Soutenance mémoire
Années 1960 et 1970 : la relégation modale, spatiale et politique du cycliste
Les travaux sur la mobilité urbaine font état d’un changement important du partage de l’espace public urbain à partir des années 1960 dans les agglomérations françaises. À partir de cette époque, les villes se façonnent pour les voitures, après quelques décennies de bouleversement. L’urbanologue Jean-Loup Gourdon évoque une « hégémonie spatiale de l’automobile au détriment des autres modes de circulation ». Ce sont ces bouleversements et cette hégémonie que nous allons analyser dans cette première partie, en détaillant la situation des agglomérations de Rennes, Grenoble et Strasbourg, qui se constituent à la fin des années 1960 en intercommunalités sous diverses formes de coopération (district urbain pour Rennes en 1970, syndicat intercommunal à vocations multiples pour Grenoble en 1973, communauté urbaine pour Strasbourg dès 1967). L’adaptation à l’automobile dans ces trois agglomérations se produit aussi bien dans les centres que dans les périphéries, et ont pour particularité d’être très prononcées, dans un contexte national qui entretient le tout-automobile jusqu’à la crise de 1973. Dans quelle mesure cette adaptation s’est-elle traduite dans l’évolution de la morphologie urbaine ? Quelle a été l’évolution des politiques de déplacement en réaction à cet essor ? Après avoir répondu à ces interrogations, nous verrons dans cette première partie comment des acteurs favorables au vélo utilitaire au quotidien se sont organisés localement pour contrer un déclin de la pratique jugé inexorable par les collectivités.
En France et ailleurs, les villes s’adaptent à l’essor de l’automobile
Dans les années 1950 et plus encore les années 1960, la voiture devient un bien convoité de plus en plus accessible à la classe moyenne, un gage moderne de réussite sociale, une véritable révolution sociétale. Elle s’impose donc non seulement comme un moyen de déplacement efficace et confortable, mais véhicule une symbolique de liberté, de puissance, d’indépendance : elle permet d’échapper aux contraintes de l’effort musculaire, de la promiscuité, des intempéries, du transport de bagages. Inspiré par la populaire Citroën DS présentée au Salon de l’automobile et la fascination qu’elle exerce auprès des Français, Roland Barthes la classe au rang de ses Mythologies : « Je crois que l’automobile est aujourd’hui l’équivalent assez exact des grandes cathédrales gothiques : je veux dire une grande création d’époque, conçue passionnément par des artistes inconnus, consommée dans son image, sinon dans son usage, par un peuple entier qui s’approprie en elle un objet parfaitement magique »48. Cette appropriation de l’automobile par la quasi-totalité de la population fait que la généralisation de l’automobile n’est pas vue comme un problème : on y voit la preuve de l’élévation du niveau de vie, de l’accès de tous à la modernité, d’une phase de développement avancée.
En France, le phénomène est cependant particulièrement prononcé et s’explique aussi largement par une politique nationale très favorable à la motorisation. D’autres pays européens ne suivent pas la même politique des transports ; ils n’encouragent pas une telle désaffection vis-à-vis de l’usage du vélo et une priorité aussi délibérée donnée à l’expansion de l’automobile. En même temps qu’elle se diffuse dans toute les couches de la société, cette dernière gagne tous les territoires. L’État, les départements, les agglomérations et les services techniques qui en dépendent jouent un rôle central dans la légitimation de la voiture. Ils privilégient l’automobile dans l’aménagement de leur réseau viaire, provoquant et accompagnant le formidable essor de la voiture, construisant à grands frais des infrastructures entièrement dédiées : autoroutes, voies rapides dénuées d’intersections, pénétrantes en étoile vers les centres, larges ponts, tunnels, vastes parkings souterrains et à étages jusqu’en plein coeur des villes. Des schémas d’aménagement planifient la construction de ces infrastructures, prévoyant tantôt la construction de lignes de métros et même, parfois, tantôt l’enterrement des dernières sections de tramway. Les modes motorisés triomphent sans partage dans la conception générale de l’espace urbain de l’ingénierie routière. Jacques Hennebert, conseiller municipal de Grenoble au moment des Jeux Olympiques de 1968 et futur membre de l’association grenobloise provélo (l’ADTC), évoquant la situation de sa ville, exprime parfaitement cet état d’esprit : « On allait faire des autoroutes partout pour traverser Grenoble, c’était la mentalité de l’époque, des ingénieurs des Ponts et Chaussées ». Dès 1955, l’État se voit autorisé par la loi à lancer un programme autoroutier défini par trois schémas directeurs successifs, très ambitieux. Le premier d’entre eux, le Plan directeur routier de 1960 prévoit la construction de plus de 3500 kilomètres d’autoroutes, dont plus de 1900 à réaliser avant 1975. Le retard avec les autres pays européens est rattrapé en un temps record : en 1960, il n’existe en tout et pour tout que 10 kilomètres d’autoroutes et 164 kilomètres de voies rapides urbaines, contre respectivement 1133 et 446 kilomètres dix ans plus tard. Le phénomène n’est pas propre à la France. L’Europe voit son parc de voitures en circulation croître de 10% en moyenne chaque année, soit une multiplication par 6 à 8 du parc automobile suivant les pays en l’espace d’une seule génération. En France, entre 1950 et 1970, il passe de 2,3 à 13,7 millions de véhicules utilitaires et particuliers (+ 270% de 1950 à 1960, + 220% entre 1960 et 1970).
En octroyant à l’automobile toutes ses faveurs, les décisionnaires et aménageurs échafaudent le paradigme du « tout à la voiture », avec en tête l’idée que chaque foyer possédera au moins une voiture à court terme. Des réseaux de transports en commun, réduits a minima, sont conservés seulement pour les publics qui ne peuvent conduire ou conduisent encore peu : les enfants, les jeunes, les femmes et les personnes âgées. Tout comme la bicyclette, le tramway, jugé désuet, incommode, coupable de provoquer des encombrements, en est aussi la victime et se retrouve marginalisé. Entre 1946 et 1966, plusieurs centaines de lignes de tramway françaises disparaissent, soit la quasi-totalité à l’exception de trois54. À Grenoble et Rennes, la “modernisation” du passage du tramway vers les autobus et trolleybus s’achève dès 1952. À Strasbourg, les premières fermetures de lignes se produisent à la fin des années 1930 mais il faut attendre 1960 pour que la dernière ferme, donnant lieu à un cortège funèbre avant que les rames, invendables, ne soient entièrement brûlées. Lille tarde également à supprimer son réseau interne, en comparaison d’autres villes. Lors de la fermeture de ce qui sera la dernière ligne ancienne de tramway à disparaître en France, la voix-off d’un reportage tourné en janvier 1966 par la télévision régionale de l’O.R.T.F. commente sans ménagement : « Avec le dernier tram, c’est un peu du folklore qui s’en va. Un folklore à roulettes, prisonnier de ses rails. Aussi l’automobiliste est-il satisfait car il a pu reprocher à juste titre au tramway de manquer de souplesse et d’entraver la circulation ».
L’adaptation des villes à l’automobile est particulièrement visible dans les centres et hypercentres des villes, où les voies, généralement créées avant l’apparition de l’automobile, sont adaptées à cette diffusion au prix de nombreuses transformations et au détriment de la conservation et la cohérence du bâti. Pour Frédéric Héran, « la circulation urbaine devient une pure question d’hydraulique. La rue est assimilée à un tuyau et le trafic à un flux. La vie locale est de fait complètement négligée ». En effet, si elle n’a pas mis fin au réseau hérité des voies anciennes (hormis les rocades, pénétrantes et autres voies rapides), la reconfiguration a été néanmoins radicale au gré des projets urbains et de l’élargissement à marche forcée des rues et des boulevards. Une voiture en circulation ou en stationnement confisque beaucoup d’espace auparavant ouvert à d’autres usages à la convivialité. Les véhicules encombrent rapidement les villes et saturent les espaces publics en stationnant où ils peuvent, colonisant la moindre place appropriable : le long des trottoirs, sur les terre-pleins, les berges, les places… En quelques années, 60 à 90% de la superficie des voies est voué à l’espace de circulation et de stationnement des automobiles, espace dont de facto les piétons sont exclus et les cyclistes écartés.
Outre les feux de signalisation synchronisés et le marquage des files, l’un des principes les plus manifestes de cette grande adaptation est la systématisation concomitante du sens unique, jusque-là uniquement répandu à Paris (à partir de l’entre-deux-guerres, et sur les Grands Boulevards dès 1951). Les aménageurs de l’époque n’hésitent pas à limiter la mise à sens unique des voies « étroites », les plus inadaptées aux automobiles, pour accorder au trafic plus de densité, de rapidité. La maximisation de la vitesse automobile touche des artères entières, agencées à sens unique sur de longues distances rectilignes. La suppression des files de tourne-à-gauche facilite les dépassements et la création de files de stationnement dédiées. L’adaptation du réseau viaire au stationnement des véhicules motorisés est à ce propos aussi déterminante pour l’efficacité du système automobile que son adaptation à la circulation automobile : le paroxysme est atteint avec le modèle de la rue juxtaposant deux files de stationnement de part et d’autre et une file de circulation à sens unique au centre. La transformation du réseau viaire se déroule comme un arbitrage au gré des possibilités offertes par l’espace préexistant entre deux façades, privilégiant le compromis entre l’optimisation de la circulation et celle du stationnement. Mais elle est aussi tributaire des incitations financières de l’État, qui octroie par exemple des subventions pour la mise en place de plans de circulation (donc de sens uniques) en 197157. Ce paradigme continue de laisser des traces jusqu’aux années 1990, ce que révèle l’ancien technicien de Rennes Métropole, Pierre Vallée, prenant l’exemple des carrefours giratoires.
« Quand j’ai commencé à travailler dans le service des déplacements, pour calculer le diamètre d’un giratoire, on faisait des comptages et on se basait sur une augmentation annuelle du trafic, continuelle, à 1,5%, 2% – pour assurer le bon écoulement du trafic. Plus les entrées sont sur deux files, plus le diamètre est grand, mieux ça s’écoulera. On calculait les aménagements de voirie dans cette idée-là. Et après, c’est passé à l’absence d’évolution de trafic : on calcule aujourd’hui la voirie en fonction du trafic existant. On est passé à un autre stade où l’on a davantage limité, où l’on a réduit la taille des giratoires. C’est pour cela que l’on trouve des ronds-points surdimensionnés,notamment dans le sud de Rennes. […] Pour les Gayeulles, il y a tellement de voies qui arrivent que ça ne peut pas être un petit giratoire, mais l’îlot pourrait être élargi ou alors prendre une autre forme, comme une place. Aux Gayeulles, c’était un carrefour à feux précédemment, que l’on a voulu supprimer, c’était le carrefour de Rennes où il y avait le plus de feux. Aujourd’hui, il est très grand, surtout pour un giratoire à l’intérieur d’une ville. Pour les piétons, c’est d’un inconfort, pour les cyclistes aussi ».
Les tenants de l’architecture et de l’urbanisme fonctionnalistes prennent l’ascendant : la ville sectorisée doit être divisée en zones, traversée par des réseaux indépendants les uns des autres, des flux séparés selon leurs vitesses. Le développement d’un réseau routier performant « génère un certain urbanisme prétendu fonctionnel et rationnel »60, théorisé par les tenants du Mouvement moderne, Le Corbusier en tête. L’automobile dessine un urbanisme nouveau. Le zonage, prôné par ce courant, décrète la nécessité d’un espace particulier pour chaque activité humaine, traduisant un effort de rationalisation du développement urbain. La forme urbaine privilégiée des futures métropoles se définit pendant des décennies de façon purement instrumentale non seulement à partir d’une seules de ses fonctions – la fonction circulatoire – mais aussi à partir d’un seul mode assurant cette circulation : la voiture. Cette situation marque l’aboutissement du développement d’une conception de la mobilité fondée sur la science des trafics. Selon Vincent Kaufmann, cette science s’est construite par une « autonomisation totale et une focalisation progressive sur des modélisations issues des théories de la dynamique des fluides ». Le franchissement de l’espace assimilable « à l’écoulement de particules » – les particules étant les voitures, les motos, etc. – définissait la mobilité « dans l’espace de circulation qu’est devenue la rue ». En 1943, dans Sur les quatre routes, Le Corbusier chante les louanges de la société machiniste et du progrès technique, et préfigurait, définitif : « La rue n’est plus. Elle est devenue route de ville, route d’automobile, autostrade ». Les morphologies des villes de Rennes, de Strasbourg et de Grenoble n’échappent pas à ce contexte et sont, elles aussi, profondément bouleversées. Les grands travaux et autres plans de circulation largement inspirés par les directives des techniciens de l’État les touchent sans distinction profonde.
La très forte expansion urbaine de Rennes, capitale de l’automobile, sous Henri Fréville
Avec l’arrivée massive de main-d’oeuvre rurale, la surpopulation atteint un niveau critique et le besoin en logement est très fort. Entre 1946 et 1975, la population rennaise passe de 114 000 à 200 000 habitants environ, soit une progression de près de 75% – douze points de plus qu’à Grenoble et trente de plus qu’à Strasbourg. À la fin des années 1960, plus de la moitié du parc immobilier date d’après 194864 et la surface urbanisée passe de 1380 à 3121 hectares65. Maire de Rennes à partir de 1953, Henri Fréville fait reconstruire à marche forcée une ville partiellement bombardée et la « modernise » peu à peu au fil de ses quatre mandats. Il achève la reconstruction des quais, bombardés pendant la guerre, et crée la société de rénovation des îlots insalubres pour reconstruire de nombreux quartiers vétustes, mais regroupant les fonctions urbaines essentielles. C’est le cas du quartier de Bourg-l’Évêque, repensé par l’architecte en chef George Maillols comme prestigieuse vitrine de l’architecture rennaise moderne. Sorti de terre en faisant une sévère table rase d’un quartier populaire, Bourg-l’Évêque est dominé par la double tour des Horizons et la rue de Brest élargie à plusieurs voies. Henri Fréville, saisissant au bond l’opportunité des « zones à urbaniser en priorité » (les ZUP), lance une politique de réserve foncière qui sera amenée à durer, et approuve le lancement du premier plan d’urbanisme de France – avec celui de Grenoble – en 1958. Les grands ensembles fleurissent dans de nouveaux quartiers proches du centre, à Cleunay (début des travaux en 1956), Maurepas (1958), Villejean (1958) et dans le sud (1966), l’une des plus grandes opérations d’urbanisme françaises de cette époque (333 hectares, 12 000 logements). Au nord et au sud, des boulevards s’ouvrent pour créer des axes de dégagement et desservir ces nouveaux quartiers. Là aussi l’environnement est propice à l’usage de l’automobile en prévision de la hausse de l’équipement des ménages en automobiles. En effet, la population est encore faiblement motorisée et les logements construits sont surtout sociaux, destinés à des habitants qui n’ont pas encore les moyens, dans les années 1950, de se doter d’automobiles. Le campus « à l’américaine » de Beaulieu, pourvu de voiries et de parkings généreux, et celui de Villejean-Malifeu, beaucoup plus compact, sont édifiés dans les années 1960. Sur les décombres d’une ancienne caserne et des vieux faubourgs de la rue de Nantes, un urbanisme en dalle est mis en pratique sur 21 hectares au sud du centre, pour former le sous-quartier du Colombier. Son architecte Louis Arretche, également concepteur des deux campus, conçoit ce centre-ville moderne conçu pour les classes moyennes en suivant les préceptes de séparation des différentes fonctions urbaines : l’habitat, les activités commerciales, de service et de travail, la circulation. Au centre, une dalle piétonne recouvre de grands parkings et des galeries de service.
Les parkings de la place de Bretagne, de la place de la République et de la gare sont aménagés pour optimiser l’espace de stationnement. Une dalle de béton recouvre en 1961 une partie du canal de la Vilaine dans le centre66 et offre 250 places de stationnement à deux pas des rues les plus commerçantes. C’est aussi sous Henri Fréville qu’est entamée la construction de la rocade, dont le premier tronçon est ouvert en 1968, alors que les travaux du périphérique parisien n’ont commencé eux aussi que quelques années auparavant. La construction de la rocade débute au sud notamment pour faciliter la desserte de la nouvelle usine de production des automobiles Citroën, inaugurée en 1961 et employant 14 000 salariés en 1972 à Chartres-de-Bretagne (sans compter l’usine de la Barre-Thomas dans la Z.I. Ouest). Cette implantation industrielle a contribué assez tôt à renforcer la place de l’automobile chez les Rennais ; les employés du site, bénéficiant de réductions sur l’achat de modèles neufs, peuvent s’équiper à moindres frais. Avec sa rocade et son étoile routière à 11 branches, Rennes s’affirme en étant la capitale bretonne de l’automobile. C’est la grande agglomération de province d’où rayonne le plus de routes nationales (quatre encore de nos jours).
Les Jeux Olympiques bouleversent le visage de l’agglomération grenobloise
Grenoble est l’une des agglomérations de plus de 100 000 habitants dont la population augmente le plus au cours des années 1950, ce qui s’était accompagné d’une expansion en tâche d’huile. L’arrivée surprise en 1965 d’un maire atypique, Hubert Dubedout, marque l’arrivée d’innovations politiques, sociales et urbanistiques. Cet ingénieur du Centre d’études nucléaires fonde le premier Groupe d’action municipale de France et succède au gaulliste Albert Michallon, l’artisan victorieux de la candidature pour l’organisation des Xe Jeux Olympiques d’hiver de février 1968. La nouvelle municipalité assure en grande partie la bonne préparation de cet événement sans disposer pour autant d’une grande liberté de manoeuvre. L’agglomération vient de se doter d’un plan d’urbanisme imaginé par l’architecte Henry Bernard, contesté par la nouvelle équipe de gauche. La logique de transfert des implantations industrielles existantes, de ségrégation de l’habitat et des fonctions urbaines portée par ce plan heurte en effet la nouvelle majorité, qui souhaite maîtriser l’urbanisation sur le long terme. Elle profite des Jeux Olympiques pour réguler le laisser-faire en matière d’urbanisme qui prévalait jusque-là, inaugurant à l’instar de Rennes une tradition d’interventionnisme municipal. Une agence d’urbanisme ad hoc étendue à l’ensemble du nouveau syndicat intercommunal en 1967 choisit une autre direction que le plan d’Henry Bernard, qui mène à l’adoption du schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme. Reste que l’adaptation de l’espace urbain à la voiture n’est pas foncièrement remise en cause, comme en témoigne le conseiller municipal Jacques Hennebert, membre du comité d’organisation des Jeux à l’époque et futur vice-président de l’ADTC : « En 1965, avec des copains de la municipalité on avait mis en avant un rapport de Buchanan, un Anglais, qui avait écrit « Traffic in towns » et qui privilégiait le piéton en ville, en mettant en garde contre la voiture. La ville est faite pour rassembler, et les hommes ne se rassemblent pas dans des voitures mais en tête à tête, à pied. On sentait déjà le danger à l’époque. Pourtant, on a, j’ai laissé faire des erreurs de techniciens qui ont adapté la ville à la voiture, avec trop de voies, trop larges, et des courbures de virages permettant de tourner à toute vitesse. On a cédé à la pression des techniciens, qui avaient forcément raison. Sur les boulevards, à une époque, on pouvait rouler à 100 à l’heure. J’en ai fait l’expérience. Boulevard Jean Pain, devant la mairie, les gens roulaient à 100 à l’heure jusqu’au boulevard Agutte-Sembat, sur 2X3 voies ».
Un gigantesque chantier commence en 1965 dans la perspective de l’accueil des Jeux : stade, village olympique, nouvel hôtel de ville, hôpital sud à Echirolles, maison de la culture, nouvelle gare, nouvel aéroport, autoroute de Lyon… C’est à une ville industrielle en plein essor, jugée sous-équipée à l’époque, que le CIO confia l’organisation de l’événement. Les Jeux permettent à Grenoble de donner un coup d’accélérateur à des projets de grands aménagements routiers et à l’urbanisation de la ville, financés de manière très avantageuse par l’État. Grenoble, qui compte déjà des entreprises à la pointe de l’innovation et un appareil moderne de formation technique et scientifique, doit apparaître comme une vitrine du savoir-faire technologique de la France gaullienne, notamment en matière d’infrastructures routières Les premières concernées sont les infrastructures routières. Pour l’occasion, des voiries généreuses dédiées à l’automobile sont construites en un temps record. De grands boulevards assurant la traversée est – ouest (boulevard Joseph Vallier, Maréchal Joffre, Maréchal Foch) sont redessinés en 2×3 voies, enjambés par un impressionnant autopont pour franchir un carrefour fréquenté. L’autoroute urbaine B48, bordant la rivière Drac à l’ouest, est ouverte pour son premier tronçon de 6 kilomètres en 1967, en même temps qu’une partie de l’actuelle rocade sud, une autoroute rudimentaire vers la commune de Crolles, et que la nationale vers le nouvel aéroport. Plusieurs grandes routes sont simultanément élargies pour desservir les futurs sites très éclatés de compétition sportive, distants de 15 à 60 kilomètres. La voie ferrée vers Montmélian, qui coupait d’importants boulevards centraux, est mise en partie sur viaduc (appelée localement l’estacade) et déplacée de 2,5 kilomètres au sud, supprimant plusieurs passages à niveau qui faisaient entraves à la circulation. En tout, près de 200 millions de francs de l’époque sont dépensés pour les travaux de voirie urbaine et de grandes infrastructures. Après les Jeux, le village olympique devient un nouveau quartier résidentiel inclus en partie dans une ZUP répartie sur Grenoble et Echirolles. Il donne une impulsion urbaine au sud de l’agglomération avec la Villeneuve, voulue comme le centre neuf du sud de Grenoble, imbriquant habitat, équipements publics et activités économiques, et composé pour moitié de logements sociaux. Dans les objectifs du projet figurent la priorité donnée aux TC et aux piétons : les cheminements piétons sont nombreux et continus, utilisant les parcs et la dalle du centre.
Strasbourg, ville-pilote de l’optimisation routière orchestrée par l’État
Strasbourg n’échappe pas à cette grande adaptation. À partir de 1959, la ville est dirigée par Pierre Pflimlin (MRP), ancien président du Conseil. L’un de ses premiers actes de premier magistrat sera de célébrer la fermeture du vieux tramway, l’un des réseaux les plus étendus d’Europe à son apogée (234 kilomètres avec les lignes interurbaines). La réalisation du Plan d’urbanisme directeur (PUD) est confiée à l’architecte d’État Pierre Vivien. La géographe strasbourgeois Dominique Badariotti fait ressortir la teneur de ce plan approuvé en 1963, qui reflète la suprématie accordée à la doctrine de l’État de l’adaptation du tissu urbain existant à la voiture : « [Pierre Vivien] conçoit la ville comme un gigantesque système de distribution entre des flux automobiles d’origines et de destinations différentes. Pour Vivien il s’agit prioritairement de permettre à ces flux de gagner le centre-ville par une série d’autoroutes et de pénétrantes, d’y circuler sur un ensemble de voies express, qui délimitent les quartiers, d’y séjourner dans des parkings développés ad hoc, et enfin de faciliter au flux de passage le contournement du centre afin de ne pas surcharger les circulations résidantes ». Au début du second mandat de Pierre Pflimlin en 1965, le premier plan de circulation, fruit du PUD, est achevé avec la mise à sens unique de plusieurs artères ayant pour point nodal la place Kléber. C’est à cet endroit qu’est inauguré peu après le premier parking souterrain de la ville, qui permet de supprimer la majorité du stationnement en surface mais surtout de faciliter la circulation sur la place, devenue un carrefour routier. Malgré les ambitions de Pierre Vivien, les voitures s’insinuent partout, y compris dans le lacis des ruelles de la Grande Île. Les quais autour de la Grande Île forment une rocade intérieure, doublée par les grands boulevards. En profitant du glacis des anciennes fortifications militaires, l’État intervient pour mettre en oeuvre des infrastructures autoroutières à vocation nationale, dans une logique de déviation de routes nationales en voie de saturation. Sont ainsi successivement réalisées la pénétrante sud (1965), la pénétrante nord (1971) et l’autoroute tangentielle au centre-ville (A34) établissant une connexion entre les deux. Cette dernière passe à 1,5 kilomètres seulement de la célèbre cathédrale, en surplomb des quartiers environnants, renforçant la coupure déjà existante du glacis : une « véritable saignée dans le tissu urbain » dira, 20 ans plus tard, la maire Catherine Trautmann. Pour les nouvelles infrastructures, seule la pénétrante ouest, qui dessert le nouveau quartier de Hautepierre, est vraiment conçue dans un esprit de structuration urbaine de l’agglomération, même si le secteur sud-ouest s’urbanise rapidement, favorisé par ces infrastructures routières attractives.
Le processus des « dossiers d’agglomérations » lancé par l’État en 1973 annonce de nombreuses autres réalisations programmées et financées en parallèle d’opération d’urbanisme : pénétrante et grands parkings souterrains des Halles (un centre commercial disposant du plus grand parking en ouvrage de Strasbourg), rocade nord, rocade sud, échangeurs multiples… L’État, via le Service d’études techniques des routes et autoroutes (SETRA), fait même de la capitale alsacienne une ville-pilote à ses expérimentations de plans de circulation : en 1978, la capacité routière du réseau est optimisée grâce à un système de régulation automatique et centralisée des feux, le SIRAC, deuxième du genre en France. Le centre est ainsi rendu très accessible en automobile par la généralisation des feux, des sens uniques et la restriction des mouvements tournants aux carrefours ou leur absorption par des files dédiées. Si l’essentiel des mesures inscrites dans le dossier strasbourgeois se concrétise, quelques mesures ne sont pas appliquées, particulièrement celles en faveur d’un rééquilibrage des modes dans le centre. Alors que plusieurs parkings ceinturant l’hypercentre sont achevés ou en cours de construction, la piétonnisation des années 1970 se limite au quartier de la cathédrale et à la Petite France. La rupture du transit est abandonnée, y compris les boucles de dessertes pour les parkings de dissuasion, tout comme la piétonnisation de plusieurs places et artères d’importance.
Mais le renoncement le plus marquant, à la suite du premier choc pétrolier, reste le retardement du projet de construction de deux lignes de transport en commun en site propre (TCSP), pourtant inscrites au schéma directeur d’aménagement de 1973. Ce projet n’a pas été réalisé uniquement faute de financements, ce que Jean Chaumien, fondateur du Comité d’Action Deux Roues du Bas-Rhin (CADR67), explique lorsqu’il relate ses échanges avec le maire de l’époque : « Pierre Pflimlin était en fin de circuit, dans son dernier mandat. Il ne voulait pas remettre la main à la pâte et m’avait dit d’un air narquois : « Il faut aussi que mon successeur ait quelque chose à faire » »69. Si des études du SDAU montrent que le tramway serait le mode de TCSP le plus pertinent en complément du réseau d’autobus, ce retour du tramway, quinze ans après sa disparition, est jugé précoce et incertain : aucune ville ne s’est encore lancée dans un projet de tramway moderne.
Dans les faits, la planification des déplacements de l’État et de ses représentants, les directions de la voirie locales, les DDE et autres CETE, s’apparente à une planification routière centrée sur les gains de capacité des flux automobiles. Les projets de transports collectifs en site propre sont, pour une grande part, retardés ou annulés, alors que de nombreux projets autoroutiers et des plans de circulation se réalisent sous l’influence des ingénieurs de voirie et de trafic. Ceux-ci théorisent un véritable urbanisme automobile, poussant jusqu’à l’excès la logique de l’adaptation des villes à la circulation motorisée, au détriment de la vie locale et des aménités urbaines.
Les premières remises en cause du « tout-voiture » et la constitution de mouvements pro-vélo
Avec les mouvements sociaux de 1968 partout dans le monde, puis le rapport du Club de Rome sur l’épuisement des ressources (1972) et la crise de l’énergie (1974), une nouvelle société civile s’affirme et conteste la société de consommation et l’un de ses emblèmes, le tout-automobile, en premier lieu aux Pays-Bas – où la population urbaine est déjà majoritaire depuis plus de trois siècles. Dès 1966, le mouvement contestataire et libertaire hollandais Provo dénonce l’envahissement automobile et les embouteillages d’Amsterdam, alors que pistes cyclables et trottoirs continuent de laisser la place à l’élargissement des chaussées. L’un des membres du mouvement, le jeune designer industriel Luud Schimmelpennink imagine une initiative (baptisée Witte Fietsplan) visant à interdire tout trafic motorisé dans le centre de la capitale, au profit du développement des transports en commun, du vélo et de la marche à pied. Avec d’autres activistes, ils récupèrent et peignent en blanc plusieurs centaines de vélos qu’ils laissent un peu partout dans la ville à libre disposition, préfigurant ainsi les systèmes publics de vélos en libre-service. En 1971, alors que plus de 400 enfants sont tués chaque année par les automobilistes dans le pays, le mouvement Stop de Kindermoord (« Halte aux meurtres des enfants ») est créé notamment par des parents d’élèves pour dénoncer cette situation et inciter à la réduction de l’accidentologie routière. Ses militants réussissent à faire pression sur le gouvernement danois pour réintroduire un programme de construction d’aménagements cyclables, permettant de sécuriser les cyclistes et de réduire le nombre d’accidents mortels les impliquant. Piétons, cyclistes et parents d’élèves se rassemblent pour réclamer la réduction de la vitesse des voitures et l’interdiction du transit, surtout dans les quartiers résidentiels.
L’objectif principal des politiques de gestion de la voirie et de l’espace public, fluidifier le trafic motorisé en augmentant les vitesses de déplacement, fait apparaître rapidement ses limites aussi en France. Les nuisances provoquées par les véhicules motorisés se multiplient : bruit, consommation d’espace, dégradation du paysage urbain, pollution, étalement urbain, insécurité routière, inégalités face à la mobilité et conséquences néfastes sur la santé. Dans tout l’Hexagone, avant et surtout après le premier choc pétrolier et sa forte portée symbolique, les premières préoccupations environnementales voient le jour. Avec les restrictions budgétaires qui s’ensuivent, des projets routiers souvent extravagants et hasardeux sont abandonnés. De comités de riverains aux militants écologistes en passant par les associations d’usagers du vélo, des résistances face à l’adaptation des rues à l’automobile et les nuisances de la circulation s’organisent, même si elles sont plus faibles et moins entendues que dans d’autres pays d’Europe. Néanmoins, ni la politique naissante de sécurité routière ni les mouvements citoyens ne se concentrent sur la place des enfants dans la rue, la mortalité et les accidents auxquels ils font face. L’augmentation de l’équipement des ménages en automobiles reste bien une préoccupation fondamentale des politiques urbaines, même si des villes cherchent timidement en cette fin de « Trente Glorieuses » à rompre avec le tout-voiture. La croissance du parc automobile fait craindre aux techniciens l’embolie, et les services d’urbanisme naissants réfléchissent à la réintroduction de transports en commun en site propre. Le phénomène concerne surtout les centres-villes, là où résident les principaux obstacles à la demande croissante de circulation et de stationnement automobile.
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Table des matières
Introduction générale // La reconquête du vélo, des villes-centres aux métropoles : une comparaison historique et spatiale
Les nouvelles révolutions de la mobilité
Le vélo, un potentiel de mobilité sous-estimé dans les métropoles françaises
De fortes disparités de la pratique cycliste entre pays, entre métropoles et à l’intérieur des métropoles
Les métropoles à l’avant-garde de la cyclabilité ?
Rennes, Grenoble et Strasbourg : éléments de contexte
1ère partie // Années 1960 et 1970 : la relégation modale, spatiale et politique du cycliste Effondrement général de la pratique, adaptation des agglomérations à l’automobile et naissance du mouvement pro-vélo
I.1. En France et ailleurs, les villes s’adaptent à l’essor de l’automobile
I.1.1. La très forte expansion urbaine de Rennes, capitale de l’automobile, sous Henri Fréville
I.1.2. Les Jeux Olympiques bouleversent le visage de l’agglomération grenobloise
I.1.3. Strasbourg, ville-pilote de l’optimisation routière orchestrée par l’État
I.2. Les premières remises en cause du « tout-voiture » et la constitution de mouvements pro-vélo
I.2.1. Renaissance timide des transports publics à Rennes et Grenoble, régression à Strasbourg
I.2.2. L’arrivée inégale du vélo dans les agendas publics des villes
I.2.3. À Strasbourg et Grenoble, le « problème des deux-roues » révélé par des associations d’usagers
I.2.4. « Le vélo, véhicule d’avenir » : un rapport grenoblois préfiguration
I.2.5. Un moment crucial, un document fondateur : le schéma directeur strasbourgeois de 1978
I.2.6. Le « projet global de pistes cyclables » avorté de Rennes
Transition : des premières politiques cyclables peu fructueuses, une relance de la pratique insuffisante
2e partie // Des années 1980 à 1995 : l’émergence relative des politiques cyclables locales, éclipsées par les choix de TCSP. Poursuite du déclin de la pratique du vélo, trajectoire divergente des politiques de transports
II.1. Tramway, VAL, mégabus ? Un débat mobilisateur pour les acteurs pro-vélo à Grenoble et Strasbourg, une longue controverse sans intégration du vélo à Rennes
II.2. Choix du tramway et coupure de la circulation de transit : une amélioration tangible pour les cyclistes strasbourgeois
II.3. La généralisation des bandes cyclables à Rennes, une politique incomplète mais visible et innovante
II.4. À Grenoble, des aménagements restreints à la ville-centre mais une première diminution de la place de la voiture
Transition : du maintien de la pratique à la reconquête de l’espace viaire
3e partie // De 1995 à aujourd’hui : émergence, réussites et difficultés des systèmes vélos intercommunaux. Renaissance et légitimation de la pratique, réappropriation de l’espace viaire et intégration variable de la compétence vélo à l’échelle des agglomérations
III.1. Le pari strasbourgeois : l’accélération d’une politique cyclable ambitieuse, renouvelée et ininterrompue
III.1.1. La prééminence d’une volonté politique forte
III.1.2. Vélostras, tourne-à-droite, service Vélhop : Strasbourg cultive l’originalité de son système vélo
III.1.3. Des barrières persistantes : l’inachèvement de la politique vélo métropolitaine et la faiblesse de la pratique en périphérie
III.2. Des avancées notables mais irrégulières pour le vélo à Grenoble et Rennes
III.2.1. Grenoble : de la Charte du vélo à la délibération-cadre de 2014
III.2.2. Triomphe d’un référentiel multimodal et limitation des compétences : deux décennies de faible progression de la politique cyclable à Rennes
III.3. Réseaux cyclables : des inégalités quantitatives et qualitatives entre métropoles et à l’intérieur des métropoles
III.3.1. Les aménagements, axe majeur et moteur d’une politique cyclable performante ?
III.3.2. La prédominance des pistes cyclables en site propre dans la métropole strasbourgeoise
III.3.3. Davantage de véloroutes, voies vertes et bandes cyclables à Grenoble et Rennes
Transition : l’accélération de l’intégration du vélo dans l’espace urbain confrontée aux disparités de pratique entre centres et périphéries
4e partie // Construire des métropoles cyclables : de l’effet réseau à une urbanité du partage modal et de la proximité Concilier et articuler mobilité soutenable, nouvelles formes urbaines et viaires : le défi des métropoles au XXIe siècle
IV.1. Vers la hiérarchisation du réseau cyclable des métropoles : les réseaux à haut niveau de service
IV.1.1. Les nombreux bénéfices du ReVE
IV.1.2. Une nouvelle génération d’aménagements définis par des critères précis
IV.1.3. Des modèles étrangers aux premières expériences françaises, la standardisation des ReVEs
IV.1.4. Des ReVEs complets et structurants, épines dorsales des réseaux cyclables métropolitains
IV.2. Un déterminant fondamental de la cyclabilité : la modération de la circulation
IV.2.1. Les nombreuses vertus de la modération
IV.2.2. Modération et requalification de l’espace viaire : un mouvement réciproque
IV.2.3. L’apparition du « Code de la rue » : une traduction législative de la modération
IV.3. Reconfigurer les rues : des modes actifs aux frontages actifs, du partage frontal au rééquilibrage modal
IV.3.1. Agir sur les frontages face à la stérilisation des espaces
IV.3.2. Revitaliser l’espace de la rue, pour tous
IV.4. Concevoir la vie, la ville et la mobilité « dans la proximité » : la métropole des besoins élémentaires, à l’échelle humaine
IV.4.1. Un essai strasbourgeois de quantification de la proximité
IV.4.2. Atteindre une masse critique de piétons et de cyclistes : densité, volume de logements et typomorphologie du bâti
IV.4.3. Redéfinir l’accessibilité par la proximité et favoriser les mobilités actives
IV.4.4. Habiter ou non dans la proximité détermine la mobilité
IV.4.5. Le vélo, créateur de proximité et outil de densification
Conclusion de la 4e partie : quand urbanité, infrastructures et vélo se mettent au diapason
Conclusion générale // Cyclabiliser les métropoles, ou la recherche inachevée de « l’écosystème vélo »
Liste des acronymes, sigles et abréviations
Glossaire
Bibliographie
Liste des entretiens et des échanges
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