Aménagement d’une passerelle cyclable au niveau du pont de saintcosme (Fondettes – La Riche, 37)

L’agglomération Tourangelle, à l’image des autres métropoles des pays développés, tend à impliquer dans ses politiques une prise de conscience environnementale. Actuellement, un habitant du territoire du SCOT (Schéma de Cohérence Territorial) Tourangeau émet par ses déplacements, en moyenne, entre 750 et 800 kg de CO² par an. Il apparaît que le développement de la pratique du vélo est essentielle dans la lutte contre les émissions carbone et le réchauffement climatique, et ce d’autant plus lorsque l’on sait qu’actuellement l’usage du vélo ne représente que 4% des déplacements dans le centre de Tours, pour 3% dans le cœur métropolitain et le reste de l’agglomération. Et pourtant, près de 15 ans après la création de la rocade, à l’est de Tours, pratiquement aucun moyen n’y a été mis en œuvre pour permettre le franchissement de la Loire aux modes actifs (piétons, cyclistes et autres véhicules non motorisés). Les deux ponts constituant le périphérique construits en 1991 et 2008, pourtant à l’intersection des communes de La Riche, Fondettes et Saint-Cyr sur-Loire n’ont en effet jamais été aménagés autrement que dans le but de permettre la circulation des véhicules motorisés, malgré les protestations citoyennes.

Contexte

LOCALISATION

Nous nous situons donc en premier lieu dans le département d’Indre-etLoire (37), au sein de la région Centre, comme le montre la carte ci-dessous. Même si les communes aux frontières sont La Riche, Fondettes et Saint-Cyrsur-Loire, le chef lieu, Tours, garde une importance primordiale de par son influence sur le reste de l’agglomération. C’est pourquoi ce seront les quatre communes dont les politiques et les ambitions seront étudiées plus en détail.

Tout d’abord, et tout au long de l’étude, un périmètre de trois kilomètres de rayon autour du Pont de Saint-Cosme a été établi afin de définir la « zone d’influence du projet ». En effet, le SCoT (Schéma de Cohérence Territorial) Tourangeau nous apprends que trois kilomètres c’est d’abord la distance « théoriquement acceptable » pour l’usage du vélo. Il apparaît de plus qu’à l’échelle du SCOT comme celle du noyau urbain, les déplacements de moins de 3 km sont largement majoritaires. Pourtant à ces deux échelles le vélo est bien minoritaire face à la voiture, utilisée respectivement à 59% et 51%. Nous verrons qu’il est dans les ambitions de l’agglomération de changer la donne. Sur la carte nous trouverons représenté le chemin actuel de franchissement de la Loire du Nord vers le Sud. Cette orientation a été choisie dans l’idée que les déplacements vers la ville centre de l’agglomération, Tours, étaient majoritaire. On peut ainsi observer le détour occasionné par le passage obligatoire par le pont Napoléon, à plus de deux kilomètres du pont de SaintCosme, soit près de 10 kilomètres aller-retour pour franchir la Loire au niveau de la rocade.

LA ROCADE : HISTORIQUE DU PROJET

Afin de comprendre notre terrain d’étude, nous avons sélectionné quelques informations sur la section de 6,5 km représentée par le pont et le reste de la route construite jusqu’au nord de Saint-Cyr-sur-Loire. Un premier pont a d’abord été construit en parallèle du Pont ferroviaire de la Motte, en 1991, offrant une circulation à double sens. A cette époque déjà, des voix citoyennes se sont élevées afin de demander un accès pour les modes doux. Le second pont construit en 2008 aura permis de mettre en place une circulation à sens unique sur chacun des ponts ; un nord-sud, le second dans l’autre direction. Pourtant avec ces deux chantiers et ces infrastructures immenses mises en place, aucune piste cyclable ou piétonne ne voit le jour. Un commissaire-enquêteur, Richard Ratinaud, a pourtant mené une enquête publique au cours de la réalisation du PDU (Plan des Déplacements Urbains) de l’agglomération. Et si sa conclusion était en faveur de l’instauration d’« une passerelle piétons-cylclistes sur la Loire entre Saint-Cyr et La Riche. », la proposition de l’installer sur le Pont de la Motte n’a pas eu de suites. En définitive, aucune instance ne s’est mise en place pour réaliser l’ouvrage dont M. Ratinaud dit pourtant que « le coût et l’impact environnemental […] sont largement compensés par son intérêt pour la santé et la qualité de vie des citoyens. ». En dernier lieu, sur le plan du financement il parle « d’un coût très faible comparé à celui des transports en commun routiers ou ferrés, les passerelles doivent être non seulement réalisées, mais multipliées ». (Source : http://www.lanouvellerepublique.fr/Indre-et-Loire/Actualite/ ) .

Le financement justement de la rocade nous a permis d’identifier les acteurs principaux du projet, dans la recherche d’un propriétaire foncier. Nous apprenons alors qu’ « avec un coût passé de 147,5 à 175 millions d’euros, elle (la section de rocade de 6,5 km) représente un investissement très important pour le Conseil Général d’Indre et Loire (CG37), qui finance le projet à hauteur de 60% (la Région Centre en finance 27,5% et la communauté d’agglomération Tour(s)Plus 12,5%). ». (Source : http://www.inf o-projet.fr/2010/peripherique-de-tours/) .

Rappelons que ce périphérique à l’ouest de Tours a pour but premier de décongestionner les rues de Saint-Cyr-sur-Loire et de desservir au mieux les secteurs de Luynes et de Fondettes, dont la population a doublé en 30 ans. Aujourd’hui encore, des manifestations sont annuellement organisées par les organisations cyclistes comme Moucifon, Vélorution ou l’Aquavit afin de réclamer un moyen de franchissement de la Loire pour les modes actifs au niveau du Pont de Saint-Cosme.

SCHÉMA DE COHÉRENCE TERRITORIAL (SCOT) 

Le Schéma de Cohérence Territorial résulte de la mise en commun des objectifs de développement des intercommunalités de l’agglomération. Il permet d’organiser de manière cohérente le développement d’un territoire vaste de quarante communes. Le SCoT comprendra une réflexion d’envergure sur les déplacements, avec pour objectif majeur de réduire de façon significative l’usage de l’automobile au profit de modes actifs ou collectifs, plus respectueux de l’environnement. Afin d’y parvenir, plusieurs axes sont établis, permettant de couvrir un vaste champ d’approche. Le rapprochement des fonctions urbaines doit viser dans un premier temps à créer des polarités, afin de limiter le nombre de déplacements à effectuer pour différents besoins et les réunir en îlots. Ceux-ci ont pour vocation d’être reliés entre eux par un maillage de liaisons douces. Ils doivent être perméables. On voit dans le cas de figure de la rocade la présence de fortes coupures, qui obligent les piétons et cyclistes à faire des détours. En plus de ces obstacles impliquant un rallongement des trajets à vocation courte, le maillage doux reste insuffisant, si bien que les usagers des modes actifs de déplacements sont obligés de parcourir les mêmes itinéraires que les automobilistes, souvent dans des conditions inconfortables, dangereuses, et inadaptées. Le DOO (Document d’Orientation et d’Objectifs) demande de « réduire les coupures urbaines et naturelles qui fragmentent encore trop le territoire, de redimensionner le réseau routier pour un meilleur partage modal et d’améliorer la qualité globale des réseaux doux. ». (SCoT, DOO) Le RP (Rapport de Présentation) du diagnostic du SCoT comprend un PADD (Projet d’Aménagement et de Développement Durable) déclinant 5 axes stratégiques. Nous noterons le deuxième et le quatrième, qui démontrent l’implication du projet dans les politiques engagées dans le SCoT :

– Axe 2 => Faire la ville autrement : armature urbaine polarisée, compacte (renouvellement, intensification urbaine) et articulée (lien gares/polarités), habitat, emplois, mobilités durables, mixité sociale ;
– Axe 4 => Changer les pratiques de mobilité : ville “des” proximités, offre multimodale adaptée à la hiérarchie des pôles, développement de pôles intermodaux (des espaces stratégiques, articulation activités et mobilités durables, mise en avant de l’étoile ferroviaire associée au déploiement d’une offre de TC performants) ;

(source : Rapport de Présentation, PADD, SCOT)

Il apparaît que l’aménagement d’une passerelle cyclable semble cohérent avec les axes cités ci-dessus, permettant de participer au développement du réseau propice aux mobilités durables, ainsi qu’au rapprochement des pôles économiques représentés notamment par Fondettes et La Riche, actuellement totalement déconnectés l’un de l’autre.

transports collectifs urbains dans une logique d’intermodalité qui, nous le verrons, serait encouragée par la construction d’un itinéraire supplémentaire de franchissement de la Loire. Enfin, rappelons que le SCoT tend à jouer un rôle majeur dans l’élaboration et/ou la révision des PLU (Plans Locaux d’Urbanisme) des communes concernées, y compris celles attenantes au projet. Il est donc primordial que ce dernier soit en cohérence avec les politiques territoriales engagées, ce qui est visiblement démontré. Pour un rappel plus général des actions que se tiennent à respecter les différents acteurs du SCoT pour le développement des mobilités douces, se référer à l’annexe n°2 : « SCoT et mobilités : Tableau récapitulatif ».

Le rapport de stage ou le pfe est un document d’analyse, de synthèse et d’évaluation de votre apprentissage, c’est pour cela rapport-gratuit.com propose le téléchargement des modèles complet de projet de fin d’étude, rapport de stage, mémoire, pfe, thèse, pour connaître la méthodologie à avoir et savoir comment construire les parties d’un projet de fin d’étude.

Table des matières

Introduction
PARTIE I : « OÙ ?»
I.A. Contexte
I.A.1. Localisation
I.A.2. La Rocade : historique du projet
I.B. Échelle supra-communale
I.B.1. Schéma de Cohérence Territorial
I.B.2. Communauté d’Agglomération de Tour(s)Plus
I.B.3. Périmètre de Transports Urbains : Plan de Déplacement Urbain
I.B.4. Enquête Ménages : Questions Mobilité
I.C. Échelle communale
I.C.1. Fondettes et le vélo
I.C.2. La Riche, transition et en transition
I.C.3. Saint-Cyr-sur-Loire
I.C.4. Tours, Centralité de l’Agglomération
PARTIE II : « POUR QUI ET POURQUOI ? »
II.A. Pour qui ?
II.A.1. Critères d’étude
II.A.2. Profil de l’usager « type »
II.A.3. Communes
II.A.4. Les déplacements : Exploitation des données
II.B. Pourquoi ?
II.B.1. Motifs de déplacement
II.B.2. Potentiels et Contraintes
PARTIE III : « COMMENT ? »
III.A. Propositions d’autres acteurs
III.A.1. Propositions principales
III.A.2. Autres Propositions
III.B. Proposition personnelle
III.B.1. Vue d’ensemble
III.B.2. Accès directs
III.B.3. Implantation dans le maillage cyclable
III.B.4. Évaluation du projet
Conclusion

Rapport PFE, mémoire et thèse PDFTélécharger le rapport complet

Télécharger aussi :

Laisser un commentaire

Votre adresse e-mail ne sera pas publiée.