De l’automobilité à l’électromobilité : des conservatismes en mouvement ?

L’électromobilité au croisement des enjeux énergétiques et de mobilité

     En plus d’un contexte de crise des politiques publiques à destination des territoires ruraux et des incertitudes et changements à répétition de la gouvernance locale, une injonction est adressée aux pouvoirs publics et aux habitants : celle de prendre en compte le développement durable et la transition énergétique. Des études de l’Insee faites à partir des Enquêtes Nationales Transports et Déplacements (ENTD) montrent que les déplacements quotidiens des ménages qui vivent dans les espaces ruraux et périurbains génèrent jusqu’à deux fois plus de CO2 que les ménages des pôles urbains. D’après un rapport du Réseau Action Climat, « les déplacements quotidiens dans les territoires ruraux et périurbains émettent environ 40 millions de tonnes de CO2, soit 8 % des émissions totales de gaz à effet de serre en France, tous secteurs confondus9 ». Pour Huygues, deux éléments sont aussi à prendre en compte qui « risquent de mettre à mal le développement et la dynamique des espaces ruraux français à faible densité10 » : le possible renchérissement des prix des énergies fossiles, qui pourrait pousser des ménages à partir des campagnes, et les lois environnementales qui visent à favoriser les espaces desservis par les transports en commun et à diminuer l’usage de la voiture individuelle. Ainsi, les territoires ruraux sont amenés à trouver des moyens de transport alternatifs à l’automobile, pour répondre à ces défis écologiques et énergétiques, qui sont aussi des défis sociaux11. Un rapport sur les nouvelles mobilités dans les territoires ruraux et périurbains liste différentes pistes pour économiser l’énergie et le CO2 : limiter les kilomètres parcourus en automobile (par la télé-activité, ou l’optimisation des déplacements par exemple), transférer certains trajets vers les modes doux, promouvoir des véhicules motorisés plus légers et développer la motorisation électrique12. De nombreuses options et perspectives sont ouvertes, dont celle que nous avons choisi d’étudier dans cette thèse : l’électromobilité. L’électromobilité s’inscrit d’abord dans un enjeu de mobilité durable des territoires. Des acteurs économiques et politiques mettent en avant le fait que le passage à la traction électrique (voitures, vélos à assistance électrique ou encore véhicules fonctionnant à l’hydrogène) pourrait représenter une solution pour diminuer les émissions de CO2 dans le secteur des transports13. Un rapport de l’ADEME affirme que c’est une « alternative intéressante » pour faire évoluer le système de mobilité polluant. De fait, l’électromobilité, comme le soulignent Windisch et Leurent suscite un intérêt « au titre de divers enjeux d’ordre aussi bien écologique (qualité de l’air, bruit, émissions de gaz à effet de serre) qu’économique, pour revitaliser l’industrie automobile et à travers elle la production économique générale, ou encore énergétique, pour réduire la dépendance aux carburants importés15 ». De nombreux portevoix de l’électromobilité affirment qu’il ne faut pas seulement imaginer le développement des voitures électriques, mais tout un système de transports basés sur la traction électrique : des voitures en autopartage, des vélos à assistance électrique, des transports en commun électriques. Ils souhaitent inscrire l’électromobilité dans l’économie de la fonctionnalité (autopartage, location, multimodalité) via les technologies de l’information et de la communication. Les véhicules électriques sont souvent présentés comme des moyens de transport urbains, pourtant plusieurs travaux suggèrent qu’ils seraient adaptés à la plupart des déplacements des ménages ruraux. Windisch a montré qu’il existe un potentiel de conversion à la voiture électrique plus important pour les ménages ruraux car les distances qu’ils parcourent chaque jour sont compatibles en général avec l’autonomie des véhicules, mais aussi car ils disposent de places de parking (où on peut installer une borne de recharge) et parce qu’ils sont plus dépendants à l’automobile17. D’après l’association nationale pour le développement de la mobilité électrique (Avere France), 60% des voitures électriques sont actuellement vendues en zone rurale ou périurbaine. L’Union européenne et l’État français agissent depuis plusieurs années pour organiser et aider ce secteur de l’électromobilité, mais pour Maniak, le véhicule électrique est « territorialement ancré19 ». Sadeghian et al. ont mis en avant le rôle de l’échelle locale dans la construction d’un système électromobile adapté aux usages locaux et connecté aux autres systèmes de mobilité du territoire. Le déploiement de l’électromobilité s’inscrit aussi dans des enjeux énergétiques. En effet, l’arrivée sur le marché de ces véhicules suppose de réfléchir au modèle énergétique national ou local, aux sources de production de l’électricité mais aussi à la maitrise de la consommation. Déployer un système de transport électrique demande aux pouvoir publics locaux de se questionner sur les sources d’énergie utilisées, seule une électricité dite « propre » permettant de proposer une alternative crédible aux véhicules thermiques. L’introduction de l’électromobilité peut appeler à des débats sur le déploiement des énergies renouvelables, sur l’organisation du système énergétique (centralisé ou plus décentralisé), et sur la gestion de l’énergie dans les territoires. Son déploiement peut par exemple accompagner des projets d’intégration des « smart grids » c’est-à-dire une gestion intelligente des consommations énergétiques. Le dispositif sociotechnique lié à la traction électrique intéresse non seulement les constructeurs et les élus locaux, mais aussi les énergéticiens, et tous les acteurs de la gouvernance de l’énergie.

Entre technique et société

      La sociologie des sciences et techniques (STS) vise à penser les relations entre les techniques et les sociétés. Elle a plusieurs racines, comme la sociologie des organisations, la sociologie du travail ou la sociologie des sciences. Comme le rappelle Vinck, technique et société sont pensées « comme deux sphères dont l’une influence l’autre25 », avec plusieurs approches distinctes, tel que le déterminisme technique et le constructivisme social. Ces différentes approches veulent expliquer deux éléments: comment les techniques émergent et se diffusent dans la société, et les effets qu’elles ont. Cette branche de la sociologie vise donc à interroger et déconstruire le lien qui unit une technique et la société, selon différentes approches qui, selon Madeleine Akrich, présentent une gradation, depuis des conceptions qui affirment l’autonomie de la technique par rapport au social, jusqu’à celles qui au contraire présentent une co-construction de la technique et du social. Les approches du déterminisme technique considèrent qu’un objet technique nouveau s’insère de façon mécanique, et uniquement en fonction de ses attributs propres, dans une société. Les auteurs de ce courant considèrent que la technique autodétermine en grande partie son propre développement, en lien avec les précédents déploiements techniques, sans lien avec ce qu’il se passe dans la sphère sociale. Le changement technique serait donc indépendant de la société, bien qu’il ait ensuite un impact sur la société, via le changement social . Ellul écrivait que la technique génère autour d’elle un environnement favorable, formant un système qui s’impose à toute la société, à l’économie, à la vie humaine. Les techniques sont autonomes et « se mettent à proliférer et à se développer par l’effet de leur propre logique et de colonisation de tous les domaines d’activité humaine29 ». Gille mettait en évidence « l’existence d’un système technique autonome30 » regroupant toutes les techniques existantes à une époque, et dont l’évolution dépendait de l’application des connaissances scientifiques, ou du transfert de structures techniques d’une filière à une autre. D’après Akrich31 ces deux auteurs sont une version faible (Gille) et une version forte (Ellul) des théories sur l’autodétermination des techniques qui ont pour point commun de ne laisser aucune place ou presque aux individus. Certains auteurs ont appliqué ces approches déterministes pour expliquer les échecs de l’introduction l’électromobilité face à la voiture thermique tout au long du XXème siècle. D’après Rae32, ce sont les défauts intrinsèques aux véhicules électriques, comme le coût d’achat, le manque de fiabilité des batteries ou la nécessité d’une recharge longue qui ne font pas le poids face aux avantages techniques des moteurs thermiques (recharge d’essence rapide, fiabilité qui augmente). Dès lors, l’automobile thermique s’est développée, et s’est imposée à la société tandis que les véhicules électriques ont peu à peu disparu des routes. Une vision déterministe explique donc l’échec répété de l’électromobilité pour des raisons essentiellement matérielles et techniques. Se démarquant du déterminisme technique, plusieurs auteurs mettent en évidence les interactions entre la technique et son environnement selon une perspective co-évolutive. Simondon montre que si les éléments techniques s’intègrent et se complexifient progressivement, dans une machine par exemple, l’inventeur cherche tout de même à assurer une cohérence entre la machine et le milieu qu’elle doit intégrer. Cette co-évolution entre l’objet technique et son milieu33 prouve que la technique n’est pas totalement autonome, mais peut faire l’objet d’arbitrages, et intégrer la prise en compte de la société dans laquelle elle va se déployer34 . Mumford mettait lui aussi en évidence la co-évolution entre les deux entités car l’homme a développé des outils techniques, qui ont prolongé et renforcé à leur tour le développement politique de la société35. A leur suite, différents auteurs affirment que la société peut faire des choix parmi différentes alternatives, la technologie n’est donc pas donnée, mais lorsqu’elle est appliquée elle a des conséquences sur la société. Ces approches s’éloignent du déterminisme technique en mettant en avant une articulation entre la technique et la société, et notamment une intervention de l’homme pour moduler les effets de la technique. Toutefois, elles maintiennent toujours une certaine autonomie de la technique lors du processus d’invention, qui se ferait toujours en dehors d’un contexte social particulier. Une troisième approche de la sociologie des sciences et des techniques considère que la technique est socialement construite. A la différence des précédentes, ses auteurs estiment que le social ne module pas seulement les effets, mais qu’il participe pleinement à la construction des techniques. Maurice mettait en avant le fait que les dynamiques d’innovations sont différentes entre la France, le Japon et l’Allemagne car les réseaux sont différemment constitués (notamment entre chercheurs, ingénieurs, laboratoires). Des sociologues ont construit un modèle de « constitution sociale des technologies » (le SCOT), qui met en avant la diversité des acteurs participant à l’invention technique36. D’après eux, la technique est produite par la société, qui est à son tour affectée par la technique. Mais celle-ci n’est pas donnée, elle est ensuite retravaillée par les utilisateurs, qui améliorent ou façonnent en fonction de leurs besoins cette technique. Ainsi, les objets techniques sont le résultat de choix, faits dans un contexte particulier, par une diversité d’acteurs. D’après ces sociologues « il est possible de relier les contenus techniques (problèmes et solutions) à des acteurs, et ceux-ci à leur contexte37 ». A partir de ces problématisations différentes, le développement technologique se stabilise peu à peu, certains acteurs en ayant convaincus d’autres, ou certaines solutions convenant à différents acteurs. La technique est donc, selon eux, le produit d’interactions localisées entre différents acteurs, individuels et collectifs. Plusieurs chercheurs ont voulu expliquer les échecs de l’électromobilité en s’appuyant sur ces approches constructivistes. Kirsch affirme que les véhicules électriques ne se sont pas imposés face aux véhicules thermiques au début du XXe siècle en raison de facteurs contingents et sociaux38. D’après lui, il ne faut pas considérer l’automobile comme une technique donnée, mais comme un objet qui a été construit par la société. Il prend l’exemple d’une compagnie de taxis électriques qui s’est développée à New York en 1897. Les deux ingénieurs à l’origine du projet avaient fait le choix de la traction électrique, mais aussi de ne pas vendre les véhicules mais plutôt de proposer un service de transport pour les citadins. La société est peu à peu devenue le plus grand opérateur de véhicules motorisés des États-Unis. Toutefois, elle a connu des problèmes divers, tels que des retards de production de véhicules, des procès à cause de feux, et peu à peu les succursales régionales on fait faillite. Cette expérience a montré que les véhicules électriques pouvaient fournir un service de transport adapté aux villes de l’époque, mais plusieurs éléments contingents (techniques, économiques) ont mené à fin du système, tandis que l’automobile thermique s’imposait. Enfin, les modèles du tissu sans couture (seamless web) constituent une approche de la sociologie des techniques qui réfute l’idée d’une construction purement sociale des techniques, ainsi que celle d’une construction technique du social. Il y aurait plutôt une construction conjointe de la technique et du social. Ainsi, cette conception met en évidence le fait que « l’innovation est un processus de stabilisation conjointe du social et de la technique, et aboutit à des arrangements hybrides dans lesquels éléments techniques et éléments sociaux sont indissociablement entremêlés39 ». D’après Akrich, la définition des objets techniques est floue. Les objets techniques sont composites, hétérogènes40 et ne sont pas donnés avec des attributs objectifs, mais sont mis en forme au fil de leur construction, par tout un ensemble de relations et d’interactions, de mouvements, d’acteurs. Ainsi, le technique et le social ne sont pas autonomes, un objet technique n’impose pas ses caractéristiques à une société. Au contraire, les différents choix techniques faits autour d’une technologie sont co-construits, en lien avec la société et l’environnement dans laquelle ils s’insèrent. L’approche du « seamless web » énonce l’existence d’un ajustement mutuel et réciproque entre l’objet technique et son environnement. Pour l’illustrer, Akrich décrit le processus de construction d’un système sociotechnique autour de la production de briquettes à partir de tiges de cotonnier41. Elle montre comment, à partir d’une technologie de départ, celle-ci est construite et façonnée dans le temps, en fonction des caractéristiques et contraintes locales, que ce soient les plantes locales, les usagers, ou l’environnement spatial. Elle démontre qu’à partir d’un objet technique de départ, le système sociotechnique est le produit d’interactions entre éléments humains (notamment les usagers) et non humains. Cette approche sans couture a été reprise pour étudier des dispositifs techniques liés à l’énergie. Thomas P. Hugues s’est intéressé à la conception de systèmes techniques dans différents pays, en étudiant le processus d’électrification42. Selon lui, ces systèmes qu’il nomme « technologiques » comprennent par exemple les éléments techniques, les organisations (industrie), ou les éléments juridiques. Il constate une interdépendance entre le dispositif technique et son environnement43. Pour le montrer, il prend l’exemple des différents systèmes de puissance et d’éclairage électriques qui ont été mis en place dans différents pays, alors que l’information sur ces différentes technologies circulait bien. Selon lui, la mise en place de systèmes distincts est liée à des différences géographiques, à des continuités historiques, ou des exigences fonctionnelles différentes entre chaque pays. Le changement technique, comme celui lié à l’électricité par exemple, est le produit d’un long processus au cours duquel les technologies sont progressivement améliorées. Il montre que pour le processus d’électrification, « l’accord des autorités politiques est aussi crucial que la mise au point d’une lampe à incandescence44 » et associe de nombreux éléments hétérogènes. Les dispositifs techniques émergent et se construisent via des intrications fines. Dans la lignée des travaux de Hugues, David a montré que les techniques n’étaient pas substituables de façon évidente, puisque leur fonctionnement dépend de conditions sociales, géographiques, juridiques46. Une technique n’est donc pas adoptée de la même façon en fonction des pays ou même des contextes locaux. Récusant le principe d’une indépendance entre technique et société, Akrich affirme donc le contenu politique des objets techniques, car ils organisent les relations entre les hommes et leur environnement. Ils « définissent dans leur configuration une certaine partition du monde physique et social, attribuent des rôles à certains types d’acteurs – humains et non humains – en excluent d’autres, autorisent certains modes de relation entre ces types d’acteurs, de telle sorte qu’ils participent pleinement de la construction d’une culture, au sens anthropologique du terme, en même temps qu’ils deviennent des médiateurs obligés dans toutes les relations que nous entretenons avec le réel47 . » Ainsi, ces conceptions montrent que ces dynamiques mènent à des « hybrides sociotechniques », dont on ne peut séparer les éléments techniques et les éléments sociaux48. L’objet technique est le produit d’un processus qui stabilise petit à petit des éléments sociaux et techniques (et non uniquement sociaux, ou uniquement techniques). D’après Marc Desportes ; « une nouvelle technique ne s’impose pas parce qu’elle serait plus performante que les précédentes », mais parce qu’elle se déploie en lien avec un contexte social ou économique par exemple49. Nous retenons cette approche du modèle sans couture pour étudier le déploiement de l’électromobilité.

Un agenda de recherche : étudier les dispositifs sociotechniques liés à l’énergie

     Les travaux sur la transition énergétique ont une approche très large, car « le champ de l’énergie est marqué par le déploiement de technologies, anciennes et nouvelles, qui vont de la production à la consommation, en passant par les modes de mise sur le marché, de gouvernance ou de représentation des phénomènes86 ». Selon un point de vue déterministe, la transition énergétique correspond à la recherche d’une technologie porteuse de solutions pour lutter contre le changement climatique, diminuer les consommations énergétiques et produire sans polluer. La sociologie de l’énergie vise à dépasser cette approche techno-centrée, qui ferait des techniques les solutions à tous les problèmes. Elle vise aussi à s’éloigner du déterminisme technique, qui considérerait qu’une technologie se diffuse en lien avec ses caractéristiques techniques propres, peu importe le contexte. Juan cite à ce propos le socio-économiste Simian : « il est bien évident que les moulins à eau sont sur des cours d’eau et qu’on ne cultive pas le blé dans des champs de cailloux ; mais il ne suffit pas qu’il y ait des cours d’eau pour que les hommes sachent et veuillent les utiliser, ni des terres arables pour que les hommes sachent et veuillent la labourer87 ». Une partie des travaux vise à analyser les dynamiques qui se créent autour de dispositifs sociotechniques particuliers en lien avec l’énergie (comme les centrales photovoltaïques, les éoliennes, les bâtiments à énergie positive…), en s’intéressant aux conditions de leur émergence, à leur construction dans des environnements particuliers. La sociologie de l’énergie porte une conception systémique des technologies liées à l’énergie, qui dépendent d’une appropriation territoriale et dont les usages ne sont pas donnés mais construits88. Zelem et Beslay affirment que si une technologie fonctionne bien dans un laboratoire, dans les équations, dans les modèles, ce n’est pas évident qu’elle fonctionne ainsi dans les usages qu’en font les sociétés. L’énergie est plutôt à considérer comme un système sociotechnique « qui renvoie à une combinaison d’éléments en interaction et en interdépendance : des acteurs humains (décideurs, concepteurs, utilisateurs… avec leurs propriétés sociales, leurs croyances et leurs routines), des techniques (considérées alors comme des acteurs non humains), des dynamiques sociales (des cycles de vie, des jeux de réseaux, des processus d’apprentissage, des flux d’information…), des environnements (climatique, énergétique, politique) et des configurations (organisationnelles, institutionnelles, familiales…)89 . Nadai et Labussière s’appuient sur les écrits d’Akrich pour analyser le déploiement de technologies90 . D’après eux, il convient de retracer les processus qui se construisent autour des objets techniques, d’envisager les différentes épreuves par lesquelles passe une proposition, et d’observer l’action en train de se faire ou encore les jeux d’acteurs91. Cela permet d’envisager la dimension située et séquentielle, les recompositions successives qui ont lieu, et contribuent petit à petit à la formation d’un dispositif sociotechnique. Ainsi, comme le résume Labussière, une technologie « n’existe pas de façon isolée, elle dépend de collectifs sociotechniques », qui peuvent aboutir à « des modes d’existence très différents selon les modalités de portage et de partage qui la sous-tendent92 ».

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Table des matières

Introduction
PARTIE 1. Cadre théorique et méthodologique de la recherche
Chapitre 1. L’électromobilité dans les théories sociologiques, politiques et géographiques
1. L’électromobilité, un dispositif sociotechnique original
1.1. Entre technique et société
1.2. Une innovation en manque d’appropriation sociale
1.3. La sociologie de l’acteur-réseau : un cadre pour analyser la fabrication des dispositifs sociotechniques
1.4. L’apport des « transition studies » à l’étude de l’électromobilité
2. L’électromobilité dans la construction de l’action publique territoriale
2.1. Analyser la décision publique en faveur de l’électromobilité
2.2. Décrypter la fabrique des instruments et solutions d’action publique
3. Le monde rural, hostile ou passif face au déploiement électromobile ?
3.1. Espaces ruraux et ruralités
Faits et figures d’un renouvellement épistémologique
3.2. La ruralité : un champ territorial privilégié pour l’innovation
Chapitre 2. Une enquête collaborative et qualitative : retour réflexif sur les terrains et les méthodes
1. Construction d’une recherche, du projet à l’objet
1.1. Une quête : comment saisir le tournant politique de la mobilité dans le monde rural ?
1.2. Une recherche collaborative, un dispositif emboité
2. Manche et Aveyron, des paysages énergétiques en mouvement
2.1. La Manche, de la presqu’île nucléaire au paysage énergétique spécialisé
2.2. L’Aveyron, un paysage énergétique en recomposition où EDF joue son maintien
2.3. Deux départements ruraux en parallèle
3. Retour réflexif et critique sur une observation participative
3.1. Doctorant, chercheur, acteur et témoin de la construction d’une action locale
3.2. Déroulement pratique de la recherche
PARTIE 2. L’électromobilité en discours Une nouvelle solution d’action publique pour négocier le référentiel sur la mobilité durable
Chapitre 3. Du système automobile rural à la proposition de l’électromobilité
1. Le monde rural français fait sa révolution automobile
1.1. Automobile et modernisation économique
1.2. Automobile, aménagement et lien ville-campagne
1.3. Culture automobile et mode de vie rural
2. La voiture, rempart à la conversion des campagnes à la mobilité durable ?
2.1. Des nouvelles ruralités basées sur le tout-automobile
2.2. La route qui désenclave, mythe fondateur de l’aménagement rural
2.3. La mobilité durable, un paradigme potentiellement subversif à la campagne
3. La genèse de l’électromobilité entre technique et politique
3.1. Les périodiques réémergences de l’électromobilité : une rétrospective
3.2. Lobbies et écosystèmes d’appui au développement de l’électromobilité
Chapitre 4. L’électromobilité dans les paroles d’acteurs : atouts, attraits et résistances
1. Défense et illustration du statu-quo dans le monde rural
1.1. Un argumentaire culturaliste : l’automobile constitutive de la ruralité
1.2. Un argumentaire social : « le bus c’est pour les autres »
1.3. Un argumentaire énergétique : tous précaires
1.4. Un argumentaire environnemental pour les initiés
1.5. Plus de mobilité ou des services locaux conservés ? Des modèles de territoire opposés, des choix évités, des contradictions assumées
2. L’électromobilité une synthèse pratique pour marier les référentiels de l’automobilité et de la durabilité
2.1. Donner du sens aux paroles d’acteurs sur un nouvel objet sociotechnique
2.2. Cerner un intérêt politique naissant
2.3. Cibler les incertitudes et résistances
2.4. L’électromobilité est définie en fonction de la manière dont chaque acteur s’approprie le problème de la mobilité des campagnes
2.5. Révéler le pouvoir de marquage positionnel de l’électromobilité dans le jeu politique local
PARTIE 3. Bricoler pour s’approprier l’électromobilité Une irruption par effraction
Chapitre 5. L’électromobilité est-elle soluble dans toutes les politiques publiques rurales ?
1. Déclinaisons et acclimatations urbaines de l’électromobilité en Normandie
1.1. L’électromobilité au service d’un nouveau cycle urbain
1.2. Dispersion et saupoudrage des véhicules électriques  : Une stratégie de l’insignifiance ?
1.3. L’électromobilité entre outil du changement et totem identitaire local
2. Une insertion mesurée de l’électromobilité dans les programmes de développement durable de la Manche et l’Aveyron
2.1. L’électromobilité dans le maquis administratif du développement durable
2.2. L’électromobilité, fer de lance d’une planification écologique alternative
3. L’électromobilité : empowerment rural ou spectre de la fracture territoriale ?
3.1. Les territoires ruraux en quête de « continuité » spatiale et sociale avec l’urbain
3.2. L’électromobilité recyclée dans les instruments d’insertion sociale
3.3. L’empowerment par l’électromobilité : limites et ambiguïtés
4. Le vélo électrique, mascotte du tourisme rural
4.1. Trois exemples de déploiement du vélo électrique pour le tourisme
4.2. L’électromobilité fait au moins bouger les stratégiques touristiques locales
Chapitre 6. La recherche-action TEAMM : expérimentations, médiations et déceptions
1. Des acteurs nationaux en quête de légitimité : montage d’une expérimentation
1.1. EDF et l’État aménageur : un pacte à reconstruire avec le Massif Central
1.2. La mobilisation d’un réseau d’acteurs autour de la recherche-action
1.3. TEAMM : dispositif expérimental ou programme d’expérimentation ?
1.4. Les Parcs Naturels Régionaux : socle, moteur et relais des mobilisations locales
2. TEAMM en Aubrac : identifier des solutions pour l’accès à la santé
2.1. L’accès à la santé en Aubrac : une affaire de distance, mais pas seulement
2.2. L’enquête territoriale : faire le lien entre santé et mobilité
2.3. Le progrès c’est l’organisation, pas la technologie
3. Trouver une solution même quand il n’y a pas de problème ?
3.1. Consolider des solutions pour tenter d’innover malgré les blocages
3.2. L’électromobilité potentielle des territoires n’est pas (encore) celle des porteurs opérationnels
PARTIE 4. L’électromobilité, objet de pouvoir comme les autres ? L’intégration stratégique de l’électromobilité dans deux territoires producteurs d’énergie
Chapitre 7. La captation de la compétence « bornes de recharge » par les syndicats départementaux d’énergie
1. Le retour en scène des syndicats départementaux d’énergie
1.1. Une saga méconnue : l’électrification rurale
1.2. Un objectif : capter à tout prix la compétence sur les bornes de recharge
1.3. Un rôle de composition : les éternels principes de défense des intérêts de la ruralité
1.4. L’appel à manifestation d’intérêt de l’ADEME  : une fenêtre d’opportunité pour les autorités organisatrices de la distribution d’énergie
2. Déploiement des bornes de recharge : comparaison entre la Manche et de l’Aveyron
2.1. L’hégémonie électrique départementale manchoise : une simple continuité administrative
2.2. Les ruses techniques et politiques de la négociation dans la Manche
2.3. La construction politique de réseau de recharge en Aveyron : le projet Révéo
2.4. Une issue négociée par l’alliance multiniveau
Chapitre 8. L’hydrogène, entre statu quo et réinvention du modèle énergétique
1. Chronique d’un round énergétique en Aveyron : comment l’hydrogène renouvelle l’expression des valeurs territoriales tout en réaffirmant le pouvoir local d’EDF
1.1. L’hydrogène en Aveyron : un nouvel imaginaire énergétique à l’œuvre
1.2. L’enrôlement autour de la mobilité hydrogène : les vieilles recettes du financement local
1.3. Expérimentation et négociations
1.4. L’inscription de l’initiative européenne dans un corridor européen : le projet H2Pyir
2. La révolution hydrogène normande : continuité ou bifurcation ?
2.1. Reconstructions argumentatives et récits de territoire : l’ancrage d’abord
2.2. Un satellite départemental central dans le paysage d’acteurs de l’hydrogène
2.3. La mobilité, levier d’enrôlement local pour l’hydrogène
2.4. Réforme territoriale, recomposition institutionnelle : sujet interterritorial ?
3. Les ambigüités politiques de l’hydrogène
3.1. L’hydrogène a-t-il sa place dans les scénarios de transition énergétique ?
3.2. L’hydrogène, levier douteux de transformation économique des territoires énergétiques
Conclusion Générale
L’électromobilité, le changement dans la continuité ?
1. L’appropriation territoriale de l’électromobilité en contexte incertain
1.1. L’électromobilité, fille de l’incertitude : signe d’un monde rural qui doute ?
1.2. Une mise en forme quasi-entièrement canalisée par des acteurs dominants
1.3. La géographie sélective des projets électromobiles
2. Electromobilité et rescaling des politiques publiques : tout est dans l’« assemblage »
2.1. L’électromobilité « tourbillonne » au croisement de mouvements ascendants et descendants
2.2. Le sacre politique des acteurs intermédiaires: les assembliers de l’action publique locale
2.3. L’électromobilité, forme théâtrale et rhétorique du développement rural
3. L’électromobilité dans les futurs possibles du monde rural
3.1. Retour sur les transitions sociotechniques et l’électromobilité comme niche d’innovation
3.2. Le concept de potentialités
3.3. Tout changer pour conserver le système ?
3.4. Un chemin de transformation émergente pour les territoires ruraux
Bibliographie

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