Soutenance mémoire
Carrières –sur-Seine : sa localisation, son passé, et son présent
1-Carrières-sur-Seine, commune de l’Ouest parisien, et son cadre de vie encore préservé Carrières-sur-Seine est une commune d’Ile-de-France, située dans le département des Yvelines. Située au sein d’un méandre de la Seine, à seulement 12 km de Paris, Carrières s’étend sur 502 hectares, dont 127 sont dévolus à l’agriculture. Elle fait partie de la Communauté de Communes de la Boucle de Seine (CCBS). Localisation de la commune dans le département Communes de la Boucle de Seine
Source : Wikipédia Source : site de la ville de Carrières-sur-Seine
2-Un peu d’histoire : Carrières Saint-Denis, comme elle est alors nommée, est fondée en 1137 par l’abbé Suger, régent de http sous Louis VII. Carrières tire son nom de ses gisements de calcaire, réputés pour leur qualité et exploités dès le Moyen-âge. L’extraction cesse au début du Xxème siècle, pour faire place à la myciculture. La loi du 10 juin 1791, qui proclame l’aliénation des biens communaux de l’Eglise achève la séparation entre le village et la puissante abbaye de Saint-Denis : Carrières Saint Denis est dès lors baptisée Carrières-sur-Seine. Il faudra cependant attendre le début du Xxème siècle pour qu’elle soit définitivement connue sous ce nom. Si de nombreux monuments de la commune nous viennent de cette époque moyenâgeuse (moulin, carrières, pressoir à roue, lavoir, maisons troglodytes), il faudra attendre le XIXème siècle pour que la commune connaisse un essor culturel sans précédent. En effet, le charme de ses bords de Seine devient le lieu de rencontre privilégié de nombreux artistes peintres, tels que Monet, Renoir, et Sisley. Berceau de l’impressionnisme, la ville accueille également des écrivains mondialement connus comme Guy de Maupassant.
3-Evolution de la population et économie de Carrières-sur-Seine
a) Evolution de la population de 1800 à aujourd’hui : Aujourd’hui forte de 14062 habitants, la commune présente une densité de population qui avoisine les 2400 hab/km². L’absence de ponts la reliant de manière efficace aux grands axes vers Paris l’a quelques peu enclavée, et l’évolution démographique est restée lente jusque dans les années 1960. Le pic de croissance de la population que l’on peut observer à partir de 1962 est probablement dû à la naissance de la périurbanisation, et au désir des français de pouvoir se loger dans de petits pavillons individuels avec jardin. La population carillonne est majoritairement active (58% de la population entre 20 et 59 ans), et l’on constate une forte présence d’enfants et de jeunes (0- 19ans). D’un point de vue socio-professionnel, on peut noter une relativement bonne répartition, avec cependant un taux très faible d’artisans, commerçants, chefs d’entreprise et agriculteurs (0,3%), ce qui est assez paradoxal vu l’espace occupé par l’agriculture sur la commune.
b) Vie économique de la commune : La commune de Carrières-sur-Seine compte actuellement 464 entreprises des secteurs secondaires et tertiaires, dont les sièges sociaux de 2 multinationales : JVC France et KonicaMinolta. A proximité immédiate de ces derniers, toute la zone est vouée à se développer avec l’implantation de nouvelles entreprises. Par ailleurs, on dénombre également 113 commerçants et artisans, 9 restaurants, ainsi qu’un marché de détail qui a lieu trois fois par semaine. Un grand projet doit voir le jour fin 2008 sur la ZAC A14, récemment pourvue d’une école, et d’une crèche : un centre commercial de 6000m² comprenant une enseigne alimentaire et une dizaine de commerces indépendants. Au total, plus de 3200 personnes travaillent à Carrières, dont 24% d’employés et 20% de cadres. La ville connaît une véritable dynamique économique qui lui permet de ne pas être simplement une cité-dortoir des autres communes de la Boucle, voire de Paris.
c) Relations de Carrières-sur-Seine avec les autres communes de la Boucle et Paris Le problème de l’enclavement de Carrières a déjà été souligné durant le début de la présentation. Cela est dû à l’absence de ponts permettant aux usagers de franchir aisément la Seine. Les ponts qui existent actuellement sur la commune permettent seulement un franchissement du train en direction de St-Lazare, du RER A, en direction de la Défense, et de l’autoroute A14, à laquelle les Carillons n’ont pas accès (pas de bretelle). Les automobilistes doivent donc se rendre jusqu’à Chatou, au sud, ou Bezons, au Nord, pour effectuer le franchissement du fleuve. Cette difficulté d’ordre automobile est cependant largement compensée par une offre très variée de transports permettant de relier aisément la commune à la ville de Paris, et aux communes alentours. Le pôle gare, situé sur la commune de Houilles, à la limite de Carrières, est l’un des plus gros pôles multimodaux de la banlieue parisienne. Le train permet de rallier la gare Saint Lazare et le RER A (toutes les 10 minutes), amène les Carillons et les Ovillois au centre administratif de La Défense en 7 minutes, et relie Carrières à Charles-de-Gaulle-Etoile en 12 minutes. Il s’agit de l’une des rares gares de banlieue à posséder une double desserte, par le train et le RER.
Analyse du profil de la RD 321
La description de l’environnement bâti sera faite en suivant la départementale du Nord au Sud (de Houilles vers Chatou).
a) Environnement bâti : De la RD 311 à la rue Eric Tabarly, on trouve un bâti relativement ancien (1930) à droite, faisant face à de grands ensembles construits récemment, lors de l’urbanisation de la ZAC A14. On observe ensuite une certaine fracture dans le bâti présent : en arrivant au niveau du boulevard Carnot, on trouve un bâti ancien (1950), composé de maisons individuelles et de petits commerces et services (garage, médecin). L’arrivée au carrefour de la rue Gabriel Péri marque définitivement l’entrée du « vieux village » avec un bâti très ancien, remontant à la création de la ville, et un tracé de voirie très courbe. Ce bâti se retrouve jusqu’à la route de Montesson (au niveau de la maternelle Hugo). On est ensuite de nouveau en présence d’un bâti plus récent, bien qu’implanté depuis de nombreuses années, puis de grands ensembles (résidences) faisant face à un bâti individuel, puis à des lotissements. D’autre part, on remarque que les trottoirs sont particulièrement étroits entre le boulevard Carnot et la rue des Champs-Roger. En deçà du boulevard Carnot, et au-delà de la rue des Champs-Roger, le cheminement piéton est relativement aisé.
b) Cas du CAT « La Roseraie » : Le centre d’aide au travail (CAT) « La Roseraie » est situé entre le carrefour Carnot et la rue Gabriel Péri, au nord de la RD 321. Il reçoit chaque jour près de 400 personnes, dont de nombreuses personnes handicapées mentales ou physiques. Il dispose d’un parking intérieur, mais également d’un parking extérieur de 10 places donnant directement sur la départementale. On constate la présence d’un passage piéton face à l’entrée du CAT, non protégé mais signalé par un changement de couleur de la chaussée (rouge). Le problème de la sécurisation de « La Roseraie » a déjà été évoqué de nombreuses fois, et fait l’objet de rapports divers. Les deux dangers principaux sont :
– manque de visibilité pour les véhicules quittant le CAT, dû à la fois aux véhicules garés sur le parking extérieur, et aux virages situés en amont et en aval de la sortie du CAT.
– aucune sécurisation d’une traversée piétonne très utilisée, en particulier par les personnes handicapées.
c) Autres points sensibles : Sur le parcours de la RD 321, on relève 3 autres points sensibles :
– la crèche des Plants Cateleines
– la maternelle Victor Hugo (traitement déjà effectué : plateau surélevé, carrefour à feux, passages piétons, barrières de sécurité)
– la crèche des Chatons (absence de passage piéton et de feux permettant la traversée)
Si cela est possible, il faudra prévoir un traitement transversal de la chaussée au niveau des deux crèches qui soit homogène avec l’aménagement réalisé au niveau de la maternelle Hugo, afin de faciliter la lisibilité du parcours pour les usagers de la RD 321.
Scénario 1 : Conservation du double sens automobile
1- Les avantages et les inconvénients : La RD 321 présente actuellement deux voies de circulation automobile (une dans chaque sens de circulation). L’important volume journalier de circulation – environ 12000 véhicules par jour- est le facteur principal poussant à conserver la morphologie actuelle. Cependant, cela restreint les possibilités d’aménagements pour les modes doux. En effet, les voies de circulation automobiles ne peuvent être réduites pour agrandir les trottoirs et créer des pistes cyclables, car elles sont déjà particulièrement étroites sur la séquence 2. Il sera important, si cette disposition est conservée, d’insister sur la protection des traversées piétonnes, et sur des aménagements poussant les véhicules à respecter la vitesse autorisée, soit 30 km/h.
2- Les aménagements à mettre en place
a) Les réseaux : Il faut absolument prévoir l’enfouissement des réseaux : cela est particulièrement important dans le cas qui nous occupe, car les trottoirs ne peuvent être élargis. La disparition des nombreux poteaux électriques qui jalonnent le parcours des piétons est primordiale pour un minimum d’amélioration des cheminements piétons.
b) Les arrêts de bus : Les arrêts de bus placés sur la départementale ne présentent pas tous une garantie de sécurité pour les usagers, tant piétons qu’automobilistes. En particulier, l’arrêt Maréchal. En effet, celui-ci se situe en sortie de virage à droite, donc totalement caché des automobilistes arrivant derrière le bus. De plus, il se situe juste avant une priorité à droite (rue Gabriel Péri), la masquant complètement aux automobilistes impatients qui seraient tentés de doubler le bus à l’arrêt. Cela est totalement contraire à l’article R.417-9 du Code de la Route, qui rejette certains emplacements pour le stationnement et l’arrêt des bus, tels que ceux à proximité d’intersection de routes et de virages. Il faudra donc prévoir un déplacement de l’arrêt « Maréchal » en amont ou en aval de l’arrêt existant. Celui-ci pourrait se faire entre la rue des Archers et le boulevard Carnot, à l’écart de toute intersection de routes, et en ligne droite pour une meilleure visibilité du point d’arrêt pour les automobilistes qui suivent le bus. Malheureusement, le déplacement du point d’arrêt entraînerait, de par l’étroitesse des trottoirs, un inconfort certain des passagers en attente (inconfort égal au demeurant à celui existant déjà à l’arrêt Général Leclerc).
c) Les traversées piétonnes : Les vitesses pratiquées par les automobilistes sur la départementale sont élevées (généralement supérieures aux 30 km/h autorisés), et ceux-ci n’ont pas l’habitude de laisser la priorité aux piétons traversant sur des passages protégés : une personne jeune et vive peut mettre jusqu’à 10 minutes à traverser en semaine ! Il faut donc mettre plus en valeur les passages protégés, et prévenir les automobilistes de la présence de ces passages par des panneaux en amont. Pour cela, il conviendrait d’installer des passages surélevés pour tous les passages piétons. Cela permettrait également de forcer les automobilistes à réduire leur vitesse. La mise en place de panneaux lumineux clignotants « Priorité piéton : merci ! » serait intéressante car ils créent une alerte pour les automobilistes. Un aménagement de ce type serait particulièrement recommandé en amont du passage situé face au CAT « La Roseraie », ainsi qu’à l’approche de la crèche des Chatons, où le passage protégé serait à créer. Le but est également d’inciter les automobilistes à adopter un comportement plus civique, en prenant l’habitude de laisser passer les piétons engagés sur les passages protégés. Exemple de panneau
d) La priorité à droite : Les panneaux annonçant la priorité à droite de la rue Gabriel Péri pour les usagers circulant dans le sens Chatou-Houilles, sont particulièrement délabrés, et entraînent des situations parfois critiques car la priorité n’est pas bien visible pour les utilisateurs de la RD 321. Là encore, un panneau lumineux attirant l’attention du conducteur serait souhaitable. Même cas de figure pour la rue Traversière.
e) La chaussée : Une réfection du revêtement des voies, tout comme des trottoirs, serait nécessaire étant donné l’état actuel de la chaussée. Cela améliorerait le confort de tous !
f) Cyclistes : Conserver la morphologie actuelle ne permet pas l’intégration d’une piste cyclable le long de la départementale.
Dans cette configuration, il est important de protéger la traversée des lycéens et collégiens. L’idéal serait de prolonger la piste cyclable déjà existante rue des Vignes Blanches, en direction de la rue du Moulin, et passant par le square du souvenir de la guerre d’Algérie. Ainsi, les élèves arrivant du centre-ville et se dirigeant vers le lycée empruntent le boulevard Carnot jusqu’à la rue du Moulin, et traverse en s’intégrant sur la piste cyclable. Les élèves qui descendent eux vers le collège empruntent la piste cyclable jusqu’à la rue du Moulin, sur laquelle on crée un contre-sens cyclable de 30 mètres pour leur permettre de rejoindre la rue des Plants Cateleines. Cette traversée cyclable est annoncée par un panneau 20 mètres avant, dans chaque sens de circulation.
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Table des matières
Introduction « La ville durable »
Première partie
A) Carrières-sur-Seine : sa localisation, son passé et son présent
1- Commune de l’Ouest Parisien au cadre de vie préservé
2- Un peu d’histoire
3- Evolution de la population et vie économique de la ville
a) Evolution de la population de 1800 à aujourd’hui
b) Economie
c) Relations avec le reste de la Boucle et Paris
B) Mise en contexte du projet
Deuxième partie
A) Comptages et souhaits des habitants et des élus
1- Comptages
a) Comptages simples
b) Comptages directionnels
c) Cas des bus
d) Conclusion
2- Enquêtes de population
a) Habitudes de déplacement
b) Souhaits des Carillons
3- Enquêtes auprès des collectivités
a) Commune de Carrières-sur-Seine
b) Communauté de communes de la Boucle de Seine
c) Conseil Général
B) Utilisation de la voirie par les différents usagers
1- Automobilistes
a) Observations
b) Difficultés rencontrées
2- Vélos
a) Observations
b) Difficultés rencontrées
3- Piétons
a) Observations
b) Difficultés rencontrées
4- Bus
a) Observations
b) Difficultés rencontrées
5- Accidentologie
6- Temps de parcours des différents usagers
C) Environnement bâti/voirie : analyse du profil en travers
1- Analyse du profil de la RD 321
a) Environnement bâti
b) Cas du C.A.T. « La Roseraie »
c) Autres points sensibles
2- Séquençage de la voirie
D) Analyse sensible et technique des séquences
1- Avenue J.-J. Rousseau / rue Eric Tabarly
a) Représentation de la séquence 1
b) Promenons-nous sur la RD 321
2- Rue Eric Tabarly / rue des Champs Roger
a) Représentation de la séquence 2
b) Promenons-nous sur la RD 321
3- Rue des Champs Roger / Rue Traversière
a) Représentation de la séquence 1
b) Promenons-nous sur la RD 321
Troisième partie
A) Récapitulatif des problèmes rencontrés
1- Tableau récapitulatif par séquence
2- Difficultés pour résoudre les problèmes existants
B) Scénario 1 : conservation du double sens automobile
1- Avantages et inconvénients
2- Les aménagements à mettre en place
C) Scénario 2 : mise à sens unique de la voie
1- Rappels sur les zones 30
2- Avantages et inconvénients
3- Détails du projet et justification des choix réalisés
Conclusion
Bibliographie et crédits photos
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