Soutenance mémoire
Intérêt du Grand Chalon pour les modes actifs
Reconnaissance des modes actifs
Evolution du cadre législatif et répercussion sur la planification territoriale
Evolution du cadre législatif en faveur des modes actifs
La volonté de trouver des modes alternatifs à la voiture n’est pas nouvelle. Cela a débuté avec la Loi d’Orientation sur les Transports Intérieurs (LOTI), approuvée le 30 décembre 1982, souhaite un rééquilibrage modal en faveur des modes les plus économes, les moins énergivores et les moins polluants. (Mission Bassin Minier Nord Pas de Calais, 2009) Ensuite, la Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Énergie (LAURE), du 30 décembre 1996, incite à la réduction du trafic automobile. Elle impose également aux collectivités qui rénovent ou créent une voirie de réaliser à cette occasion des aménagements cyclables. Elle oblige également toute agglomération de plus de 100 000 habitants à élaborer son Plan de Déplacements Urbains (PDU) avec comme objectif principal la diminution de la circulation automobile. (CETE Lyon et Méditerranée, date inconnue) La loi Solidarité et Renouvellement Urbain (SRU), du 13 décembre 2000, renforce les mesures instaurées par la LOTI. Puis, les lois dites « Grenelle 1 » et « Grenelle 2 », respectivement du 3 août 2009 et du 12 juillet 2010, visent à respecter les engagements écologiques, en matière notamment de diminution des émissions des gaz à effet de serre (objectif de 20 % à l’horizon 2020), en réaffirmant le développement des modes alternatifs à la voiture. (CERTU, ETD, 2010) Plus récemment, la Loi sur la Transition Energétique pour la Croissance Verte (LTECV), du 17 août 2015, engage le pays entier (citoyens, entreprises, territoires, pouvoirs publics) à renforcer son indépendance énergétique, à réduire ses émissions de gaz à effet de serre, à lutter contre le réchauffement climatique, la pollution de l’air…. Cette loi vise à encourager l’usage du vélo, seul ou en intermodalité avec les transports collectifs, pour les trajets domicile-travail. Elle contribue à la reconnaissance du vélo comme un mode de déplacement à part entière et à son développement. (Ministère de l’Environnement de l’Energie et de la Mer, 2016). Suite à cela, un décret permettant la mise en place de l’Indemnité Kilométrique Vélo (IKV) a été publié le 11 février 2016. Les employeurs privés prennent alors en charge, tout ou partie des frais engagés par ses salariés se déplaçant à vélo sur leur trajet domicile-travail, à hauteur de 0,25 €/km. (Ministère du développement durable, 2016) Les législateurs sont donc conscients du problème du « tout voiture », c’est pourquoi, au vu des préoccupations environnementales qui s’ajoutent, les modes de déplacement alternatifs ou complémentaires doivent être développés dans les années à venir.
Evolution du cadre législatif par rapport à la planification territoriale
Depuis la création des PLU (Plan Local d’Urbanisme), par la loi SRU, l’échelle de l’intercommunalité a pris de l’ampleur, c’est pourquoi le législateur a œuvré pour le PLU intercommunal (PLUi) afin d’établir une politique d‘urbanisme cohérente sur l’ensemble du territoire de l’EPCI (Etablissement Public de Coopération Intercommunale). Tout d’abord, la loi dite « Grenelle 2 » a fait le choix d’intégrer le PDU et le PLH (Programme Local de l’Habitat) dans le PLU lorsque celui-ci est établi à l’échelle intercommunale, afin de réduire le nombre d’outils de planification spécialisée. (CERTU, 2013) Dernièrement, la loi pour l’Accès au Logement et un Urbanisme Rénové (ALUR), du 24 mars 2014, a transféré la compétence PLU aux intercommunalités, donnant lieu au PLUi. Il est ainsi élaboré en collaboration avec l’ensemble des communes membres. Le PLUi peut intégrer le Programme Local de l’Habitat et le Plan de Déplacements Urbains (PLUi HD), pour ce dernier, il faut que la collectivité soit Autorité Organisatrice des Transports (AOT) ; ce qui est le cas du Grand Chalon. Etant donné que les temporalités entre PLUi, PLH et PDU sont différentes, ces deux derniers documents sont déclinés dans des Orientations d’Aménagement et de Programmation (OAP) qui définissent les actions et opérations en matière d’habitat et de transports, dans le respect du Projet d’Aménagement et de Développement Durables (PADD). Ces OAP sont opposables aux autorisations d’urbanisme. Afin de distinguer au sein des OAP ce qui relève de dispositions prescriptives, de la simple information, le Programme d’Orientations et d’Actions (POA) est introduit. Il s’agit donc du volet informatif des OAP, qui comprend tous les éléments nécessaires à la mise en œuvre de la politique de l’habitat ou des transports. (IAU IdF, 2015) .
Intégration des mobilités dans le développement durable
La réflexion sur les modes actifs s’inscrit dans la triple dimension du développement durable, à savoir l’environnement, la société et l’économie. Ces dernières années, le changement climatique remet en question les modes de vie de la population, notamment par rapport à la façon de se déplacer. Les transports engendrent de nombreuses pollutions et nuisances : atmosphérique (émission de monoxyde de carbone, de CO2…), sonore, et visuelle (détérioration du paysage par la construction d’infrastructures de transports). La marche à pied ainsi que le vélo possèdent plus de bénéfices sanitaires que la voiture individuelle. Le mode de transport choisi joue un rôle sur la santé. Effectivement, de nombreuses maladies sont causées par les émissions de gaz à effet de serre présents sur le territoire (problème respiratoire, asthme, cancer…). En comparant la concentration de gaz polluants inhalés dans les différents modes de transport, la quantité est beaucoup plus importante chez les automobilistes. Un automobiliste est trois à dix fois plus exposé aux polluants qu’un piéton sur le trottoir car il se situe dans le sillage des gaz d’échappement du véhicule qui le précède (ADEME, AREHN, 2012).
Changer les habitudes de déplacements en privilégiant les modes actifs permet de réduire les nombreuses pollutions causées par les transports et préserver sa santé. En effet, la marche à pied ou le vélo sont silencieux et sont de faibles émetteurs de pollutions. Ils ne nécessitent pas d’énergies extérieures (énergie grise) comme c’est le cas pour la voiture (carburant et énergie nécessaire à sa construction) et induisent ainsi un impact énergétique faible. La terminologie des modes actifs est apparue suite aux préoccupations d’obésité et de surpoids auxquelles plusieurs pays sont confrontés. Ils se caractérisent par le fait que le déplacement est dû à la seule énergie humaine. La pratique d’une activité physique et sportive apparait comme une réponse adaptée pour la santé et le bien-être de la population. Associée à une alimentation saine et équilibrée, la pratique quotidienne de la marche et du vélo est aujourd’hui reconnue comme un moyen de lutte particulièrement simple et efficace, peu coûteux contre l’obésité. Cela représente un véritable enjeu de santé publique. (Mission Bassin Minier Nord Pas de Calais, 2009) Par ailleurs, redonner de l’espace à la population via des aménagements piétons ou cyclables peut contribuer au développement et aux changements de la mobilité des habitants. Ils peuvent donc apporter des réponses concrètes à des besoins de déplacement. En favorisant le partage de l’espace public entre les différents usagers, cela participe au renforcement des liens sociaux entre les habitants. Au-delà des avantages sanitaires et environnementaux, les modes actifs représentent aussi un enjeu en termes de retombées économiques et cela pour différents acteurs : la population, les commerçants et les collectivités locales. En comparant le coût réel de chaque mode de transport pour les habitants, l’usage du vélo est extrêmement compétitif. Le coût de la voiture est estimé à 0,34 € par kilomètre tous frais compris et le budget annuel d’un automobiliste est de 4 350 €. A noter qu’entre 2005 et 2012, le budget alloué à la voiture a augmenté de 21 % soit quasiment le double de l’inflation. Cela est dû au fait que le développement de l’automobile a participé à l’éloignement des populations urbaines vers les campagnes, en augmentant les distances à parcourir et en même temps le coût du transport. Comparativement, le coût réel du vélo est estimé à 0,10 € par kilomètre en tenant compte de différents paramètres tels que l’amortissement du vélo, le risque de vol et de l’achat d’un antivol de qualité de type U. Celui de la marche s’élève, quant à lui, à 0,08 € par kilomètre (AuSB, 2015). Au regard de la conjoncture économique actuelle et de la part des dépenses des familles dans leur mobilité, les pratiques du vélo et de la marche peuvent s’avérer bénéfiques pour réaliser des économies notables. (Vélocité, 2006) Contrairement aux idées reçues, les clients non motorisés consomment autant que les clients motorisés voir même davantage. Effectivement, ils achètent moins par visite mais reviennent plus régulièrement et représentent une clientèle fidèle pour le commerçant. Concrètement, selon une enquête FUBicy (Fédération des Usagers de la Bicyclette), pour les commerces de proximité situés en centre-ville, un piéton dépense 40 € par semaine, un cycliste 24 € par semaine et un automobiliste 21 € par semaine. Les commerçants ont donc tout intérêt à demander des stationnements pour vélo aux abords de leurs commerces pour favoriser une clientèle plus fidèle et qui consomme plus à terme. Ces commerces de centre-ville induisent aussi moins de trafic automobile que les complexes commerciaux périphériques. Ils sont compatibles avec un urbanisme environnemental et un développement durable des villes. (Atout France, 2009) Selon Atout France, les retombées économiques directement liées à l’usage du cycle sont estimées à environ 4,5 milliards d’euros pour le territoire national tout secteur d’activités confondues. Le tourisme représente plus de 44 % de ces retombées. D’un point de vue sanitaire, la pratique du vélo permet des économies de dépenses de santé estimées à 5,6 milliards d’euros. En Bourgogne – Franche Comté, un touriste dépense environ 46,50 € par jour hors frais de transports. La région fait partie du top cinq des régions spécialisées dans le cyclotourisme. Bien que la pratique touristique présente des retombées économiques importantes pour les collectivités, il faut aussi prendre en compte les économies possibles lorsque l’offre cyclable d’un territoire est développée. En effet, un aménagement cyclable se révèle beaucoup moins couteux que des infrastructures dédiées à la voiture ou aux transports publics. Par exemple, une place de stationnement vélo équipée d’un arceau coûte cinquante fois moins chère qu’une place de parking pour voiture. Dans le même esprit, la réalisation d’un carrefour à feux permet de financer trois mini-giratoires plus propices à la pratique du vélo. De plus, les automobiles ont tendance à user davantage les routes et augmentent le coût de maintenance des voiries. Dans une période où la recherche de nouveaux fonciers est un enjeu pour toutes les collectivités, l’économie d’espace par la limite de l’emprise au sol des différents aménagements est primordiale. Dans ce sens, l’espace consommé pour un stationnement de bicyclette est compris entre 0,7 et 1,5 m² et celui pour une voiture est environ de 8 m² le long d’un trottoir (10 places de vélo pour 1 place de voiture). Les aménagements dédiés au vélo sont plus économiques que ceux dédiés à l’automobile. (Atout France, 2009) .
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Table des matières
Introduction
Glossaire
Partie 1 : Intérêt du Grand Chalon pour les modes actifs
I. Reconnaissance des modes actifs
II. Définition de la stratégie du Grand Chalon en faveur des modes actifs : mission de stage
III. Le Grand Chalon et les mobilités actives
IV. Intérêt et potentiel des modes actifs au Grand Chalon
Partie 2 : Le Grand Chalon face aux modes actifs sur son territoire
I. Un réseau pour les modes doux avec un potentiel à valoriser
II. Une signalétique et un jalonnement parfois confus
III. Des stationnements et équipements vélos pas toujours adaptés
IV. Une promotion et une communication à soutenir
Partie 3 : Le futur des modes actifs au Grand Chalon
I. Articuler les politiques urbanismes et déplacements
II. Développer chaque mode de déplacements par rapport à sa zone de pertinence
III. Tendre vers une mobilité durable
IV. Amélioration de la connectivité du territoire
V. Accompagner les changements de comportements
VI. Planification temporelle des actions « modes actifs » du POA déplacements
Conclusion
Bibliographie
Annexe
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