Soutenance mémoire
L’ESPACE ATLANTIQUE MARQUE PAR UN PASSE MARITIME…
La façade atlantique, longue de plus de 2500 kilomètres a constitué une aire dynamique de l’Europe à différents moments de l’Histoire.
Dès la fin du XVme et pendant le XVI’” siècle, la dimension maritime des régions de la façade atlantique se renforce. Les cités portuaires ibériques sont marquées par les grandes découvertes du Nouveau Monde. Les navigateurs tels que Vasco de Gama, Christophe Colomb – pour ne citer qu’eux -s’engagent dans la conquête de nouvelles terres: l’Afrique, les Indes et l’Amérique… Un intense trafic intra-européen unit la façade atlantique à l’espace balte. Le commerce porte notamment sur les minerais de fer exportés par la Suède, l’Angleterre, Liège ou Bilbao, sur les vins et les eaux de-vie exportés par la France, sur les produits manufacturés (draps venant d’Angleterre) et produits de luxe (venant pour la majorité d’Italie). Les produits coloniaux importés par Lisbonne ou Séville sont redistribués par Anvers. Déjà, cette dernière apparaît comme une plaque tournante du trafic intra-européen entre l’Europe méridionale, l’Europe Atlantique et l’Europe du Nord-Ouest. Les régions atlantiques en situation d’interface entre le nord et le sud de l’Europe, ont été une zone active de cabotage [PERONNET, 1995] .
Au cours du XVIIéme, le commerce triangulaire qui se développe entre l’Europe, l’Afrique occidentale et les Antilles devient très fructueux pour certains ports atlantiques: Bristol devient ainsi la seconde ville d’Angleterre après Londres. Bordeaux et Nantes connaissent une croissance spectaculaire. La situation maritime des régions atlantiques est, à cette époque, considérée comme un atout de développement.
A partir du XVIIIéme et plus encore au )uxme les critères de localisation des pôles économiques restent marqués par le rôle que peuvent jouer les territoires en matière d’échanges et de commerce international. Cependant, du fait de l’essor industriel, la présence de matières premières devient un facteur d’attractivité non négligeable. L’accélération des moyens de communication favorise le développement par l’industrialisation du centre de l’Europe (Angleterre, la Belgique, les Pays Bas, l’Allemagne) au détriment de la façade atlantique. L’activité portuaire des fonds d’estuaire décline au profit de places plus équipées et mieux structurées (Rotterdam, Anvers, Le Havre). Cette évolution des échanges maritimes se traduit par une nouvelle géographie des pôles économiques européens : la façade atlantique n’est plus la zone dynamique du XvTme siècle. Son éloignement des centres économiques, urbains et industriels du centre de l’Europe contribue à accentuer son caractère périphérique tant d’un point de vue géographique que socio-économique.
La maritimité a été le principal ciment de l’unité des régions atlantiques européennes. Elle a également contribué à la formation d’un patrimoine et d’une culture atlantique. Pendant la période faste de commerce maritime actif, la façade atlantique est considérée comme une véritable porte d’entrée du continent européen. Aujourd’hui, la dimension atlantique n’est pas l’unique enjeu que souhaite relever l’Espace Atlantique. La volonté de lutter contre la situation de périphérie et de s’intégrer, de participer pleinement au développement économique et social européen occupe une place privilégiée dans les orientations stratégiques de l’Espace Atlantique.
… LA FAÇADE ATLANTIQUE EN SITUATION PERIPHERIQUE
Le modèle d’aménagement privilégié à l’échelle européenne depuis la Révolution Industrielle du XIXeme siècle a conduit à l’accroissement des disparités entre les régions les plus dynamiques et le reste de l’Union Européenne. Ainsi, le «Pentagone» plus fréquemment appelé «Banane Bleue » et délimité par les métropoles de Londres, Paris, Hambourg, Munich et Milan, représente 20% du territoire de l’Union, 40% de la population, et la moitié du Produit Intérieur Brut (P113) [DATAR, 2002]. En revanche, la façade atlantique constitue 28% du territoire européen, 15% de la population mais le PIE par habitant ne s’élève qu’à 80% de la moyenne communautaire. La façade atlantique au même titre que les périphéries septentrionale ou méridionale, présente des faiblesses structurelles face au centre de l’Europe. D’ailleurs, elle est souvent décrite en termes négatifs. Roger BRUNET définit l’Arc Atlantique comme «une collection de bouts du monde […], une sorte d’arrière-cour aux populations désargentées qui attendent que le centre lui donne du travail ».
Nous avons retenu les difficultés principales rencontrées par les régions atlantiques [SDEA, 2004]. II semble d’ores et déjà important de préciser que l’Espace Atlantique est un ensemble hétérogène. Par conséquent, toutes les régions ne sont pas touchées au même degré par les handicaps retenus pour cette analyse.
Une périphéricité géographique
La position de finisterre européen de la façade atlantique lui a permis pendant longtemps d’être une porte d’entrée, une interface entre les mondes extérieurs et le continent européen. Aujourd’hui, cette situation géographique est devenu un handicap: la façade atlantique est éloignée du Pentagone. Nantes qui est la métropole la plus proche du coeur économique de l’Europe est à 800 kilomètres tandis que la Galice se situe à plus de 2000 kilomètres.
Les réseaux routiers, ferroviaires, maritimes et aériens de l’Espace Atlantique présentent des caractéristiques communes. D’une manière générale, la majorité des régions atlantiques sont relativement bien connectées aux centres dynamiques de l’Europe. Les principales métropoles sont reliées aux capitales des Etats membres qui, mise à part Dublin et Lisbonne, ne sont pas des villes atlantiques. En revanche, les relations interrégionales ont été délaissées. La configuration des réseaux de transports français et espagnols n’a pas favorisé les flux interrégionaux : ces réseaux « en doigts de gant» ont privilégié les relations avec les capitales nationales, et handicapent la possibilité de développer les liaisons intra-atlantiques. Pour remédier à cette organisation spatiale, l’autoroute des estuaires reliant les différents ports du littoral atlantique français, est en cours de réalisation.
En définitive, le déficit d’accessibilité de certaines régions de la façade atlantique renforce le caractère périphérique.
Un espace marqué par de fortes disparités de peuplement
La densité de population ne s’élève qu’à 94 habitants au km2à comparer avec celle de l’Union Européenne qui atteint 153 habitants au km2.Cependant, à l’intérieur de l’espace considéré, de fortes disparités intra-régionales littorallzones intérieures apparaissent. Alors que les zones à très forte densité sont en faible nombre mais concentrées majoritairement le long des littoraux et des corridors fluviaux, certaines zones se dépeuplent (Ecosse, Pays de Galles, Irlande, régions intérieures françaises, espagnoles et portugaises). Les récentes évolutions de population (entre 1990 et 1999) confirment cette forte attractivité des littoraux: globalement, les régions de l’Espace Atlantique présentent une évolution positive de leur population depuis 1995.
Un espace peu urbanisé
Plusieurs travaux ont été réalisés pour analyser la structure urbaine de l’Espace Atlantique et globalement, ils s’accordent sur les conclusions. Même s’ils ne retiennent pas toujours les mêmes critères, le constat de la faiblesse du niveau supérieur de l’armature urbaine s’impose.
L’Espace Atlantique présente un semis dense de villes de taille moyenne. Seules sept villes (Birmingham, Manchester, Glasgow, Lisbonne, Liverpool, Porto, Dublin) comptent plus d’un million d’habitants, dix agglomérations se situent entre 500 000 et un million d’habitants; mais la plupart enregistrent plus de 50 000 habitants. Près de la moitié des agglomérations de plus de 500 000 habitants sont localisées au Royaume-Uni.
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Table des matières
INTRODUCTION
PARTIE 1: De l’Espace Atlantique aux pays situés en zone littorale
Chapitre 1: L’Espace Atlantique
1. L’Espace Atlantique marqué par un passé maritime
2. …La façade atlantique en situation périphérique
3. L’émergence d’une organisation pour un aménagement équilibré de l’Union Européenne
4. Le schéma de développement de l’espace communautaire: une opportunité de développement
pour la façade atlantique ?
5. Pour une Europe des mers
Chapitre 2 : Le paradoxe français
1. Une géographie physique très favorable à une puissance maritime mondiale
2. La politique des transports maritimes
3. Une économie maritime révélatrice d’une conception mythique des mers
Chapitre 3 : Le choix des Pays comme territoire d’étude
1. Le pays : un territoire adapté pour une réponse aux enjeux maritimes
2. Le Pays: une entité territoriale récemment reconnue dans la législation française
3. Les pays situés en zone littorale: quelles spécificités ?
PARTIE 2 : Essai de typologie selon la maritimité des pays littoraux
Chapitre 1: La diversité des pays étudiés
Chapitre 2 : Les critères utilisés pour l’élaboration de la typologie
1. Définition des critères retenus
2. Récapitulatif des indicateurs choisis
Chapitre 3 : L’analyse des indicateurs
1. L’attractivité des littoraux
2. L’emploi maritime
3. Les infrastructures et équipements
4. Le tourisme
Partie 3 : Analyse des stratégies de développement
Chapitre 1: Quelle politique de la maritimité à l’échelle nationale ?
1. Bilan de la politique nationale
2. Les bases d’une nouvelle politique des littoraux
Chapitre 2 : La maritimité dans les stratégies des régions
1. Les régions : relais de la politique nationale et féférateur des projets de territoire locaux
2. L’analyse des documents régionaux
Chapitre 3 : La dimension maritime dans les projets de territoire des pays situés en zone littorale
1. La méthode d’analyse
2. La prise en compte de la mer dans les chartes
CONCLUSION
ANNEXES
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