accueillir à la fois deux voies pour le BHNS et deux voies pour les voitures (la volonté en effet n’est pas de supprimer totalement la circulation automobile). Le pont Arc-enciel traversant la Sarthe après la patte d’oie ne dispose lui aussi que de deux voies : une dans chaque sens. Impossible donc d’y inclure des voies réservées pour le BHNS. A priori, il ne s’agirait pas d’un point noir de circulation et le BHNS serait injecté dans la circulation via une voix réservée en amont du pont, lui permettant d’éviter les éventuels ralentissements.
Deux difficultés seront liées au terminus et au retournement :
– Primo, l’implantation du terminus est actuellement prévue à la gare, toutefois cette correspondance semble facilitée par un arrêt situé au plus près des lignes de tramway T1 et T2 avec une fréquence de passage de 3minutes. Cependant cette rupture de charge est handicapante pour les PMR et ne sera pas aussi avantageuse en heure creuse où les tramways seront moins nombreux. La contrainte sera plus forte pour le sens Gares-Allonnes où une correspondance entre le tramway et le BHNS entraînera une traversée piétonne du boulevardde la gare.
– Secundo, pour accéder au terminus « Gares », le BHNS devra traverser la voie réservée aux tramways. Avec un tramway prioritaire au carrefour, toutes les 3 minutes, des doutes peuvent être émis au niveau de la fluidité du BHNS dans cette rue, où la circulation ne se fera d’ailleurs pas ensite propre.
– Tertio, la question du retournement n’est pas encore clarifiée, même si Le Mans Métropole émet l’hypothèse d’un giratoire en aval du terminus « Gares ». Comme il a été dit plus tôt, le futur BHNS traversera une zone inondable aux abords de la Sarthe (cf. Annexe 3 Le Mans Métropole, Risque inondations). Il peut s’agir d’une contrainte puisqu’aucune construction ne pourra voir le jour dans cette zone à risque, pouvant compromettre à terme des perspectives de « rentabilisation » du BHNS.
Présentation du rapport
Objectifs
Dans le cadre des deux projets de TCSP proposés parLe Mans Métropole, autorité organisatrice des transports, la SETRAM, qui exploite le réseau dans le cadre d’une délégation de service public, est force de proposition. Le rapport présent doit donc se charger de proposer une restructuration du réseau bus en prenant en compte l’impact qu’auront les deux projets sur l’offre déjà existante. L’objectif pour le Mans Métropole est de bénéficier de l’expertise de la SETRAM, qui, en tant qu’exploitant, peut légitimement prévoir et anticiper les conséquences d’une réorganisation de l’offre.
Méthodologie
La méthodologie qui sera adoptée dans ce rapport sedécomposera de la façon suivante :
– Tout d’abord et avant même d’établir les objectifs de la restructuration, un certain nombre d’outils vont être réalisés, ils seront utiles pour connaître de façon approfondie le projet et ses conséquences sur le territoire, ses habitants, sur l’offre TC existante … Ces outils seront aussi essentiels pour déterminer les objectifs de la restructuration, qui dépendent lourdement des problématiques spécifiques à chaque territoire. Les outils seront les suivants :
o Diagnostic de ces territoires
o Analyse socio-économique de ces territoires à l’échelle de l’agglomération, pour pouvoir les mesurer à d’autres secteurs
o Analyse de la mobilité à l’échelle de l’agglomération
o Analyse de l’offre existante à l’échelle du territoire qui sera impacté
o IQUAD et POCA, deux outils créés par Keolis pour évaluer l’offre TC par zone et le potentiel de population à desservir par IRIS
o Analyse des flux de voyages et de déplacements TC à l’échelle de l’agglomération et plus spécifiquement par secteur impacté par un projet de TCSP
– Ensuite viendra la restructuration qui s’appuierasur l’analyse des éléments cités plus haut. La démarche suivie sera explicitée dans la partie qui lui est dédiée.
Une des contraintes de ce rapport est la coexistence de deux projets de TCSP, qui ont en commun d’être projetés à la même date, au sein de la même agglomération et dont un des objectifs est la desserte de deux quartiers classés ZUS mais qui se distinguent l’un de l’autre par des modes différents (tramway vs. BHNS), par des territoires impactés opposés (le Nord-est pour l’un, le Sud-ouest pour l’autre) et un impact sur l’offre qui n’a en commun « que » la ligne 16.
Ainsi certaines parties devront être présentées indépendamment l’une de l’autre même si elles abordent le même thème, d’une part pour faciliter la lecture et d’autre part car aucun lien ne peut être fait entre les deux projets. Certaines parties seront traitées en commun lorsque l’étude se fera à l’échelle de l’agglomération.
Caractéristiques géographiques et naturelles
Définir l’espace concerné par l’arrivée du tramway dépend beaucoup de l’offre existante en termes de transport urbain, thème qui sera développé ultérieurement. Une zone cohérente semble néanmoins émerger de l’espace étudié : tout d’abord une frontière naturelle, celle formée par la rivière Sarthe. Il n’y a pas d’axes très directs entre l’ouest de la rivière la Sarthe et le nord est où sera implanté la future ligne de Tramway. Les ponts traversant la Sarthe se situent à proximité de l’hypercentre.
Un autre élément lié à la géographie de la zone qu’il faut prendre en compte est la topographie. La zone se distingue par quelques différentiels d’altitude. La ZUS de Bellevue est située sur une colline avec, en contrebas, le centre de Coulaines et entre ces deux pôles, un différentiel de 50 mètres d’altitude sur une distance de 500 mètres. L’accès à la zone ne se fait donc pas via un parcours direct mais un détour jusqu’au carrefour « Zamenhof » est nécessaire pour tout passage de bus.
La vieille ville du Mans appelée cité Plantagenêt est elle aussi située sur un promontoire. Zone entièrement piétonne sauf pour les riverains, elle n’est pas desservie en son sein par les transports en commun.
Enfin la zone de Gazonfier, à l’Est de l’agglomération (au Sud-est de la zone Nordest) a été bâtie elle aussi sur un dénivelé important imposant quelques lacets.
Mises à part ces particularités, les dénivelés entre les espaces ne posent pas particulièrement de problèmes à l’exploitation et la mise en place du réseau de transport.
Quartiers, typologie de l’espace urbain
Les quartiers directement impactés par l’arrivée dutramway sont ici repris afin de comprendre l’intérêt d’un TCSP dans les zones traversées :
Le quartier de Bellevue: classé ZUS et d’une population de 4 199 habitant , cet espace se situe à cheval entre les communes du Manset de Coulaines. Il est situé sur une colline et son urbanisme est caractéristique des grands ensembles construits dans de nombreuses villes en France pour faire face entre autres à la pénurie de logement. Le quartier a été construit à la fin des années 60 et d’autres bâtiments ont été ajoutés dans les années 80. Le quartier fait aujourd’hui l’objet d’un programme de rénovation urbaine: Le Mans métropole prévoit d’injecter 26,6 millions d’euros dans la rénovation du quartier, dont 8 millions seront financés par l’Agence nationale de rénovation urbaine. Le projet prévoit :
o La rénovation de 669 logements
o La construction d’un pôle scolaire dit « Pôle d’excellence éducative » qui remplacera l’actuel groupe scolaire Albert Camus.
o Le réaménagement de la place de l’Europe à Coulaines.
L’arrivée du tramway dans ce quartier s’inscrit dans la politique de rénovation engagée par les élus.
Le quartier des Maillets: Au sud et en contrebas du quartier Bellevue, sa typologie diffère toutefois de celle du quartier de Bellevue. Le quartier s’articule autour de son axe principal, la rue des Maillets, autour duquel résidences et commerces de proximité se sont développés. Les logements y sont moins hauts et moins denses que dans le quartier Bellevue, mais plus concentrés. Ce quartier fait le lien entre le quartier Bellevue et ses grands ensembles et le centre-ville.
Quartier Croix de Pierre : Ce quartier est une transition entre le centre très concentré et la périphérie moins dense. La zone se compose d’immeubles de 5 à 6 étages qui intègrent des commerces au premier niveau. On y trouve quelques générateurs : un lycée (le lycée Bellevue) et une maison de retraite (Joliot Curie). Une annexe du Conseil Général y est également implantée.
Structure de la population par âge
Au niveau de la structure de la population (cf. Annexe 7 : Structure de la population par âge, Le Mans Métropole), il est difficile d’émettre des conclusions. Il n’y a pas de différences notables de composition de la population entre les différentes zones. Une légère tendance peut se dégager : une part plus importantede la population a plus de 64 ans en centre-ville. Les quartiers du centre-est (Yzeuville, Clairefontaine, Jardin des Plantes) se structurent en ¼ de 0-19 ans, ¼ de + de 64 ans et l a moitié d’actif. Autour du quartier des Maillets, Croix de Pierre, la population des plus de 64 ans est plus importante qu’ailleurs et représente bien plus d’un quart de la population totale sur la même zone.
Dans le cas du centre d’Allonnes (Chaoué, Perrières jusqu’aux Hautes Métairies), on observe une population de 19-63 ans plus importantequ’ailleurs, au détriment des plus de 63 ans qui représentent une part très faible de l’ensemble de la population (10-15%).
Modes de vie
Type d’habitat
Très lié à la densité de population, le type d’habitat est lui aussi à prendre en compte.
Sans surprises, les habitats de type appartement se trouvent concentrés en hypercentre, autour des axes structurants pénétrants ainsi que dans les ZUS. Les communes périphériques ont moins de 20% d’habitats de type appartement, en effet les zones de type pavillonnaire y sont plus importantes, comme c’est aussi le cas dans le quartier Villaret (cf. Annexe 8 : Type d’habitat sur le territoire de Le Mans Métropole).
Figure 13 Taux de non-motorisation, Le Mans Métropole
Taux de motorisation
Les taux de non-motorisation des ménages enregistrés sur le territoire de Le Mans Métropole sont les plus importants dans l’hypercentre et les quartiers ZUS, où ils oscillent entre 20 et 30 %. En lien avec le type d’habitat, les zones de logements individuels ont une population d’avantage motorisée, moins de 5% des ménages sont non-motorisés (cf. Annexe 9 : Taux de non-motorisation sur le territoire de Le Mans Métropole).
Emploi
Etablissements
La carte (cf. Annexe 10 : Poids et types d’établissements sur le territoire de Le Mans Métropole) met en avant la zone centre du Mans qui regroupe une très grande partie des entreprises, de nombreux bureaux y sont présents notamment dans le secteur des assurances et mutuelles (MMA bien sûr, mais aussi MAAF, Groupama, Crédit Mutuel, Crédit Agricole, Caisse d’Epargne …) à noter aussi la prépondérance du tertiaire dans cette zone et dans le reste de la ville. Peu d’activités se distinguent dans la partie péricentrale de la zone, principalement résidentielle, avec des commerces de proximité et quelques grandes surfaces.
Les communes périphériques possèdent un certain dynamisme économique, notamment en raison de la présence de zone commerciale, la plus notable étant le centre commercial Auchan à la Chapelle Saint-Aubin. Communes rurales, Allonnes, Rouillon, Sargé-Lès-Le-Mans et Yvré-L’évêque sont les seules communes à présenter des activités de type primaire.
Allonnes n’a pas à ce jour de réel dynamisme économique, cependant La zone Nordest de la commune se démarque avec notamment la zone d’activité du Viviers, le pôle économique majeur de la commune.
Nombre de salariés
En cohérence avec la localisation des entreprises,le nombre de salariés est le plus fort là où le nombre d’établissements est le plus important. L’hypercentre du Mans ainsi que les zones d’activités situées en périphéries sont les plus riches en salariés (cf. Annexe 11 : Nombre de salariés par IRIS sur le territoire de LeMans Métropole).
Mobilité et déplacement
Les chiffres qui seront développés dans cette partie sont issus de l’enquête BVA dont le but était de réaliser un bilan de l’impact du tramway sur l’agglomération mancelle(cf.
Annexe 12 : Objectifs et méthodologie de l’enquête BVA).
Ainsi le nombre de déplacements par jour et par personne en 2008 s’élevait à 2,5 et différait selon l’âge : 2,7 déplacements par jours en moyenne sur l’agglomération pour les 26-59 ans, 2,5 pour les moins de 25 ans et 1,9 pourles plus de 60 ans. Moins d’un tiers des déplacements sont liés au travail et ¼ sont liés au motif courses/shopping soit les deux motifs principaux de déplacement. Près de 50% des déplacements correspondent actuellement à des déplacements de loisirs (réunion des motifs courses-shopping-balades, loisirs-sorties, visites-amis-familles).
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Table des matières
REMERCIEMENTS
SOMMAIRE
AVANT PROPOS : LA SETRAM, ACTEUR DE LA MOBILITE AU MANS
I- INTRODUCTION : DEUX PROJETS DE TCSP POUR LE MANS METROPOLE
a. Les origines
b. Extension du réseau de tramway : l’axe Préfecture-Bellevue-Hauts de Coulaines
c. Création de la ligne de BHNS Allonnes Hautes-Métairies-Gares
d. Présentation du rapport
II- DIAGNOSTIC DES TERRITOIRES IMPACTES
a. Contexte géographique
b. Territoire impacté par l’extension du tramway
c. Territoire impacté par le BHNS
d. Analyse socio-économique
e. Mobilité et déplacement
III- ANALYSE DE L’OFFRE EXISTANTE
a. Les lignes directement impactées par l’extensiondu réseau tramway et par le BHNS
b. Les lignes directement impactées par la créationde la ligne de BHNS
c. IQUAD et POCA
d. Utilisation du réseau
IV- RESTRUCTURATION DU RESEAU BUS
a. Préalables à la restructuration
b. Le réseau restructuré
c. Analyse critique de la nouvelle offre
d. IQUAD après restructuration
e. Chiffrage
f. Synthèse : objectifs – résultats attendus
CONCLUSION
BIBLIOGRAPHIE
TABLE DES ILLUSTRATIONS
GLOSSAIRE
INDEX
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