Déterminer le déplacement de la courbe par rapport au sommet

MANAGEMENT D’UN PROJET ROUTIER 

Un projet est une séquence d’activités uniques, complexes et connectées, avec pour but d’atteindre un objectif. Ceci doit être réalisé à l’intérieur d’un cadre temporel, d’un budget et en respect de spécifications. Un projet routier est l ensemble d’activités complexe qui demande des efforts importants ce qui demande une bonne gestion de projet pour le réussir. Dans ce chapitre, on donne une vue générale sur le réseau routier, le cycle de vie du projet routier, ainsi les différents acteurs intervenant au projet routier avec ses missions. On termine par l’importance de structure WBS (Works Breakdown structure) en projet routier. Réseau routier en Algérie : L’Algérie possède aujourd’hui, parmi les pays en développement, l’un des meilleurs réseaux routiers desservant tout le pays grâce à la réalisation de plusieurs mégaprojets à l’exemple de l’autoroute Est-Ouest. Routes, voies express, autoroute Est-Ouest, de longues sections de la route Transsaharienne, ponts et viaducs au design moderne : l’Algérie a lancé, depuis voilà une dizaine d’année, de vastes chantiers à travers tout le pays avec pour objectif de rattraper le retard accusé en termes de projets routiers après des périodes difficiles pour l’économie nationale. [23] Le réseau routier algérien demeure l’un des plus denses du continent africain, sa longueur est de 112039 km dont 29573 km de routes nationales et plus de 4910 ouvrages d’art réparti comme suit :

Phase (3) : Réalisation : Cette phase a pour principale mission de mettre en oeuvre les plans et devis et donc de réaliser la solution retenue. Elle admet deux étapes « Exécution des travaux » et « Suivi des travaux ». [24 L’étape « Exécution des travaux » consiste à mettre en oeuvre le projet routier et donc de le réaliser ; c’est l’étape de la mise en oeuvre du projet sur le terrain, donc du chantier. [24] L’entrepreneur, les prestataires de services et les fournisseurs exécutent leurs contrats dans le respect des exigences et des spécifications émises dans les plans et devis. Le maître d’ouvrage, pour sa part, s’assure de la réalisation et de la conformité des biens livrables demandés dans les documents contractuels et effectue les paiements en fonction de l’avancement des travaux réalisés. [24] L’étape « Suivi des travaux » consiste à s’assurer de la conformité du projet et de la bonne intégration des modifications en apportant des moyens de surveillance efficaces et réguliers. Elle impose l’établissement des procédures d’exécution qui décrivent la méthodologie, les moyens et les plans de contrôle. Le but de cette étape est de mesurer et surveiller régulièrement la progression et la conformité du projet et d’assurer la bonne intégration des modifications ou changements approuvés dans le cadre du projet. [24] Elle impose l’établissement des procédures d’exécution qui décrivent la méthodologie, les moyens et les plans de contrôle et de suivi pour l’exécution des différents travaux.

Les acteurs du projet routier : Les Acteurs d’un projet routier sont les différents intervenants qui participent à l’élaboration et à la réalisation d’un projet d’infrastructure routière. Tout projet, dans quelque domaine qu’il intervienne, nécessite des études successives dont les portées et les objectifs sont différents et adaptés aux problématiques propres à chaque niveau de définition. Le maitre d’ouvrage : [25] Le maître d’ouvrage, que l’on appelle également « maîtrise d’ouvrage » ou MOA, est une personne physique ou morale pour laquelle un projet est mis en oeuvre et réalisé. Commanditaire du projet, c’est lui qui définit le cahier des charges et par conséquent les besoins, le budget, le calendrier prévisionnel ainsi que les objectifs à atteindre. Pour réaliser son projet, le maître d’ouvrage fait appel à un maître d’oeuvre et peut par ailleurs se faire aider d’une maîtrise d’ouvrage déléguée pour le gérer au mieux. Donneur d’ordre, il suit le projet durant toute sa réalisation, il est le dernier à intervenir si besoin lors de la réception, puisqu’il en est à la fois le pilote et le propriétaire. Le terme de « maître d’ouvrage » est surtout employé dans l’univers de la construction, même s’il a tendance à s’étendre à d’autres domaines.

Définition du risque : Le risque est l’exposition à un danger potentiel ainsi que la mesure de ce danger. Il est défini de deux manières dans les textes de normes ISO/CEI 73 et ISO/CEI 51: – soit comme la « combinaison de la probabilité d’un événement et de ses conséquences » (ISO/CEI 73). Le risque est donc la possibilité de survenance d’un dommage résultant d’une exposition aux effets d’un phénomène dangereux. – soit comme la « combinaison de la probabilité d’un dommage et de sa gravité» (ISO/CEI 51). Le risque est alors l’espérance mathématique de pertes en vies humaines, blessés dommages aux biens et atteinte à l’activité économique au cours d’une période de référence et dans une région donnée, pour un aléa particulier. Le risque est donc le produit de l’aléa par la vulnérabilité. Le risque n’est donc que probable. S’il se réalise, il y a alors accident ou catastrophe. De plus, on ne parle de risque que si les dommages sont probables, c’est-à-dire s’il y a présence d’enjeux vulnérables. le risque est exprimé par « Probabilité x Gravité » alors que pour l’établissement des Plan de Préventions des Risques, technologiques ou naturels, le risque est exprimé par « Aléa x Vulnérabilité » (Pablo, 2007). Concernant la définition de la norme ISO 31000 : 2009 : « Un risque est l’effet de l’incertitude sur l’atteinte des objectifs, c’est-à-dire la possibilité qu’il y ait un écart positif (opportunité) ou négatif (menace) par rapport à une attente. Constitue donc un risque projet tout événement dont l’apparition n’est pas certaine et dont l’effet est susceptible d’affecter les objectifs du projet, dans ses périodes d’étude, de construction, et éventuellement d’exploitation ou de démantèlement. »

Définition de risque du projet : Selon le PMBOK 2003 : « Le risque du projet correspond à un événement ou une situation dont la concrétisation, incertaine, aurait un impact positif ou négatif sur au moins un objectif du projet tel que les délais, le cout, le contenu ou la qualité (l’objectif de délais du projet étant de livrer conformément à l’échéancier convenu, l’objectif de coût du projet étant de livrer dans les limite de coût convenues, etc.). Un risque est souvent exprimé ou mesuré comme la combinaison des conséquences d’un événement (avec ses changements de circonstances) et de sa vraisemblance (ou probabilité). » [29] Aléa : la probabilité d’occurrence d’un événement ou d’une combinaison d’événements conduisant à une situation dangereuse. [30] Vulnérabilité : la vulnérabilité est la susceptibilité d’un système d’enjeux à subir des dommages sous l’action d’un danger. [30] On peut conclure qu’un risque est définit et mesuré comme le produit d’un aléa par une vulnérabilité.

CONCLUSION GENERALE

Le projet de fin d’étude est un travail qui nous aide à appliquer les connaissances et formations au cours de notre cursus dans un cas d’étude pratique qu’on trouve dans le milieu professionnel. Pour notre cas, le projet de fin d’étude nous a permis d’appréhender les problèmes qui se posent dans l’étude et la réalisation des infrastructures routières. Tout ouvrage digne de ce nom, une grande route moderne, doit être réalisé de façon à donner à l’usager l’impression d’harmonie, d’équilibre et de beauté. Autrement dit, l’étude de la route touche trois points essentiels : la conception, l’économie et l’esthétique. Ce modeste travail nous a permet de mieux maitriser l’outil informatique tel que les logiciels : AUATOCAD et MS-PROJECT. Pour la partie technique, on a commencé par une étude de trafic qui a donné comme résultats, un profil de 2×2 voies pour un TMJA de 14812 à l’année 2037 Puis on a enchainé par la géométrie de la route, et d’après les calculs trouvés, nous avons conclus que : Le rayon horizontal RHn est de 375m ≈446m Le rayon vertical minimal en angle rentrant est de 4200m Une chaussée bidirectionnelle (2×2) voies de 3.5m chacune: (2×2×3.5)=14m En fin pour le dimensionnement du corps de chaussée on a utilisé la méthode CBR, et d’après les calculs, notre structure est composée de : 8BB+15GB+6GC Pour la partie managériale, nous avons élaboré le diagramme de Gantt à l’aide du logiciel MS-PROJECT en déterminant le cout global et le délai de notre projet. Après, nous avons estimé plusieurs risques qui ont une influence sur le délai, le cout et la performance du projet, puis on les hiérarchiser selon leur criticité.

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Table des matières

Résumé
Abstract
ملخص
Table de matière
Liste des figures
Liste des tableaux
INTRODUCTION GENERALE
Partie technique
CHAPITRE 1 : PRESENTATION ET ETUDE DE TRAFIC
1. PRESENTATION DU PROJET
1.1 Généralité
1.1.1 La composition administrative de la wilaya
1.1.2 Réseau routier
1.2 Cadre de l’étude
1.3 Objectifs principaux de l’étude
1.4 Environnement de la route
1.4.1 La dénivelée cumulée moyenne h/L
1.4.2 La sinuosité moyenne Ls /L
1.5 Application au projet
1.5.1 Catégorie
1.5.2 La dénivelée cumulée moyenne
1.5.3 La sinuosité
1.5.4 Le type d’environnement
2. Étude de trafic
2.1 INTRODUCTION
2.2 Différent type de trafic
2.3 Analyse de trafic existant
2.4 Calcul de la capacité
2.4.1 Définition de la capacité
2.4.2 Projection futur de trafic
2.4.3 Calcul du trafic effectif
2.4.4 Débit de pointe horaire normal
2.4.5 Débit horaire admissible
2.4.6 Détermination du Nombre Des Voies
2.5 Application au projet
2.5.1 Les données de trafic
2.5.2 Projection future de trafic
2.5.3 Calcul de trafic effectif
2.5.4 Débit de pointe horaire normale
2.5.5 Débit admissible
2.6 Nombre de voies du profil en travers
2.7 Calcul de l’année de saturation de 1voies
3 Conclusion
CHAPITRE 2 : GEOMETRIE DE LA ROUTE
1. INTRODUCTION
2. TRACE EN PLAN
2.1.Définition
2.2. Règles à respecter dans le tracé en plan
2.3. Les éléments du tracé en plan
2.3.1. Les alignements
2.3.2. Arcs de cercle
2.3.3. Courbe de raccordement progressif
2.4.Calcule de raccordement progressif
2.4.1. Calcul les éléments de la courbe circulaire
2.4.2. Choisir la longueur des raccordements progressifs
2.4.3. Vérification de la condition de l’aménagement
2.4.4. Détermination le paramètre A de la clothoïde
2.4.5. Détermination les coordonnées du point final
2.4.6. Détermination de déplacements t et ΔR
2.4.7. Déterminer le déplacement de la courbe par rapport au sommet
2.4.8. Le nouveau développement
2.4.9. Déterminer les distances cumulées
2.5. Exemple de calcul d’un tracé en plan
3. PROFIL EN LONG
3.1.Définition
3.2.Règles à respecter dans le profil en long
3.3.Les éléments géométriques du profil en long
3.3.1. Les alignements
3.3.2. Déclivité
3.4. Raccordement verticaux
3.4.1. Raccordement convexe (saillants
3.4.2. Raccordement concave (rentrants
3.5. Exemple de calcul de profil en long
3.5.1. Raccordements convexes (angle saillant
3.5.2. Raccordements concaves (angle rentrant
4. Profil en travers
4.1. Définition
4.2. Les types du profil en travers
4.2.1. Profil en travers courant
4.2.2. Profil en travers type
4.3.Principaux éléments de la route
4.4.Application au projet
5. Conclusion
CHAPITRE : 3 DIMENSIONNEMENT DE CORPS DE CHAUSEES
1. Introduction
2. La chaussée
2.1.Définition
3. Les structures de chaussées
3.1.Couche de surface
3.2.Couche d’assise
4. Différents types de chaussées
4.1.Les chaussées souples
4.2.Les chaussées semi-rigides
4.3.Les chaussées rigides
5. Facteurs pour les études de dimensionnement
5.1.Trafic
5.2.Environnement
5.3. Le sol support
5.4.Les matériaux
6. Les principales méthodes de dimensionnement
6.1.La méthode CBR
6.2. La méthode de catalogue des structure «SETRA
6.2.1. Détermination de la classe du trafic
6.2.2. Détermination de la classe du sol
6.3.Méthode du catalogue des chaussées neuves «CTTP
7. Application du projet
8. CONCLUSION
Partie managériale
CHAPITRE 4 : MANAGEMENT D’UN PROJET ROUTIER
1. Introduction
2. Réseau routier en Algérie
2.1. Le schéma directeur routier et autoroutier
3. Cycle de vie de projet routier
3.1.Phase (1) : Étude préalable
3.2.Phase (2) : Conception
3.3.Phase (3) : Réalisation
3.4.Phase (4) : Clôture
4. Les acteurs du projet routier
5. La WBS d’un projet routier
5.1.Définition
5.2.Les éléments de WBS
5.3.Les avantages de WBS
6. Conclusion
CHAPITRE 5 : MANAGEMENT DES RISQUES D’UN PROJET ROUTIER
1. Introduction
2. Généralité sur le risque
2.1.Définition du risque
2.2.Définition de risque du projet
3. Classification du risque
4. Classification des risques dans un projet routier
4.1.Les risques géotechniques
4.2.Les risques naturels
4.3.Les risques anthropogéniques
5. La gestion des risques
5.1.Qu’est-ce que la gestion des risques
5.1.1. Identification des risques
5.1.2. Analyse des risques
5.1.3. Évaluation des risques
5.1.4. Le traitement
6. Étude de notre cas
6.1.Présentation du projet
6.2.Cycle de vie de notre projet
6.3.Les principaux acteurs du projet
6.4.Type de contrat du projet
6.5. Le management de cout et délai du projet
6.5.1. Calcul du délai de projet
6.5.2. Calcule du cout de projet
6.6.Classification des risques
6.6.1. Matrice des risques
6.6.2. Traitement des risques
7. Conclusion
CONCLUSION GENERALE
BIBLIOGRAPHIE
ANNEXE
ANNEXE A
ANNEXE B
ANNEXE C

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