Création d’un parc-relais aux Caillols, terminus du futur tramway de Marseille

Le département des Bouches-du-Rhône est le secteur le plus pollué d’Europe devant Gênes, Athènes et Barcelone. En 2005, le seuil d’information de la population et de recommandation (240 µg d’ozone par m3 ) a été dépassé pendant 58 jours. Les principales causes de cette pollution de l’air sont : la circulation automobile, les sites pétrochimiques de l’étang de Berre, la centrale thermique de Gardanne… combinés à la chaleur et à l’absence de vent. La LAURE (Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie, décembre 1996) et la loi SRU (loi relative la Solidarité et au Renouvellement Urbains, décembre 2000) donnent un but aux PDU (Plans de Déplacements Urbains) : améliorer la qualité de l’air en diminuant notamment la pollution due aux transports.

L’aire urbaine de Marseille accuse un certain retard dans le développement des transports en commun. Les déplacements s’en trouvent compliqués, ce qui a des conséquences sur le développement économique notamment. La situation économique du centre-ville de Marseille s’est notamment dégradée à cause des problèmes de circulation. Depuis une dizaine d’années, l’un des objectifs de la ville est la requalification du centre-ville délaissé par les clients des commerces et par les touristes. La construction d’un réseau de lignes de tramway participe à la rénovation du centre-ville : elle vient rééquilibrer la place de la voiture et celle des autres usagers de l’espace public (piétons, PMR, cyclistes, transports en commun, terrasses…) dans les axes empruntés.

Après avoir présenté le contexte socio-économique et les grands problèmes de déplacements de l’aire métropolitaine marseillaise, on découvrira que la ligne 1 de tramway va proposer une alternative crédible à l’usage de la voiture pour se rendre en centre-ville depuis les quartiers Est de la ville dès le 30 juin 2007. Mais le seul moyen pour les Marseillais habitant à quelques kilomètres de rejoindre le tramway est de le faire en voiture car il est mal relié au réseau de bus. A l’image des parcs relais déjà construits près de stations de métro, ce projet individuel traitera de la création d’un parking au cœur de la ZAC des Caillols, près de la station de tramway des Caillols, qui deviendra le terminus de la ligne 1. Il devra être adapté aux besoins des futurs usagers et s’intégrer parfaitement à ce quartier périphérique, déjà très urbanisé.

Le contexte socio-économique et politique 

Le dépeuplement de Marseille dans les années 70 à 90 

Après une forte augmentation au sortir de la 2e Guerre Mondiale, la population de la ville diminue de 900 000 en 1975 à 800 000 dans les années 90. Elle est aujourd’hui stabilisée et même légèrement en hausse : 820 900 habitants (au 1er janvier 2005), soit + 1,7 % depuis 1999. Cela représente 43 % des habitants des Bouches-du Rhône. Marseille est ainsi la 2e ville française la plus peuplée. Parmi les causes de l’hémorragie démographique de Marseille, la périurbanisation est au premier plan. Elle correspond à un nouveau mode d’habiter et de travailler. Dans le périurbain proche (correspondant au réseau de transports publics de la ville) et dans le périurbain éloigné (lié au réseau d’autoroutes urbaines), trois couronnes concentriques (à 10-15, 20-25 et 30- 35 km du centre) peuvent être localisées sur le territoire de l’agglomération. La seconde explication réside dans la crise industrielle qui a frappé l’ensemble du département des Bouches-du-Rhône, et plus particulièrement Marseille. Prise en étau entre la mer et l’arrière-pays montagneux, Marseille souffre de l’étroitesse de son site. Dans les années 70, les nouvelles entreprises et les entrepôts étaient contraints de s’installer dans les banlieues, loin de la ville frappée par le chômage et la désindustrialisation (perte de 60 000 emplois industriels entre 1975 et 1990). En effet, les industries traditionnelles (savonnerie, huilerie…), liées à la transformation des produits acheminés en métropole depuis les colonies françaises, avaient fortement souffert de la décolonisation.

Le renouveau économique après la diversification des activités 

La ville a aujourd’hui diversifié ses activités et possède un secteur de haute technologie dynamique. Marseille ambitionne de devenir la plus importante plateforme de recherche de la Méditerranée (avec ses 150 laboratoires). Elle compte actuellement plusieurs milliers de chercheurs regroupés sur des sites associant instituts universitaires et laboratoires de recherche scientifique dans divers domaines: mathématiques, informatique, robotique, intelligence artificielle, biotechnologie, recherches offshore, médicales et génétiques. La ville accueille aussi les plus gros employeurs de la région : la SNCF, la RTM (Régie des Transports de Marseille), la SNCM (Société Nationale Maritime Corse Méditerranée), le CNRS, la Poste, le PAM (Port Autonome de Marseille), par ordre décroissant de leur nombre d’employés. Son taux de chômage a très fortement chuté depuis une dizaine d’années, bien qu’il reste encore au dessus de la valeur nationale (23,3 % en 1999 contre 14,1 % en 2005). Des actions volontaires pour remédier à cette « crise » sociale ont été mises en œuvre par l’Etat et les collectivités locales. Depuis 1995, le projet de réhabilitation Euroméditerranée (plus grande opération française d’aménagement urbain pour le développement économique) vise à requalifier des quartiers très dégradés, dans un périmètre de 310 hectares, de la Gare Saint Charles au port de la Joliette en construisant notamment un nouveau quartier d’affaire : pôle de bureaux, centre de décisions, de négoce et de services à vocation internationale.

La Communauté Urbaine et l’Aire Métropolitaine 

Depuis 2000, Marseille appartient à la Communauté Urbaine Marseille Provence Métropole (CUMPM), qui l’associe à 17 communes limitrophes dans divers domaines de travail dont l’urbanisme, les transports urbains, la voirie, la circulation, le stationnement mais aussi le développement économique, l’habitat, l’eau et l’assainissement, les déchets, la pollution de l’air et les nuisances sonores.

Forte de cette intercommunalité, la métropole marseillaise ne peut faire abstraction de ses voisines : la communauté d’agglomération du Pays d’Aix (34 communes) et la communauté d’agglomération du Pays d’Aubagne et de l’Etoile (6 communes). L’Aire Métropolitaine Marseillaise (AMM) couvre la moitié du département des Bouches-du Rhône, soit 58 communes (voir la carte de l’Aire Métropolitaine Marseillaise à la page suivante). Avec 1,5 million d’habitants, cette aire urbaine est la troisième de France derrière Paris et Lyon. Elle connaît depuis une dizaine d’années un regain d’attractivité démographique. Mais elle souffre encore de la comparaison avec les aires lyonnaise et toulousaine en ce qui concerne le niveau de formation, les revenus  et le chômage. Le bassin Marseille-Aubagne représente plus de la moitié des habitants et des emplois de l’AMM, soit 909 000 habitants et 333 000 emplois.

La problématique des déplacements à l’échelle intercommunale 

Les déplacements dans l’Aire Métropolitaine Marseillaise

Chaque jour, sur le territoire de l’AMM, ce sont près de 5 560 000 déplacements qui sont effectués, tous modes de déplacements et tous motifs confondus (chiffres résultant de l’enquête ménages de l’INSEE en 1997). 58 % de ces déplacements sont effectués en voiture. Les déplacements dans le « corridor » Est (Marseille, Aubagne et les communes voisines), sont évalués à 2 660 000 et les alternatives à la voiture dans la vallée de l’Huveaune sont quasi inexistantes. Il existe des TER entre les 2 villes mais la saturation de la ligne MarseilleAubagne entraîne des retards et une fréquence trop faible des trains (la construction d’une troisième voie ferrée est envisagée). Des navettes du réseau Cartreize relie les 2 villes en 20 minutes par l’autoroute A50 mais elles souffrent de son engorgement aux heures de pointe. L’essentiel des déplacements de l’Est de l’AMM s’effectuent donc en voiture (voir le tableau de la répartition modale sur cet axe à la page suivante). Il existe le même problème pour l’axe Marseille-Aix, mais l’offre TER va être améliorée en décembre 2008 lorsque le doublement de la voie ferrée sera terminé. Il existera alors une véritable alternative à la voiture : il y aura un TER toutes les 20 minutes en heure de pointe.

Le Plan de Déplacements Urbains

En novembre 2000, un premier PDU avait été conçu pour la ville de Marseille. Il tenait compte en grande partie du Schéma de Cohérence de la Ville de Marseille, adopté en 1997. Il se voulait constituer un véritable projet d’organisation durable des déplacements, dont le champ d’influence dépasse largement les transports pour aborder celui de l’urbanisme et du développement économique. En février 2006, un PDU à l’échelle communautaire a été adopté par MPM. Ce document de plus de 150 pages se veut cette fois plus un document de planification et de prospective, qui fixe cependant des priorités. Il répond aux exigences de mobilité de ses habitants et de développement de son territoire (voir annexe 1), tout en s’intégrant à celles de l’AMM entière. En effet, c’est à l’échelle de l’AMM que s’apprécient les déplacements quotidiens des « métropolitains ». Il fixe donc des objectifs majeurs à atteindre d’ici 2015 :
– concevoir les transports collectifs d’agglomération en alternative crédible à la voiture
– améliorer la qualité de vie
– organiser les territoires et aménager les coeurs des villes .

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Table des matières

REMERCIEMENTS
SOMMAIRE
INTRODUCTION
première partie
1. Présentation générale de la métropole marseillaise
2. La problématique des déplacements à l’échelle intercommunale
3. Un réseau de transports en commun qui rattrape son retard
4. La question du stationnement
DEUXième partie
1. Le fonctionnement des parcs-relais
2. Les besoins des habitants des quartiers Est de Marseille
3. La zone d’implantation du parc-relais
Troisième partie
1. Les grandes idées qui vont conduire le projet
2. Les propositions d’aménagement du parc-relais
CONCLUSION
TABLE DES MATIERES
TABLE DES SIGLES
TABLE DES ILLUSTRATIONS
BIBLIOGRAPHIE

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